JPH0571407B2 - - Google Patents
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- JPH0571407B2 JPH0571407B2 JP21715685A JP21715685A JPH0571407B2 JP H0571407 B2 JPH0571407 B2 JP H0571407B2 JP 21715685 A JP21715685 A JP 21715685A JP 21715685 A JP21715685 A JP 21715685A JP H0571407 B2 JPH0571407 B2 JP H0571407B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel drive
- wheel
- wheels
- cornering
- cornering force
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、２輪駆動と４輪駆動が切換可能なパ
ートタイム式４輪駆動車において、２輪駆動走行
におけるコーナリング時に車両のコーナリングフ
オースの減少を防止するための４輪駆動車の自動
切換装置に関する。
ートタイム式４輪駆動車において、２輪駆動走行
におけるコーナリング時に車両のコーナリングフ
オースの減少を防止するための４輪駆動車の自動
切換装置に関する。
従来、前輪駆動若しくは後輪駆動と４輪駆動が
切換可能なパートタイム式４輪駆動車において
は、通常前輪のみ若しくは後輪のみに駆動力を伝
達させて走行するが、ラフロード、連結ロード等
の路面状況或いは急加速、急減速等の走行条件か
ら判断して４輪駆動に切換えて走行することも可
能になつている。
切換可能なパートタイム式４輪駆動車において
は、通常前輪のみ若しくは後輪のみに駆動力を伝
達させて走行するが、ラフロード、連結ロード等
の路面状況或いは急加速、急減速等の走行条件か
ら判断して４輪駆動に切換えて走行することも可
能になつている。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかし、従来のパートタイム式４輪駆動車にお
いては、車両のコーナリング時、４輪駆動で走行
している場合には各車輪がエンジンからの駆動力
を分散して路面に伝達しているため一つの車輪が
受け持つエンジンからの駆動力は２輪駆動に比べ
て小さくて良いので車輪の発生可能なコーナリン
グフオースは２輪駆動に比べて大きくなり円滑な
コーナリングが行われるが、２輪駆動で走行して
いる場合にはエンジンからの駆動力を２つの駆動
輪が路面に伝達するため駆動輪の発生可能なコー
ナリングフオースは４輪駆動に比べて小さくなり
エンジンからの駆動力が過大になると駆動輪がコ
ーナリングによる遠心力とエンジンからの駆動力
を負担出来なくなり駆動輪がスリツプし、コーナ
リング性能が低下する問題が生じていた。
いては、車両のコーナリング時、４輪駆動で走行
している場合には各車輪がエンジンからの駆動力
を分散して路面に伝達しているため一つの車輪が
受け持つエンジンからの駆動力は２輪駆動に比べ
て小さくて良いので車輪の発生可能なコーナリン
グフオースは２輪駆動に比べて大きくなり円滑な
コーナリングが行われるが、２輪駆動で走行して
いる場合にはエンジンからの駆動力を２つの駆動
輪が路面に伝達するため駆動輪の発生可能なコー
ナリングフオースは４輪駆動に比べて小さくなり
エンジンからの駆動力が過大になると駆動輪がコ
ーナリングによる遠心力とエンジンからの駆動力
を負担出来なくなり駆動輪がスリツプし、コーナ
リング性能が低下する問題が生じていた。
本発明は、上記の問題点を解決するものであつ
て、２輪駆動走行におけるコーナリング時に自動
的に４輪駆動に切換えてコーナリング時の限界性
能を高める４輪駆動車の自動切換装置を提供する
ことを目的とするものである。
て、２輪駆動走行におけるコーナリング時に自動
的に４輪駆動に切換えてコーナリング時の限界性
能を高める４輪駆動車の自動切換装置を提供する
ことを目的とするものである。
そのために本発明の４輪駆動車の自動切換装置
は、エンジンからの動力を前輪または後輪のどち
らか一方へ直接伝達すると共に２輪−４輪用切換
クラツチにより前輪と後輪の両方へ動力を伝達す
る４輪駆動車の自動切換装置において、２輪駆動
か４輪駆動かを判定する判定手段と、該判定手段
により２輪駆動状態と判定されたときのタイヤに
伝達される駆動力をエンジンの作動状態から算出
する出力トルク演算手段と、ハンドル切れ角を含
む車両の走行状態によりコーナリングフオースを
算出するコーナリングフオース演算手段と、前記
出力トルク演算手段から算出された出力トルクと
前記コーナリングフオース演算手段から算出され
たコーナリングフオースとから求められる演算値
（TD 2＋Cf 2）とあらかじめ設定された設定値
（G2）とを比較する比較手段と、該比較手段によ
り前記演算値（（TD 2＋Cf 2）が前記設定値（G2）
より大の時に４輪駆動信号を出力する信号出力手
段とを備えた演算制御部(C)と、前記信号出力手段
からの信号により前記２−４輪切換用クラツチを
４輪駆動側に切り換えるソレノイド(s)とを有する
ことを特徴とするものである。
は、エンジンからの動力を前輪または後輪のどち
らか一方へ直接伝達すると共に２輪−４輪用切換
クラツチにより前輪と後輪の両方へ動力を伝達す
る４輪駆動車の自動切換装置において、２輪駆動
か４輪駆動かを判定する判定手段と、該判定手段
により２輪駆動状態と判定されたときのタイヤに
伝達される駆動力をエンジンの作動状態から算出
する出力トルク演算手段と、ハンドル切れ角を含
む車両の走行状態によりコーナリングフオースを
算出するコーナリングフオース演算手段と、前記
出力トルク演算手段から算出された出力トルクと
前記コーナリングフオース演算手段から算出され
たコーナリングフオースとから求められる演算値
（TD 2＋Cf 2）とあらかじめ設定された設定値
（G2）とを比較する比較手段と、該比較手段によ
り前記演算値（（TD 2＋Cf 2）が前記設定値（G2）
より大の時に４輪駆動信号を出力する信号出力手
段とを備えた演算制御部(C)と、前記信号出力手段
からの信号により前記２−４輪切換用クラツチを
４輪駆動側に切り換えるソレノイド(s)とを有する
ことを特徴とするものである。
［作用及び発明の効果］
本発明の４輪駆動車の自動切換装置では、２輪
駆動状態であることを検出し、そのときのタイヤ
に伝達される駆動力をエンジンの作動状態から算
出する出力トルク演算手段と、ハンドル切れ角を
含む車両の走行状態によりコーナリングフオース
を算出するコーナリングフオース演算手段と、前
記出力トルク演算手段から算出された出力トルク
と前記コーナリングフオース演算手段から算出さ
れたコーナリングフオースとから求められる演算
値とあらかじめ設定された設定値とを比較し自動
的に４輪駆動状態に切り換えるようにしたので、
エンジンの作動状態及び車両の走行状態に応じ
て、コーナリング時での車両の限界性を高めるが
でき、車両の安定性を確保することができる。
駆動状態であることを検出し、そのときのタイヤ
に伝達される駆動力をエンジンの作動状態から算
出する出力トルク演算手段と、ハンドル切れ角を
含む車両の走行状態によりコーナリングフオース
を算出するコーナリングフオース演算手段と、前
記出力トルク演算手段から算出された出力トルク
と前記コーナリングフオース演算手段から算出さ
れたコーナリングフオースとから求められる演算
値とあらかじめ設定された設定値とを比較し自動
的に４輪駆動状態に切り換えるようにしたので、
エンジンの作動状態及び車両の走行状態に応じ
て、コーナリング時での車両の限界性を高めるが
でき、車両の安定性を確保することができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明が適用される制御系のブロツク
構成図、第２図及び第３図は本発明の各実施例に
おける制御のフローチヤートを説明するための
図、第４図はタイヤグリツプ能力を説明するため
の図、第５図はエンジン性能曲線を示す図、第６
図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示
す図である。図中、Ｃは演算制御装置、Ｓはソレ
ノイド、Ａは自動変速機、１はトルクコンバー
タ、２は主変速機、３は副変速機、５は駆動歯
車、６はフロント用差動装置、７は前輪駆動軸、
９は後輪駆動用プロペラシヤフト、１０は傘歯
車、１１は後輪出力部材、１２は後輪伝達装置、
１３は２輪−４輪切換用クラツチを示す。
構成図、第２図及び第３図は本発明の各実施例に
おける制御のフローチヤートを説明するための
図、第４図はタイヤグリツプ能力を説明するため
の図、第５図はエンジン性能曲線を示す図、第６
図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示
す図である。図中、Ｃは演算制御装置、Ｓはソレ
ノイド、Ａは自動変速機、１はトルクコンバー
タ、２は主変速機、３は副変速機、５は駆動歯
車、６はフロント用差動装置、７は前輪駆動軸、
９は後輪駆動用プロペラシヤフト、１０は傘歯
車、１１は後輪出力部材、１２は後輪伝達装置、
１３は２輪−４輪切換用クラツチを示す。
一般に、前輪又は後輪の一方による２輪駆動
と、前後輪の両方による４輪駆動が可能なパート
タイム式４輪駆動車において、エンジンをフロン
ト側に載置した１例を示すものであり、第６図に
示ようにエンジンからの動力が自動変速機Ａ内に
配設されたトルクコンバータ１、主変速機２、お
よび副変速機３に伝達され、その出力が駆動歯車
５、次いで該駆動歯車５に一体に設置されたフロ
ント用作動装置６を介して前輪駆動軸７に伝達さ
れ２輪駆動が行われるように構成されている。一
方、後輪駆動用プロペラシヤフト９が傘歯車１０
を介して後輪出力部材１１に連結され、該後輪出
力部材１１と前記駆動歯車５に一体に設置された
後輪伝達装置１２とが、２輪−４輪切換用クラツ
チ１３により切離自在に配置され、該切換用クラ
ツチ１３の作動により、自動変速機Ａから動力が
前記プロペラシヤフト９に伝達され後輪が駆動さ
れることになり４輪駆動が行われるように構成さ
れている。そして、運転者が路面の状況、走行条
件等から判断して２輪−４輪切換用クラツチ１３
を操作することにより、通常走行での２輪駆動、
又は凍結ロード或いは急加減速時での４輪駆動の
走行が行われる。
と、前後輪の両方による４輪駆動が可能なパート
タイム式４輪駆動車において、エンジンをフロン
ト側に載置した１例を示すものであり、第６図に
示ようにエンジンからの動力が自動変速機Ａ内に
配設されたトルクコンバータ１、主変速機２、お
よび副変速機３に伝達され、その出力が駆動歯車
５、次いで該駆動歯車５に一体に設置されたフロ
ント用作動装置６を介して前輪駆動軸７に伝達さ
れ２輪駆動が行われるように構成されている。一
方、後輪駆動用プロペラシヤフト９が傘歯車１０
を介して後輪出力部材１１に連結され、該後輪出
力部材１１と前記駆動歯車５に一体に設置された
後輪伝達装置１２とが、２輪−４輪切換用クラツ
チ１３により切離自在に配置され、該切換用クラ
ツチ１３の作動により、自動変速機Ａから動力が
前記プロペラシヤフト９に伝達され後輪が駆動さ
れることになり４輪駆動が行われるように構成さ
れている。そして、運転者が路面の状況、走行条
件等から判断して２輪−４輪切換用クラツチ１３
を操作することにより、通常走行での２輪駆動、
又は凍結ロード或いは急加減速時での４輪駆動の
走行が行われる。
一方、２輪駆動走行におけるコーナリング時に
は、車両のコーナリングフオースの限界を演算し
て自動的に２輪−４輪切換用クラツチ１３を作動
することにより４輪駆動に切換え、車両のコーナ
リングフオースの限界を高め、コーナリング性能
を高めるものである。この点をさらに詳述する
と、タイヤのグリツプ能力Ｇは第４図に示すよう
に、縦軸にエンジンからの駆動力を、横軸にコー
ナリング時の遠心力に打勝つためのコーナリング
フオースをとると一定の円で表され、この円の範
囲内にエンジンからの駆動力及びコーナリングフ
オースが納まつていればコーナリング時に問題は
生じないが、円の範囲外に出ると駆動輪のスリツ
プが生じる。今、２輪駆動走行におけるコーナリ
ング時にエンジンからの駆動力ｂを伝達すると、
b′のコーナリングフオースしか得られず、さらに
G2＜b2＋b′2の関係になると駆動輪がスリツプし
てしまうが、４輪駆動走行の場合にはエンジンの
駆動力を４輪に分散するため、１つの車輪が受け
持つ駆動力がｃ＝ｂ／２まで減少し逆にコーナリ
ングフオースc′は増大し、駆動輪のスリツプは生
じなくなる。
は、車両のコーナリングフオースの限界を演算し
て自動的に２輪−４輪切換用クラツチ１３を作動
することにより４輪駆動に切換え、車両のコーナ
リングフオースの限界を高め、コーナリング性能
を高めるものである。この点をさらに詳述する
と、タイヤのグリツプ能力Ｇは第４図に示すよう
に、縦軸にエンジンからの駆動力を、横軸にコー
ナリング時の遠心力に打勝つためのコーナリング
フオースをとると一定の円で表され、この円の範
囲内にエンジンからの駆動力及びコーナリングフ
オースが納まつていればコーナリング時に問題は
生じないが、円の範囲外に出ると駆動輪のスリツ
プが生じる。今、２輪駆動走行におけるコーナリ
ング時にエンジンからの駆動力ｂを伝達すると、
b′のコーナリングフオースしか得られず、さらに
G2＜b2＋b′2の関係になると駆動輪がスリツプし
てしまうが、４輪駆動走行の場合にはエンジンの
駆動力を４輪に分散するため、１つの車輪が受け
持つ駆動力がｃ＝ｂ／２まで減少し逆にコーナリ
ングフオースc′は増大し、駆動輪のスリツプは生
じなくなる。
次に、コーナリング時における制御方法を第１
図、第２図、及び第３図を参照しつつ説明する。
まず、第１図に示す制御系について説明すると、
アクセル開度θ、エンジン回転数NE、タイヤ荷
重Ft、ハンドル切れ角θst、車速Ｖの検出信号が
演算制御部（コンピユータ）Ｃに入力され、ここ
でエンジンからの駆動力及びコーナリングフオー
スが演算される。そしてコーナリングフオースが
限界に達すると出力信号がソレノイドＳに送ら
れ、該ソレノイドＳが通電されることにより、第
６図で説明した２輪−４輪切換用クラツチ１３を
４輪駆動側に切換えるものである。次いで、第２
図に示すフローチヤートにより処理の流れを説明
すると、 車両が発進し走行時に２輪−４輪切換用クラ
ツチ１３を作動させるソレノイドがOFF（２輪
駆動）であるかどうかを調べる。（判定手段）
NOの場合（４輪駆動）にはYESになるまで繰
り返し、YESの場合には次にの処理を行う。
図、第２図、及び第３図を参照しつつ説明する。
まず、第１図に示す制御系について説明すると、
アクセル開度θ、エンジン回転数NE、タイヤ荷
重Ft、ハンドル切れ角θst、車速Ｖの検出信号が
演算制御部（コンピユータ）Ｃに入力され、ここ
でエンジンからの駆動力及びコーナリングフオー
スが演算される。そしてコーナリングフオースが
限界に達すると出力信号がソレノイドＳに送ら
れ、該ソレノイドＳが通電されることにより、第
６図で説明した２輪−４輪切換用クラツチ１３を
４輪駆動側に切換えるものである。次いで、第２
図に示すフローチヤートにより処理の流れを説明
すると、 車両が発進し走行時に２輪−４輪切換用クラ
ツチ１３を作動させるソレノイドがOFF（２輪
駆動）であるかどうかを調べる。（判定手段）
NOの場合（４輪駆動）にはYESになるまで繰
り返し、YESの場合には次にの処理を行う。
アクセル開度θとエンジン回転数NEの検出
信号を読み込み、次にの処理を行う。
信号を読み込み、次にの処理を行う。
アクセル開度θとエンジン回転数NEからエ
ンジンの駆動力TEを演算する。この計算は第
５図に示すエンジン性能曲線をコンピユータに
インプツトしておくことにより行われる。次に
の処理を行う。
ンジンの駆動力TEを演算する。この計算は第
５図に示すエンジン性能曲線をコンピユータに
インプツトしておくことにより行われる。次に
の処理を行う。
TEとトルク比、ギヤ比、デフ比、ギヤ段数
よりＴ／Ｍアウトプツトトルク（タイヤに伝達
される駆動力TDを算出する。（出力トルク算出
手段） 駆動力TDが定数Ｇより大であるかどうかを
判断し、NOの場合にはの処理を行い、YES
の場合には次にの処理を行う。なお、定数Ｇ
はコーナリングフオースの限界値を経験的に設
定したものである。
よりＴ／Ｍアウトプツトトルク（タイヤに伝達
される駆動力TDを算出する。（出力トルク算出
手段） 駆動力TDが定数Ｇより大であるかどうかを
判断し、NOの場合にはの処理を行い、YES
の場合には次にの処理を行う。なお、定数Ｇ
はコーナリングフオースの限界値を経験的に設
定したものである。
２輪−４輪切換用クラツチ１３を作動させる
ソレノイドをONさせ４輪駆動に切換える。次
にの処理に戻す。
ソレノイドをONさせ４輪駆動に切換える。次
にの処理に戻す。
次に、第３図に示す実施例により処理の流れを
説明する。第３図の、、、及びの処理
は第２図の、、、及びの処理と同様で
あるので説明は省略する。
説明する。第３図の、、、及びの処理
は第２図の、、、及びの処理と同様で
あるので説明は省略する。
タイヤ荷重Ft、ハンドル切れ角θst、車速Ｖ
の検出信号を読み込み、次にの処理を行う。
の検出信号を読み込み、次にの処理を行う。
タイヤ荷重Ft、ハンドル切れ角θst、車速Ｖ
からコーナリングフオースCfを演算し（コーナ
リングフオース算出手段）、次にの処理を行
う。
からコーナリングフオースCfを演算し（コーナ
リングフオース算出手段）、次にの処理を行
う。
TD 2＋Cf 2＞G2であるかどうかを調べる。（比
較手段）NOの場合にはの処理を行い、YES
の場合には次にの処理を行う。これにより４
輪駆動に切り換わる。
較手段）NOの場合にはの処理を行い、YES
の場合には次にの処理を行う。これにより４
輪駆動に切り換わる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジンからの駆動力を前輪又は後輪の一方
へ直接伝達させるとともに、２輪−４輪切換用ク
ラツチの操作により前記前輪又は後輪の他方へも
伝達させる４輪駆動車において、２輪駆動走行に
おけるコーナリング時にコーナリングフオースの
限界を演算して自動的に４輪駆動に切換えるよう
にしたから、駆動輪のスリツプを防止しコーナリ
ング時の限界性能を向上することができる。
ば、エンジンからの駆動力を前輪又は後輪の一方
へ直接伝達させるとともに、２輪−４輪切換用ク
ラツチの操作により前記前輪又は後輪の他方へも
伝達させる４輪駆動車において、２輪駆動走行に
おけるコーナリング時にコーナリングフオースの
限界を演算して自動的に４輪駆動に切換えるよう
にしたから、駆動輪のスリツプを防止しコーナリ
ング時の限界性能を向上することができる。
第１図は本発明が適用される制御系のブロツク
構成図、第２図及び第３図は本発明の各実施例に
おける制御のフローチヤートを説明するための
図、第４図はタイヤグリツプ能力を説明するため
の図、第５図はエンジン性能曲線を示す図、第６
図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示
す図である。 Ｃ……演算制御装置、Ｓ……ソレノイド、Ａ…
…自動変速機、１……トルクコンバータ、２……
主変速機、３……副変速機、５……駆動歯車、６
……フロント用差動装置、７……前輪駆動軸、９
……後輪駆動用プロペラシヤフト、１０……傘歯
車、１１……後輪出力部材、１２……後輪伝達装
置、１３……２輪−４輪切換用クラツチ。
構成図、第２図及び第３図は本発明の各実施例に
おける制御のフローチヤートを説明するための
図、第４図はタイヤグリツプ能力を説明するため
の図、第５図はエンジン性能曲線を示す図、第６
図はパートタイム式４輪駆動車の動力伝達系を示
す図である。 Ｃ……演算制御装置、Ｓ……ソレノイド、Ａ…
…自動変速機、１……トルクコンバータ、２……
主変速機、３……副変速機、５……駆動歯車、６
……フロント用差動装置、７……前輪駆動軸、９
……後輪駆動用プロペラシヤフト、１０……傘歯
車、１１……後輪出力部材、１２……後輪伝達装
置、１３……２輪−４輪切換用クラツチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンからの動力を前輪または後輪のどち
らか一方へ直接伝達すると共に２輪−４輪用切換
クラツチにより前輪と後輪の両方へ動力を伝達す
る４輪駆動車の自動切換装置において、 ２輪駆動か４輪駆動かを判定する判定手段と、
該判定手段により２輪駆動状態と判定されたとき
のタイヤに伝達される駆動力をエンジンの作動状
態から算出する出力トルク演算手段と、ハンドル
切れ角を含む車両の走行状態によりコーナリング
フオースを算出するコーナリングフオース演算手
段と、前記出力トルク演算手段から算出された出
力トルクと前記コーナリングフオース演算手段か
ら算出されたコーナリングフオースとから求めら
れる演算値とあらかじめ設定された設定値とを比
較する比較手段と、該比較手段により前記演算値
が前記設定値より大の時に４輪駆動信号を出力す
る信号出力手段とを備えた演算制御部と、 前記信号出力手段からの信号により前記２−４
輪切換用クラツチを４輪駆動側に切り換えるソレ
ノイドとを有することを特徴とする４輪駆動車の
自動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715685A JPS6277231A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21715685A JPS6277231A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6277231A JPS6277231A (ja) | 1987-04-09 |
| JPH0571407B2 true JPH0571407B2 (ja) | 1993-10-07 |
Family
ID=16699728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21715685A Granted JPS6277231A (ja) | 1985-09-30 | 1985-09-30 | ４輪駆動車の自動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6277231A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5167293A (en) * | 1989-12-30 | 1992-12-01 | Hyundai Motor Company | Full time four wheel drive system |
| JP6380055B2 (ja) * | 2014-11-28 | 2018-08-29 | 株式会社ジェイテクト | 四輪駆動車の制御装置 |
-
1985
- 1985-09-30 JP JP21715685A patent/JPS6277231A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6277231A (ja) | 1987-04-09 |
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