JPH0571388A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
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- JPH0571388A JPH0571388A JP23290291A JP23290291A JPH0571388A JP H0571388 A JPH0571388 A JP H0571388A JP 23290291 A JP23290291 A JP 23290291A JP 23290291 A JP23290291 A JP 23290291A JP H0571388 A JPH0571388 A JP H0571388A
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- engine
- fuel
- injection
- asynchronous injection
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 発進時等低車速時におけるオーバーリーンを
防止して走行性を確保しつつ、高車速時の不必要な燃料
増量を防止して燃費およびエミッション性能を向上させ
る。 【構成】 ニュートラルでなく車速が５ｋｍ／ｈ以下の
時は、スロットル開度の変化がα1以上かどうかによっ
て加速判定を行い（Ｓ４）、α1以上なら、タイマー値
Ｔがゼロかどうかを見て（Ｓ５）、ゼロであればＴを初
期値Ｔ1にセットするとともに、タイミングを見て（Ｓ
７）、非同期パルスＴP1のみを出力し（Ｓ８）、また、
同期パルスＴPとＴP1を合わせた噴射パルスを出力する
（Ｓ９）。一方、車速が５ｋｍ／ｈ以下でないかニュー
トラルの時には、α2（α1＜α2）によって加速判定を
行い（Ｓ１１）、α2以上でタイマー値Ｔがゼロであれ
ばＴを初期値Ｔ2（Ｔ1＞Ｔ2）に設定するとともに、非
同期パルスＴP2（ＴP1＞ＴP2）のみあるいはＴPとＴP2
を合わせた噴射パルスを出力する（Ｓ１５，Ｓ１６）。
防止して走行性を確保しつつ、高車速時の不必要な燃料
増量を防止して燃費およびエミッション性能を向上させ
る。 【構成】 ニュートラルでなく車速が５ｋｍ／ｈ以下の
時は、スロットル開度の変化がα1以上かどうかによっ
て加速判定を行い（Ｓ４）、α1以上なら、タイマー値
Ｔがゼロかどうかを見て（Ｓ５）、ゼロであればＴを初
期値Ｔ1にセットするとともに、タイミングを見て（Ｓ
７）、非同期パルスＴP1のみを出力し（Ｓ８）、また、
同期パルスＴPとＴP1を合わせた噴射パルスを出力する
（Ｓ９）。一方、車速が５ｋｍ／ｈ以下でないかニュー
トラルの時には、α2（α1＜α2）によって加速判定を
行い（Ｓ１１）、α2以上でタイマー値Ｔがゼロであれ
ばＴを初期値Ｔ2（Ｔ1＞Ｔ2）に設定するとともに、非
同期パルスＴP2（ＴP1＞ＴP2）のみあるいはＴPとＴP2
を合わせた噴射パルスを出力する（Ｓ１５，Ｓ１６）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は加速時等において通常タ
イミングの同期噴射に加えて非同期噴射により燃料を増
量供給するようにしたエンジンの燃料制御装置に関す
る。
イミングの同期噴射に加えて非同期噴射により燃料を増
量供給するようにしたエンジンの燃料制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用等のエンジンの燃料噴射システ
ムは、一般に、エンジンの吸入空気量を検出し、回転あ
たりの吸入空気量に見合ったパルス巾の噴射パルスを燃
料噴射弁に出力して、エンジン回転に同期し所定クラン
ク角度で燃料を噴射するよう構成されている。しかし、
このように吸入空気量を検出し、その検出値に基づいて
回転同期で燃料を噴射するだけでは、加速時等のアクセ
ルを踏み込んだ状態では、吸入空気量検出に遅れがあ
り、また、噴射自体もタイミングにずれがあるため燃料
不足（オーバーリーン）が生じてしまう。そこで、スロ
ットル開度の変化等によって加速を検出したときには、
通常の噴射タイミングを待たずに噴射して燃料を増量す
ることが行われており、通常、これを非同期噴射と呼ん
でいる。
ムは、一般に、エンジンの吸入空気量を検出し、回転あ
たりの吸入空気量に見合ったパルス巾の噴射パルスを燃
料噴射弁に出力して、エンジン回転に同期し所定クラン
ク角度で燃料を噴射するよう構成されている。しかし、
このように吸入空気量を検出し、その検出値に基づいて
回転同期で燃料を噴射するだけでは、加速時等のアクセ
ルを踏み込んだ状態では、吸入空気量検出に遅れがあ
り、また、噴射自体もタイミングにずれがあるため燃料
不足（オーバーリーン）が生じてしまう。そこで、スロ
ットル開度の変化等によって加速を検出したときには、
通常の噴射タイミングを待たずに噴射して燃料を増量す
ることが行われており、通常、これを非同期噴射と呼ん
でいる。
【０００３】特開平２−２１５９４４号公報には、この
ように加速時に通常の同期噴射に加えて非同期噴射を行
うようにした燃料噴射システムの一例が示されている。
なお、同公報に記載のものでは、燃料の気化・霧化を改
善するため非同期噴射を複数回に小分けして噴くように
し、また、エンジン回転数が低いほど小分け回数を多く
している。
ように加速時に通常の同期噴射に加えて非同期噴射を行
うようにした燃料噴射システムの一例が示されている。
なお、同公報に記載のものでは、燃料の気化・霧化を改
善するため非同期噴射を複数回に小分けして噴くように
し、また、エンジン回転数が低いほど小分け回数を多く
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】加速時等でアクセルを
踏み込んだ時に非同期噴射によって燃料を増量するよう
にした場合に、その噴射する燃料量が実際の要求トルク
の変化量に合っていなければ、燃料の過不足が生じ、発
進時等低車速時にオーバーリーンが生じて走行性が悪化
したり、逆に、高速走行時に不必要に燃料が増量され
て、燃費が悪化したりエミッション性能が落ちるといっ
た問題が生じてしまう。
踏み込んだ時に非同期噴射によって燃料を増量するよう
にした場合に、その噴射する燃料量が実際の要求トルク
の変化量に合っていなければ、燃料の過不足が生じ、発
進時等低車速時にオーバーリーンが生じて走行性が悪化
したり、逆に、高速走行時に不必要に燃料が増量され
て、燃費が悪化したりエミッション性能が落ちるといっ
た問題が生じてしまう。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもので
あって、非同期噴射により燃料増量を行うエンジンにお
いて、発進時等の低車速時におけるオーバーリーンを防
止して走行性を確保しつつ、高車速時の不必要な燃料増
量を防止して燃費およびエミッション性能を向上させる
ことを目的とする。
あって、非同期噴射により燃料増量を行うエンジンにお
いて、発進時等の低車速時におけるオーバーリーンを防
止して走行性を確保しつつ、高車速時の不必要な燃料増
量を防止して燃費およびエミッション性能を向上させる
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、例えば低車速
であってアクセルが踏み込まれた状態は、発進時である
確立が高くて、要求トルクが実際に大きく増大する可能
性が高い。したがって、そのような状態では非同期噴射
実行の判定基準を緩加速側に設定して発進時を逃がさな
いようにする必要があり、一方、例えば高車速でアクセ
ルが踏み込まれた状態は、すでにかなりのトルクが出て
いる状態であることが多いから、一層のトルク増大を本
当に必要とする状況は頻度として少なく、したがって、
非同期噴射実行の判定基準を高加速側にすることによっ
て、むしろ不必要な燃料増量を行わないようにするのが
有利であるという知見に基づくものであって、その構成
は図１に示すとおりである。すなわち、本発明に係るエ
ンジンの燃料制御装置は、供給される噴射パルスのパル
ス巾に応じた量の燃料をエンジンに噴射する燃料噴射弁
と、エンジンの回転に同期した同期噴射パルスを燃料噴
射弁に供給する同期噴射パルス供給手段と、エンジンの
負荷を表すパラメータの変化によって加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、加速状態検出手段の出力を受
け、前記パラメータの変化が所定の判定基準値以上の時
に同期噴射パルスに加えて非同期噴射パルスを燃料噴射
弁に供給する非同期噴射パルス供給手段と、エンジンの
要求トルクの変化が大きい状態を予測する要求トルク変
化予測手段と、要求トルク変化予測手段の出力を受け、
要求トルク変化が大きいほど前記判定基準値を小さくす
る非同期噴射実行判定基準変更手段を備えている。
であってアクセルが踏み込まれた状態は、発進時である
確立が高くて、要求トルクが実際に大きく増大する可能
性が高い。したがって、そのような状態では非同期噴射
実行の判定基準を緩加速側に設定して発進時を逃がさな
いようにする必要があり、一方、例えば高車速でアクセ
ルが踏み込まれた状態は、すでにかなりのトルクが出て
いる状態であることが多いから、一層のトルク増大を本
当に必要とする状況は頻度として少なく、したがって、
非同期噴射実行の判定基準を高加速側にすることによっ
て、むしろ不必要な燃料増量を行わないようにするのが
有利であるという知見に基づくものであって、その構成
は図１に示すとおりである。すなわち、本発明に係るエ
ンジンの燃料制御装置は、供給される噴射パルスのパル
ス巾に応じた量の燃料をエンジンに噴射する燃料噴射弁
と、エンジンの回転に同期した同期噴射パルスを燃料噴
射弁に供給する同期噴射パルス供給手段と、エンジンの
負荷を表すパラメータの変化によって加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、加速状態検出手段の出力を受
け、前記パラメータの変化が所定の判定基準値以上の時
に同期噴射パルスに加えて非同期噴射パルスを燃料噴射
弁に供給する非同期噴射パルス供給手段と、エンジンの
要求トルクの変化が大きい状態を予測する要求トルク変
化予測手段と、要求トルク変化予測手段の出力を受け、
要求トルク変化が大きいほど前記判定基準値を小さくす
る非同期噴射実行判定基準変更手段を備えている。
【０００７】また、要求トルク変化が特に大きい状態と
いうのは、具体的には低車速の発進時等であり、それに
対し、一旦走り出して高車速を維持している状態では要
求トルクの変化巾がさほど大きくなり得ないことから、
要求トルク変化の大小は車両速度によってある程度予測
することができる。したがって、上記構成において要求
トルク変化予測手段は車両速度を検出するものとし、非
同期噴射実行判定基準変更手段は車両速度が小さいほど
判定基準を小さくするものとできる。
いうのは、具体的には低車速の発進時等であり、それに
対し、一旦走り出して高車速を維持している状態では要
求トルクの変化巾がさほど大きくなり得ないことから、
要求トルク変化の大小は車両速度によってある程度予測
することができる。したがって、上記構成において要求
トルク変化予測手段は車両速度を検出するものとし、非
同期噴射実行判定基準変更手段は車両速度が小さいほど
判定基準を小さくするものとできる。
【０００８】また、車両速度によって要求トルク変化を
予測する場合に、変速機がニュートラルの状態では、た
とえ加速状態が検出されても、それは要するに空ぶかし
状態であって、要求トルクが増えるというわけではな
い。そこで、上記構成において要求トルク変化予測手段
は車両速度および変速機のニュートラル状態を検出する
ものとし、非同期噴射実行判定基準変更手段は車両速度
が小さいほど判定基準値を小さくし、また、ニュートラ
ル状態の時には車両速度が小さくても判定基準値を小さ
くしないものとできる。
予測する場合に、変速機がニュートラルの状態では、た
とえ加速状態が検出されても、それは要するに空ぶかし
状態であって、要求トルクが増えるというわけではな
い。そこで、上記構成において要求トルク変化予測手段
は車両速度および変速機のニュートラル状態を検出する
ものとし、非同期噴射実行判定基準変更手段は車両速度
が小さいほど判定基準値を小さくし、また、ニュートラ
ル状態の時には車両速度が小さくても判定基準値を小さ
くしないものとできる。
【０００９】また、発進時等の低車速時には要求トルク
の変化巾が大きい確率が高く、一方、高車速時には要求
トルクの変化巾はそれほど大きくなり得ないことから、
上記構成において非同期噴射パルス巾変更手段を設け、
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾を大
きくするとよい。
の変化巾が大きい確率が高く、一方、高車速時には要求
トルクの変化巾はそれほど大きくなり得ないことから、
上記構成において非同期噴射パルス巾変更手段を設け、
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾を大
きくするとよい。
【００１０】また、非同期噴射を頻繁に行ったのではオ
ーバーリッチを招く恐れがあることから、非同期噴射を
一度行った後は次の非同期噴射を所定時間禁止するよう
非同期噴射禁止手段を設けるのがよい。また、その際、
低車速側では非同期噴射が真に必要なのは発進時等に限
られるのが普通であって、たとえば渋滞などの停止・発
進を繰り返す場合でも、２回目以後は、すでに車両が動
いていれば非同期噴射を繰り返す必要がないばかりか、
非同期噴射を繰り返すことによって燃料が入りすぎる状
態となり、一方、高車速側では、もともと非同期噴射を
行う判定基準値を高加速側に設定しており、この判定基
準値以上となったということは真に要求トルク変化の増
大する状態である確率が高いことから、そのタイミング
を逃がさないようにする必要がある。そこで、非同期噴
射禁止時間変更手段を設け、車両速度が小さいほど非同
期噴射禁止の時間を長くするとよい。
ーバーリッチを招く恐れがあることから、非同期噴射を
一度行った後は次の非同期噴射を所定時間禁止するよう
非同期噴射禁止手段を設けるのがよい。また、その際、
低車速側では非同期噴射が真に必要なのは発進時等に限
られるのが普通であって、たとえば渋滞などの停止・発
進を繰り返す場合でも、２回目以後は、すでに車両が動
いていれば非同期噴射を繰り返す必要がないばかりか、
非同期噴射を繰り返すことによって燃料が入りすぎる状
態となり、一方、高車速側では、もともと非同期噴射を
行う判定基準値を高加速側に設定しており、この判定基
準値以上となったということは真に要求トルク変化の増
大する状態である確率が高いことから、そのタイミング
を逃がさないようにする必要がある。そこで、非同期噴
射禁止時間変更手段を設け、車両速度が小さいほど非同
期噴射禁止の時間を長くするとよい。
【００１１】
【作用】同期噴射パルス供給手段は、エンジンの回転あ
たりの吸入空気量に応じたパルス巾の噴射パルスをエン
ジン回転に同期して燃料噴射弁に供給し、それにより、
所定の噴射タイミングでエンジンに燃料が噴射される。
また、エンジンの負荷を表すパラメータ例えばスロット
ル開度の変化が所定の判定基準値以上の加速状態が検出
されると、同期噴射のタイミングを待たずに非同期噴射
パルスが燃料噴射弁に供給され、それにより、エンジン
に燃料が増量噴射される。その際、非同期噴射を行うか
どうかを判定するスロットル開度変化等の判定基準値
は、発進時を始めとして車両速度が小さい時は小さくさ
れ、したがって、発進時等の要求トルク変化の大きい状
態での燃料増量が確実に行われ、一方、車両速度が大き
い時には、本当に要求トルクが増大するような状況にお
いてのみ非同期噴射が行われる。
たりの吸入空気量に応じたパルス巾の噴射パルスをエン
ジン回転に同期して燃料噴射弁に供給し、それにより、
所定の噴射タイミングでエンジンに燃料が噴射される。
また、エンジンの負荷を表すパラメータ例えばスロット
ル開度の変化が所定の判定基準値以上の加速状態が検出
されると、同期噴射のタイミングを待たずに非同期噴射
パルスが燃料噴射弁に供給され、それにより、エンジン
に燃料が増量噴射される。その際、非同期噴射を行うか
どうかを判定するスロットル開度変化等の判定基準値
は、発進時を始めとして車両速度が小さい時は小さくさ
れ、したがって、発進時等の要求トルク変化の大きい状
態での燃料増量が確実に行われ、一方、車両速度が大き
い時には、本当に要求トルクが増大するような状況にお
いてのみ非同期噴射が行われる。
【００１２】要求トルク変化の予測は車両速度および変
速機のニュートラル状態の検出によって行うようにで
き、その際、ニュートラル時には車両速度が小さくても
判定基準値を小さくしないようにすることで、空ぶかし
時の不必要な燃料増量が防止される。
速機のニュートラル状態の検出によって行うようにで
き、その際、ニュートラル時には車両速度が小さくても
判定基準値を小さくしないようにすることで、空ぶかし
時の不必要な燃料増量が防止される。
【００１３】また、非同期噴射パルス巾変更手段により
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾が大
きくされることにより、発進時等の要求トルクの変化に
追従した燃料増量が確保され、一方、車両速度が大きい
ときの過剰な燃料増量が防止される。
車両速度が小さいほど非同期噴射パルスのパルス巾が大
きくされることにより、発進時等の要求トルクの変化に
追従した燃料増量が確保され、一方、車両速度が大きい
ときの過剰な燃料増量が防止される。
【００１４】また、低車速側で非同期噴射禁止時間が長
くされることにより、発進時等において非同期噴射によ
り一度燃料が増量された後の過剰な燃料増量が防止さ
れ、一方、高車速側では非同期噴射禁止時間が短いこと
によって、高車速側における要求トルク変化を見逃さず
に確実に加速増量を行うことができる。
くされることにより、発進時等において非同期噴射によ
り一度燃料が増量された後の過剰な燃料増量が防止さ
れ、一方、高車速側では非同期噴射禁止時間が短いこと
によって、高車速側における要求トルク変化を見逃さず
に確実に加速増量を行うことができる。
【００１５】
【実施例】以下、実施例を図面に基づいて説明する。
【００１６】図２は本発明の一実施例の全体システム図
である。この実施例において、エンジン１の吸気通路２
にはエアクリーナ３，エアフローメータ４，スロットル
弁５およびサージタンク６が上流から順に設けられ、各
気筒の吸気ポート７に近接する位置に燃料噴射弁８が設
けられている。各燃料噴射弁８は、マイクロコンピュー
タによって構成されたコントロールユニット９により制
御され、各気筒の吸気ポート７に向け燃料を噴射する。
そのため、上記コントロールユニット９にはエンジン点
火系のディストリビュータ１０に内設された回転センサ
からの回転信号と、上記エアフローメータ４からの吸入
空気量信号と、エンジン水温を検出する水温センサ１１
からのエンジン水温信号と、エンジン１の排気通路１２
に設けられた排気ガスセンサ１３からの酸素濃度信号が
入力され、他に、スロットル弁５に付設したスロットル
センサ１４からのスロットル開度信号，車両速度を検出
する車速センサからの車速信号，変速機のニュートラル
状態を検出するニュートラルスイッチからのニュートラ
ルスイッチ信号等が情報として入力される。
である。この実施例において、エンジン１の吸気通路２
にはエアクリーナ３，エアフローメータ４，スロットル
弁５およびサージタンク６が上流から順に設けられ、各
気筒の吸気ポート７に近接する位置に燃料噴射弁８が設
けられている。各燃料噴射弁８は、マイクロコンピュー
タによって構成されたコントロールユニット９により制
御され、各気筒の吸気ポート７に向け燃料を噴射する。
そのため、上記コントロールユニット９にはエンジン点
火系のディストリビュータ１０に内設された回転センサ
からの回転信号と、上記エアフローメータ４からの吸入
空気量信号と、エンジン水温を検出する水温センサ１１
からのエンジン水温信号と、エンジン１の排気通路１２
に設けられた排気ガスセンサ１３からの酸素濃度信号が
入力され、他に、スロットル弁５に付設したスロットル
センサ１４からのスロットル開度信号，車両速度を検出
する車速センサからの車速信号，変速機のニュートラル
状態を検出するニュートラルスイッチからのニュートラ
ルスイッチ信号等が情報として入力される。
【００１７】コントロールユニット９では、まず、エア
フローメータ４により検出した吸入空気量を回転センサ
の出力から求めたエンジン回転数で割った値に応じて基
本噴射量を求め、それにエンジン水温等による各種補正
を加え、さらに、排気ガスセンサ１３の出力に基づいた
フィードバック補正を加えたものを最終噴射量として、
上記回転センサの出力を基に各気筒毎に所定のクランク
角で上記最終噴射量に相当するパルス巾の噴射信号を燃
料噴射弁８に出力する。それにより、各燃料噴射弁８が
開弁してエンジン回転に同期した噴射が行われる。
フローメータ４により検出した吸入空気量を回転センサ
の出力から求めたエンジン回転数で割った値に応じて基
本噴射量を求め、それにエンジン水温等による各種補正
を加え、さらに、排気ガスセンサ１３の出力に基づいた
フィードバック補正を加えたものを最終噴射量として、
上記回転センサの出力を基に各気筒毎に所定のクランク
角で上記最終噴射量に相当するパルス巾の噴射信号を燃
料噴射弁８に出力する。それにより、各燃料噴射弁８が
開弁してエンジン回転に同期した噴射が行われる。
【００１８】また、コントロールユニット９では、スロ
ットル開度の変化量を算出し、ニュートラルスイッチ信
号がＯＦＦすなわち変速機がギヤインの状態で、車速が
発進時に相当する所定車速以下（例えば５ｋｍ／ｈ以
下）の低車速時には、比較的低いしきい値によって加速
判定を行い、このしきい値以上であれば非同期噴射パル
スを出力する。その際、非同期噴射パルスのパルス巾は
車両発進時の予測される要求トルク変化分に相当するも
のとし、また、次回の非同期噴射までの非同期噴射禁止
時間として比較的長い時間を設定する。一方、ギヤイン
状態で車速が上記所定車速を越える場合には、比較的高
く設定したしきい値によって加速判定を行い、スロット
ル開度の変化量がこのしきい値以上であれば、上記低車
速時と比べパルス巾を小さくした非同期噴射パルスを出
力し、また、非同期噴射禁止時間を比較的短く設定す
る。また、ニュートラル状態では、たとえ低車速時であ
っても高車速時と同様に加速判定のしきい値を高めに設
定するとともに、非同期噴射パルスのパルス巾を小さく
し、また、非同期噴射禁止時間を短くする。
ットル開度の変化量を算出し、ニュートラルスイッチ信
号がＯＦＦすなわち変速機がギヤインの状態で、車速が
発進時に相当する所定車速以下（例えば５ｋｍ／ｈ以
下）の低車速時には、比較的低いしきい値によって加速
判定を行い、このしきい値以上であれば非同期噴射パル
スを出力する。その際、非同期噴射パルスのパルス巾は
車両発進時の予測される要求トルク変化分に相当するも
のとし、また、次回の非同期噴射までの非同期噴射禁止
時間として比較的長い時間を設定する。一方、ギヤイン
状態で車速が上記所定車速を越える場合には、比較的高
く設定したしきい値によって加速判定を行い、スロット
ル開度の変化量がこのしきい値以上であれば、上記低車
速時と比べパルス巾を小さくした非同期噴射パルスを出
力し、また、非同期噴射禁止時間を比較的短く設定す
る。また、ニュートラル状態では、たとえ低車速時であ
っても高車速時と同様に加速判定のしきい値を高めに設
定するとともに、非同期噴射パルスのパルス巾を小さく
し、また、非同期噴射禁止時間を短くする。
【００１９】上記のように同期噴射に加えて非同期噴射
を行うことにより、車両発進時等において燃料増量が確
実かつ適切に行われるとともに繰り返し非同期噴射が行
われることによる渋滞時等の不必要な燃料増量が防止さ
れ、高車速時等においては、不必要な増量を防止しなが
ら、加速増量を必要とするタイミングを逃がさずに非同
期噴射を行うようにできる。
を行うことにより、車両発進時等において燃料増量が確
実かつ適切に行われるとともに繰り返し非同期噴射が行
われることによる渋滞時等の不必要な燃料増量が防止さ
れ、高車速時等においては、不必要な増量を防止しなが
ら、加速増量を必要とするタイミングを逃がさずに非同
期噴射を行うようにできる。
【００２０】図３は上記実施例の噴射制御を実行するフ
ローチャートである。なお、Ｓ１〜Ｓ１８は各ステップ
を示す。以下、このフローを説明する。
ローチャートである。なお、Ｓ１〜Ｓ１８は各ステップ
を示す。以下、このフローを説明する。
【００２１】スタートし、まずＳ１でニュートラルであ
るかどうかを判定し、ニュートラルでなければ、つぎ
に、Ｓ２で車速が５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定する。
るかどうかを判定し、ニュートラルでなければ、つぎ
に、Ｓ２で車速が５ｋｍ／ｈ以下かどうかを判定する。
【００２２】そして、ニュートラルでない、すなわちギ
ヤインの状態で且つ車速が５ｋｍ／ｈ以下であれば、つ
ぎにＳ３でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ４で今
回のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開
度（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α1以上であ
るかどうかによって加速判定を行う。
ヤインの状態で且つ車速が５ｋｍ／ｈ以下であれば、つ
ぎにＳ３でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ４で今
回のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開
度（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α1以上であ
るかどうかによって加速判定を行う。
【００２３】Ｓ４でＴＶＯn−ＴＶＯn-1≧α1であれ
ば、つぎに、Ｓ５で非同期噴射禁止時間を規定するタイ
マー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そして、
Ｔ＝０であれば、Ｓ６でＴを初期値Ｔ1にセットすると
ともに減算を開始させる。
ば、つぎに、Ｓ５で非同期噴射禁止時間を規定するタイ
マー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そして、
Ｔ＝０であれば、Ｓ６でＴを初期値Ｔ1にセットすると
ともに減算を開始させる。
【００２４】そして、Ｓ７へ行って、同期噴射のタイミ
ングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ８で、所定パルス巾ＴP1の非同期噴射パルスを出
力する。また、Ｓ７で同期噴射タイミングと一致すると
いうことであれば、Ｓ９で、通常の同期噴射パルスのパ
ルス巾ＴPと非同期噴射パルスの上記パルス巾ＴP1とを
合わせたパルス巾の噴射パルスを出力する。
ングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ８で、所定パルス巾ＴP1の非同期噴射パルスを出
力する。また、Ｓ７で同期噴射タイミングと一致すると
いうことであれば、Ｓ９で、通常の同期噴射パルスのパ
ルス巾ＴPと非同期噴射パルスの上記パルス巾ＴP1とを
合わせたパルス巾の噴射パルスを出力する。
【００２５】Ｓ２でＶs≦５ｋｍ／ｈでないとき、ある
いはＳ１の判定でニュートラルであるというときは、Ｓ
１０でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ１１で今回
のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開度
（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α2（但し、α
1＜α2）以上であるかどうかを見る。
いはＳ１の判定でニュートラルであるというときは、Ｓ
１０でスロットル開度ＴＶＯを読み込み、Ｓ１１で今回
のスロットル開度（ＴＶＯn）と前回のスロットル開度
（ＴＶＯn-1）の差が所定値（しきい値）α2（但し、α
1＜α2）以上であるかどうかを見る。
【００２６】Ｓ１１でＴＶＯn−ＴＶＯn-1≧α2であれ
ば、Ｓ１２でこの場合の非同期噴射禁止時間を規定する
タイマー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そし
て、Ｔ＝０であれば、Ｓ１３でＴをこの場合の初期値Ｔ
2（但し、Ｔ1＞Ｔ2）にセットするとともに減算を開始
させる。
ば、Ｓ１２でこの場合の非同期噴射禁止時間を規定する
タイマー値Ｔがゼロになっているかどうかを見る。そし
て、Ｔ＝０であれば、Ｓ１３でＴをこの場合の初期値Ｔ
2（但し、Ｔ1＞Ｔ2）にセットするとともに減算を開始
させる。
【００２７】そして、Ｓ１４へ行って、同期噴射のタイ
ミングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ１５で所定パルス巾ＴP2（但し、ＴP1＞ＴP2）の
非同期噴射パルスを出力する。また、Ｓ１４で同期噴射
のタイミングと一致するということであれば、Ｓ１６
で、通常の同期噴射パルスのパルス巾ＴPとこの場合の
非同期噴射パルスのパルス巾ＴP2とを合わせたパルス巾
の噴射パルスを出力する。
ミングかどうかを見て、同期噴射のタイミングでなけれ
ば、Ｓ１５で所定パルス巾ＴP2（但し、ＴP1＞ＴP2）の
非同期噴射パルスを出力する。また、Ｓ１４で同期噴射
のタイミングと一致するということであれば、Ｓ１６
で、通常の同期噴射パルスのパルス巾ＴPとこの場合の
非同期噴射パルスのパルス巾ＴP2とを合わせたパルス巾
の噴射パルスを出力する。
【００２８】また、Ｓ４またはＳ１１でＴＶＯn−ＴＶ
Ｏn-1が加速判定のしきい値であるα1またはα2に達し
ないとき、あるいは、しきい値α1またはα2に達してい
てもＳ５またはＳ１２でそれぞれのタイマー値Ｔがゼロ
になっていないときは、非同期噴射は行わないので、Ｓ
１７へ行って同期噴射タイミングであるかどうかを見
て、同期噴射タイミングになったときにＳ１８で所定パ
ルス巾Ｔpの同期パルスを出力し、リターンする。
Ｏn-1が加速判定のしきい値であるα1またはα2に達し
ないとき、あるいは、しきい値α1またはα2に達してい
てもＳ５またはＳ１２でそれぞれのタイマー値Ｔがゼロ
になっていないときは、非同期噴射は行わないので、Ｓ
１７へ行って同期噴射タイミングであるかどうかを見
て、同期噴射タイミングになったときにＳ１８で所定パ
ルス巾Ｔpの同期パルスを出力し、リターンする。
【００２９】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、発進時等低車速時におけるオーバーリーンを防止し
て走行性を確保しつつ、高車速時およびニュートラル時
の不必要な燃料増量を防止して燃費およびエミッション
性能を向上させることができる。
で、発進時等低車速時におけるオーバーリーンを防止し
て走行性を確保しつつ、高車速時およびニュートラル時
の不必要な燃料増量を防止して燃費およびエミッション
性能を向上させることができる。
【図１】本発明の全体構成図
【図２】本発明の一実施例の全体システム図
【図３】同実施例の制御を実行するフローチャート
１ エンジン ８ 燃料噴射弁 ９ コントロールユニット １０ ディストリビュータ １４ スロットルセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】 供給される噴射パルスのパルス巾に応じ
た量の燃料をエンジンに噴射する燃料噴射弁と、当該エ
ンジンの回転に同期した同期噴射パルスを前記燃料噴射
弁に供給する同期噴射パルス供給手段と、当該エンジン
の負荷を表すパラメータの変化によって加速状態を検出
する加速状態検出手段と、前記加速状態検出手段の出力
を受け、前記パラメータの変化が所定の判定基準値以上
の時に前記同期噴射パルスに加えて非同期噴射パルスを
前記燃料噴射弁に供給する非同期噴射パルス供給手段
と、当該エンジンの要求トルクの変化が大きい状態を予
測する要求トルク変化予測手段と、前記要求トルク変化
予測手段の出力を受け、要求トルク変化が大きいほど前
記判定基準値を小さくする非同期噴射実行判定基準変更
手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装
置。 - 【請求項２】 要求トルク変化予測手段は車両速度を検
出するものとし、非同期噴射実行判定基準変更手段は車
両速度が小さいほど判定基準値を小さくするものとした
請求項１記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項３】 要求トルク変化予測手段は車両速度およ
び変速機のニュートラル状態を検出するものとし、非同
期噴射実行判定基準変更手段は車両速度が小さいほど判
定基準値を小さくし、また、ニュートラル状態の時には
車両速度が小さくても前記判定基準値を小さくしないも
のとした請求項２記載のエンジンの燃料制御装置。 - 【請求項４】 車両速度が小さいほど非同期噴射パルス
のパルス巾を大きくする非同期噴射パルス巾変更手段を
設けた請求項１または２記載のエンジンの燃料制御装
置。 - 【請求項５】 非同期噴射パルスが供給された後次回の
非同期噴射パルスの供給を所定時間禁止するとともに、
車両速度が小さいほど前記所定時間を長くする非同期噴
射禁止時間変更手段を設けた請求項１または２記載のエ
ンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03232902A JP3131744B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03232902A JP3131744B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0571388A true JPH0571388A (ja) | 1993-03-23 |
| JP3131744B2 JP3131744B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=16946635
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03232902A Expired - Fee Related JP3131744B2 (ja) | 1991-09-12 | 1991-09-12 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3131744B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2693765A1 (fr) * | 1992-07-17 | 1994-01-21 | Bosch Gmbh Robert | Système de commande pour le dosage du carburant d'un moteur à combustion interne. |
-
1991
- 1991-09-12 JP JP03232902A patent/JP3131744B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2693765A1 (fr) * | 1992-07-17 | 1994-01-21 | Bosch Gmbh Robert | Système de commande pour le dosage du carburant d'un moteur à combustion interne. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3131744B2 (ja) | 2001-02-05 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |