JPH05572U - アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】前輪及び後輪ブレーキの液圧の配分を適性化す
ることにより、アンチロックブレーキ装置の制動効率を
向上すること。 【構成】左右両側の前輪ブレーキ１４Ａ，１４Ｂ及び左
右両側の後輪ブレーキ１５Ａ，１５Ｂとマスターシリン
ダ１１との間にそれぞれアンチロック装置を配置する。
左右両側の後輪ブレーキ用のアンチロック装置１６Ａ〜
Ｄとマスターシリンダとの間にそれぞれ圧力検出孔で検
出する圧力に応じて入力液圧に対して出力液圧を比例減
圧するプロポーショニングバルブ１８Ａ，１８Ｂを配置
する。プロポーショニングバルブの圧力検出孔を同側の
前輪ブレーキと該前輪ブレーキ用のアンチロック装置と
の間に接続する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、アンチロックブレーキ装置に関し、特に、前輪及び後輪ブレーキの 液圧配分の適正化を図り制動効率の向上を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、圧力検出孔で検出する圧力に応じて入力液圧に対して出力液圧を比 例減圧するプロポーショニングバルブ (以下、Ｐバルブと略する。）を備えたア ンチロックブレーキ装置が提供されている。

【０００３】 上記Ｐバルブは、後輪が前輪より先にロックして車体の安定性を損なうのを防 止するために、後輪ブレーキの液圧と前輪ブレーキの液圧の配分を適切に設定す る機能を果すものである。従って、本来アンチロック装置 (以下、ＡＢＳ装置と 略する。）を備えていれば、Ｐバルブは不要である。

【０００４】 しかし、前輪及び後輪ブレーキの制動力のアンバランスで路面の摩擦係数μに に比べて、早期にＡＢＳ装置が作動してノイズ、振動等の不快感を生じるのを防 止したり、ＡＢＳ装置が故障した場合等を考慮して、アンチロックブレーキ装置 であっても、Ｐバルブを設けている。

【０００５】 図７は、上記のようにＰバルブを備えるアンチロックブレーキ装置の一例であ る。 該アンチロックブレーキ装置はＸ配管であって、左右両側の前輪ブレーキ１Ａ 、１Ｂ及び後輪ブレーキ２Ａ、２Ｂはそれぞれアンチロック装置(ＡＢＳ装置) ３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄを備え、後輪ブレーキ２Ａ、２Ｂとマスターシリンダ５ の間にＰバルブ４Ａ、４Ｂを配置している。

【０００６】 該Ｐバルブ４Ａ、４Ｂは、それぞれ圧力検出孔６ａ、６ｂを他方の油圧系統の マスターシリンダ５の出口側と接続しており、後輪が前輪より先にロックしない ように、上記圧力検出孔６a、６ｂで検出するマスターシリンダ２の出口側圧力 に応じて、後輪ブレーキ２Ａ、２Ｂの液圧を前輪ブレーキ１Ａ、１Ｂの液圧に対 して比例減圧すると共に、失陥が生じた場合には他方の油圧系列のＰバルブ２Ａ 、２Ｂの比例減圧を解除して、後輪ブレーキ２Ａ、２Ｂの液圧を昇圧する構成と している。

【０００７】 上記のようなアンチロックブレーキ装置では、一般的にはドライバー以外は車 両に何も搭載していない状態 (空車時）において最も後輪がロックしやすいため 、これに応じて前輪及び後輪ブレーキの液圧の配分を設定して、制動力を配分し ている。

【０００８】 しかしながら、荷物、他の人員等を搭載した状態 (積車時）での理想的な前輪 及び後輪ブレーキの液圧の配分は、上記空車時と比較して、後輪側の配分が大き くなるため、上記Ｐバルブによる前輪及び後輪ブレーキ液圧の配分では、後輪に は理想的な制動力に対して不当に低い制動力しか配分されないことがある。

【０００９】 これに対して、減速度を検知して転動するボールを用い、空車時には比較的低 い液圧で後輪ブレーキの比例減圧を開始し(低い折点液圧)、積車時に上記空車時 よりも高い液圧で後輪ブレーキの比例減圧を開始して(高い折点液圧)、少しでも 理想的な前輪及び後輪のブレーキ液圧の配分に近付けようとする減速度感応型比 例制御弁や、車体のサスペンション変位から積載荷重を検出して、上記折点液圧 を調整する車高反応型比例制御弁が知られている。

【００１０】 しかしながら、前者の場合には、ボール回りの液流力によりボールが早めに転 動することもあり、一方、後者の場合には、ノーズダイブの影響で後輪サスペン ションが浮き気味になることもあり、よって、これらの比例制御弁を使用しても 後輪のブレーキ力は、本来必要なブレーキ力よりも大幅に小さくなってしまうこ ともある。

【００１１】 上記のように理想的な前輪及び後輪ブレーキ制動力の配分と比較して、後輪ブ レーキ力が小さい状態では、本来理想的な配分がなされていれば達成できる車体 減速度を得る前に、結果的に過負担となった前輪がロック状態となりＡＢＳ装置 が作動する。この状態から更にブレーキペダルを踏み込んでマスターシリンダを 作動させれば、後輪ブレーキ圧を次第に上昇させることも可能であるが、一般に ＡＢＳ装置の作動は、ブレーキの踏みすぎに対する警告であると理解されている ため、ドライバーはそれ以上強く踏み込まない場合が多い。

【００１２】 即ち、後輪ブレーキ液圧は、Ｐバルブにより抑制されているため、アンチロッ ク制御が前輪ブレーキにおいてのみ行なわれ、後輪ブレーキのブレーキ力の不足 、ひいては車両全体の制動力の不足を招き、ＡＢＳ装置を備えるにも拘わらず却 って制動距離が伸びてしまう。

【００１３】 これに対して、実開平１−９０６６０号公報に開示されているように、マスタ ーシリンダとアンチロック作動を行うアクチュエータとの間にＰバルブを設ける と共に、マスターシリンダとアクチュエータの間に電磁開閉弁を備えたバイパス ラインを設けた構成が提案されている。

【００１４】 上記の構成では、アクチュエータが正常に作動している通常時には、上記電磁 開閉弁を開弁状態として実質上Ｐバルブを作動させない一方、アクチュエータの 作動に異常が生じた場合には、上記電磁開閉弁を閉弁状態としてバイパスライン を閉鎖してＰバルブを作動させる。

【００１５】 この構成によれば、上記したようにＰバルブを設けたことによる後輪ブレーキ の液圧の不足を解消することができる。

【００１６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記の構成とする場合には、バイパスライン及び電磁開閉弁を 設ける必要があるため構造が複雑化すると共にコストが増大する。 また、アクチュエータが正常に作動している状態でも、Ｐバルブを使用せずに 直接マスターシリンダからアクチュエータに圧力を加えているため、時間的に、 μレベルあるいはＧレベルで見ると、後輪が早期にロックを起こしやすく、その ため、後輪に度々アンチロック作動が生じて煩わしい。

【００１７】 本考案は上記のような従来のアンチロックブレーキ装置における問題を解決す るためになされたものであり、アンチロックブレーキ装置において、前輪及び後 輪ブレーキ液圧の配分を常時適切な状態とし、よって、制動効率の向上を図るこ とを目的とするものである。

【００１８】

【課題を解決するための手段】

従って、本考案は、左右両側の前輪ブレーキ及び左右両側の後輪ブレーキとマ スターシリンダとの間にそれぞれアンチロック装置を配置し、上記左右両側の後 輪ブレーキ用のアンチロック装置とマスターシリンダとの間にそれぞれ圧力検出 孔で検出する圧力に応じて入力液圧に対して出力液圧を比例減圧するプロポーシ ョニングバルブを配置し、該プロポーショニングバルブの圧力検出孔を同側の前 輪ブレーキと該前輪ブレーキ用のアンチロック装置との間に接続しているアンチ ロックブレーキ装置を提供するものである。

【００１９】 詳しくは、上記アンチロックブレーキ装置では、左側前輪ブレーキと右側後輪 ブレーキを接続する油圧系統と、右側前輪ブレーキと左側後輪ブレーキを接続す る油圧系統とをそれぞれマスターシリンダと接続したＸ配管として、それぞれの プロポーショニングバルブの圧力検出孔をそのプロポーショニングバルブを設け た油圧系統と異なる油圧系統の前輪ブレーキと該前輪ブレーキ用のアンチロック 装置との間に接続している。

【００２０】 あるいは、左右両側の前輪ブレーキを接続する油圧系統と、左右両側の後輪ブ レーキと接続する油圧系統とをそれぞれマスターシリンダと接続してもよい。

【００２１】

【作用】

本考案に係るアンチロックブレーキ装置では、上記のような構成としているた め、前輪ブレーキがアンチロック制御を開始するまでは、プロポーショニングバ ルブにより後輪ブレーキの液圧をマスターシリンダの液圧、即ち、前輪ブレーキ の液圧に対して比例減圧する。前輪ブレーキがアンチロック制御を開始すると、 上記プロポーショニングバルブが圧力検出孔からこれを検知して、上記後輪ブレ ーキ液圧の比例減圧を解除する。そのため、ドライバーがブレーキペダルを踏み 込んでマスターシリンダを作動させなくても、後輪ブレーキの液圧は、マスター シリンダの液圧に向かって昇圧し、前輪及び後輪ブレーキの液圧の配分は理想的 な配分に近付く。

【００２２】 また、油圧系統に失陥が生じた場合にも、プロポーショニングバルブが圧力検 出孔からこれを検知し、後輪ブレーキ液圧の比例減圧を解除し、よって、失陥に よる制動効率の低下を補償することができる。

【００２３】

【実施例】

次に、図面に示す実施例に基づき、本考案について詳細に説明する。 図１に示す本考案の第１実施例は、ＦＦ車用のアンチロックブレーキ装置であ って、マスターシリンダ１１から第１及び第２油圧系統１２、１３を設けて、Ｘ 配管としている。即ち、第１油圧系統１２が左側の前輪ブレーキ１４Ａと右側の 後輪ブレーキ１５Ｂに接続する一方、第２油圧系統１３が右側の前輪ブレーキ １４Ａと左側の後輪ブレーキ１５Ａに接続している。

【００２４】 上記前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂ及び後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂは、それぞ れマスターシリンダ１１との間にアンチロック装置(ＡＢＳ装置)１６Ａ、１６Ｂ 、１６Ｃ、１６Ｄを備えている。

【００２５】 また、左右両側の後輪ブレーキ１５Ａ、１５ＢのＡＢＳ装置１６Ｃ、１６Ｄと マスターシリンダ１１の間には、それぞれプロポーショニングバルブ(Ｐバルブ) １８Ａ、１８Ｂを配置している。 上記Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂは、図２に示すような構造であって、入口孔２１ をマスターシリンダ１１側と接続する一方、出口孔２２を後輪ブレーキ１４Ａ、 １４ＢのＡＢＳ装置１６Ｃ、１６Ｄに接続している。また、圧力検出孔２４、 ２４は、他方の油圧系統１２、１３の前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂと該前輪ブレ ーキ１４Ａ、１４Ｂ用のＡＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂとの間に連通している。

【００２６】 Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂのハウジング２５には、図中下方から第１から第５孔 部２６、２７、２８、２９、３０を軸線方向に連続して設けると共に、上記入口 孔２１、出口孔２２をそれぞれ第１孔部２６及び第２孔部２７と連通するように 径方向に貫通して設けている。

【００２７】 ハウジング２５の図中下端の第１孔部２６の開口部２６ａは下方ガイド孔３２ ａを設けたプラグ３２で封止している。 一方、ハウジング２５の上端の第５孔部３０の開口部３０ａは、後述するプラ ンジャ３６の上方部３６ｆを摺動自在に突出するプランジャ孔３４と上記した圧 力検出孔２４を軸線方向に連続して設けたエンドプラグ３５で封止している。 また、プランジャ孔３４には、上記圧力検出孔２４の両側に径方向に貫通して 設けた接続孔６０、６１を貫通させている。

【００２８】 プランジャ３６は、空洞部３６ａを設けた下方部３６ｂを上記下方ガイド孔 ３２ａに摺動自在に挿入している。プラグ３２の上部には、カップシール３８を 配置しており、プランジャ３６の外周部３６ｃが第１有効面積Ａを構成する。ま た、上記カップシール３８により上記空洞部３６ａと下方ガイド孔３２ａの間の 空気を密閉しており、該空気をプランジャ３６の上下動により圧縮する構成とし ている。

【００２９】 下方部３６ｂに連続して設けたフランジ部３６ｃと上記カップシール３８の上 方に配置したリテーナ４０との間には、ばね４１を縮挿しており、プランジャ ３６を図中上方に弾性的に付勢している。

【００３０】 上記フランジ部３６ｃの上方には、小径の首部３６ｄと該首部３６ｄより大径 のバルブヘッド部３６ｅを設けている。 上記首部３６ｄには、図３に示すような略円環状のシールバルブ４２の孔部 ４２ａを外嵌している。

【００３１】 シールバルブ４２は外周部にリップ部４２ｂを設けており、第１孔部２６の内 周面とシールバルブ４２の外周面との間の作動液の流れを阻止している。 また、シールバルブ４２の下面４２ｃには半球状の複数の突起４２ｄを設けて おり、該突起４２ｄを上記フランジ部３６ｃの上面に配置すると共に、上記首部 ３６ｄの外径を孔部４２ａの内径より大きく設定して両者の間に間隔を形成して いるため、図１で示すようにプランジャ３６がばね４１の付勢力により図中上方 に位置してバルブヘッド部３６ｅとシールバルブ４２が離反した状態では、作動 液がシールバルブ４２を通過することができる。

【００３２】 一方、上記首部３６ｄの上方に設けたバルブヘッド部３６ｅの外径は上記孔部 ４２ａよりも大きく設定しており、該バルブヘッド部３６ｅをシールバルブ４２ に当接するとシールバルブ４２を通過する作動液の流れを封鎖し、バルブヘッド 部３６ｅと孔部４２の接合線に囲まれる面積が有効面積Ｂを構成する。

【００３３】 上記バルブヘッド部３６ｅに連続して設けた上方部３６ｆは、小径な第３孔部 ２８に摺動自在に支承されると共に、第４孔部２９を介して上記したエンドプラ グ３５のプランジャ孔３４内に突出している。エンドプラグ３５の先端と第５孔 部３０と第４孔部２９が構成する肩部４３の間にはワッシャ４４を介してシール 部材４５のＯリング部４５ａを挟持している。該シール部材４５は中央孔４５ｂ を貫通するプランジャ３６の上方部３６ｆの外周を上記０リング部４５ａの上下 両側に設けた円環状のシール用フランジ部４５ｃ、４５ｄによりシールしており 、よって、プランジャ３６の上方部３６ｆが第３有効面積Ｃを形成している。 尚、本実施例では接続孔６０、６１はいずれの油圧系統とも接続せず封鎖して いる。また、上記入口孔２１、出口孔２２及び圧力検出孔２４には、ぞれぞれコ ーンシート４８を配置して第１及び第２油圧系統１２、１３を形成する管部材（ 図示せず）を確実に接続することができるようにしている。

【００３４】 上記のＰバルブ１８Ａ、１８Ｂは、図４に示すような作動的特性を示す。 尚、図中Ｓ１は積車時の理想的な液圧の配分を示し、Ｓ２は空車時の理想的な 液圧の配分を示している。

【００３５】 まず、前輪ブレーキ１４Ａ、１４ＢのＡＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂが作動せず、 かつ、第１及び第２油圧系統１２、１３に失陥が生じていない状態(正常時)では 、マスターシリンダ１１からの入力液圧ＰMが所定の値（折点液圧ＰM1）に達す るまでは、上記入力液圧ＰM、後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂに対する出力液圧ＰR は等しい。

【００３６】 しかしながら、上記折点液圧ＰM1に達すると、圧力検出孔２４で検出する液圧 に応じて、上記入力液圧ＰMを比例減圧して、後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂに対 して出力液圧ＰRとして供給する。一方、前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂには、直 接入力液圧ＰMを供給しており、マスターシリンダ１１の液圧と前輪ブレーキ１ ４Ａ、１４Ｂの液圧は等しい。従って、液圧の配分は、前輪ブレーキ１４Ａ、 １４Ｂ側に傾く。

【００３７】 この場合、上記比例減圧を開始する入力液圧(折点液圧ＰM１)は、ばね４１の 付勢力をＦとすると、 ＰM１＝Ｆ／Ａ である。 また、比例減圧の減圧比は、 tanθ１＝(Ｂ−Ａ−Ｃ)／(Ｂ−Ｃ) となる。

【００３８】 アンチロック作動時、または、油圧系列に失陥が生じた場合には、圧力検出孔 ２４が液圧の低下を検出して上記折点液圧ＰM1に達しても比例減圧を行わず、ま た、比例減圧中の場合には該比例減圧が解除され、後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂ と前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂの液圧の配分が等しい状態で昇圧する。

【００３９】 この場合、折点液圧ＰM2は、 ＰM2＝Ｆ／(Ａ−Ｃ） である。 また、比例減圧の減圧比は、 ｔａｎθ２＝(Ｂ−Ａ)／(Ｂ−Ｃ) である。 従って、折点液圧については、 Ｆ／Ａ＜＜Ｆ／(Ａ−Ｃ) であるから、 ＰM1＜＜ＰM2 であり、一方、比例減圧の減圧比については、 (Ｂ−Ａ−Ｃ)／(Ｂ−Ｃ)＜(Ｂ−Ａ)／(Ｂ−Ｃ) である。

【００４０】 即ち、上記Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂは正常作動時には、折点液圧ＰM1が低く、 かつ、減圧比が小さい一方、前輪側のＡＢＳ装置の作動時又は油圧系統に失陥が 生じた場合には、折点液圧ＰM2が高く、かつ、減圧比も大きい。

【００４１】 次に、上記の構成からなる第１実施例の作動について説明する。 以下の説明では、車両が荷物、人員等を積載した状態（積車時）であるものと する。 ブレーキペダル５０を踏み込むと、マスターシリンダ１１の液圧は油圧系統 １２、１３を通って、前輪及び後輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂに 供給される。

【００４２】 この時、マスターシリンダ１１からの入力液圧ＰMが上記折点液圧ＰM1に達す るまで、前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂと後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂの液は等し い。 入力液圧ＰMが上記折点液圧ＰM1に達すると、Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂのプラ ンジャ３６が圧力検出孔２４からの液圧により図２中下方に押し下げられ、比例 減圧を行う。即ち、後輪ブレーキ１６Ａ、１６Ｂの液圧を抑えて、後輪ブレーキ １６Ａ、１６Ｂの液圧が前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂの液圧よりも低くなるよう にブレーキ液圧を配分する。

【００４３】 このときの減圧比は、上記したように、 tanθ１＝(Ｂ−Ａ−Ｃ)／(Ｂ−Ｃ) である。

【００４４】 上記のように比例減圧が行われている状態で前輪ブレーキ１４Ａ、１４ＢのＡ ＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂが作動して前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂのブレーキ液圧 を減圧すると、前輪ブレーキ１４Ａ、１４ＢとＡＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂの間に 圧力検出孔２４、２４を接続している他方の油圧系統１２、１３のＰバルブ１８ Ａ、１８Ｂが検出して、後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂの比例減圧を解除する。即 ち、上記圧力検出孔２４、２４に作用する液圧がＡＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂの作 動により低下し、ばね４１の弾性的付勢力によりプランジャ３６が図２中上方に 移動して、よって、入口孔２１に作用する液圧がシールバルブ４２を介して後輪 ブレーキ１８Ａ、１８Ｂに減圧されることなく供給される。

【００４５】 そのため、後輪ブレーキ１８Ａ、１８Ｂのブレーキ液圧は、マスターシリンダ １１の圧力を上昇させなくても、即ち、ブレーキペダル５０を踏み込まなくても Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂの減圧作用が解除されることによりマスターシリンダ １１の液圧に向けて上昇し、上記Ｐバルブ１８Ａ、１８Ｂの比例減圧により抑え られていた分のブレーキ力を最大限利用することができる。

【００４６】 例えば、前記した図４において、ある摩擦係数μ１の路面で点Ａで示す状態で 前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂのアンチロック制御が始まると、上記のようにＰバ ルブ１８Ａ、１８Ｂは比例減圧を解除する。そのため、ドライバーがブレーキペ ダル５０を踏み込まなくても、後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂのブレーキ液圧は、 点Ｂまで上昇し、後輪ブレーキ１５Ａ、１５ＢのＡＢＳ装置１６Ｃ、１６Ｄのみ が作動してアンチロック制御状態となる。

【００４７】 また、他の摩擦係数μ２を有する路面の場合には、点Ｃにおいて、前輪ブレー キ１４Ａ、１４Ｂのアンチロック制御が始まるとＰバルブ１８Ａ、１８Ｂが比例 減圧を解除して後輪ブレーキ１５Ａ、１５Ｂの圧力が上昇する。そのため、点Ｄ で示すように、前輪及び後輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂのブレー キ液圧は適正配分に近付いて、前輪及び後輪が共にロックしない状態となる。

【００４８】 上記いずれの場合もブレーキ効率は、アンチロック制御が開始された後も後輪 ブレーキの液圧を比例減圧した場合と比較して、良好である。特に、後者のよう に前輪及び後輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂ、１５Ａ、１５Ｂの圧力が適正配分に近 付いた場合には、ドライバーは更にブレーキペダル５０を踏み込むため、ブレー キ力の配分を最終的には上記理想制動配分Ｓ１に到達させることができる

【００４９】 また、第１実施例では、上記第１及び第２油圧系統１２、１３のうちの一方に 失陥が生じると、他方の油圧系統１２、１３のＰバルブ１８Ａ、１８Ｂが上記失 陥による減圧を検出して減圧作用を解除する。そのため、上記失陥を起こした油 圧系統１２、１３の前輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂと同じ側の後輪ブレーキ１５Ａ 、１５Ｂのブレーキ液圧が上昇し、よって、上記失陥による制動力の低下を補償 することができる。

【００５０】 図５に示す本考案の第１実施例は、ＦＲ車用のアンチロックブレーキ装置であ って、マスターシリンダ５１から第１油圧系統５２を左右両側の前輪ブレーキ ５３Ａ、５３Ｂに接続する一方、第２油圧系統５４を左右両側の後輪ブレーキ ５５Ａ、５５Ｂに接続している。

【００５１】 また、上記第１実施例と同様に、前輪ブレーキ５３Ａ、５３Ｂ及び後輪ブレー キ５５Ａ、５５Ｂとマスターシリンダ５１の間には、ＡＢＳ装置５７Ａ、５７Ｂ 、５７Ｃ、５７Ｄを接続している。 また、後輪ブレーキ５５Ａ、５５ＢのＡＢＳ装置５７Ｃ、５７Ｄとマスターシ リンダ５１の間にはＰバルブ５８Ａ、５８Ｂを配置している。 該Ｐバルブ５８Ａ、５８Ｂは上記第１実施例と同一の特性であり圧力検出孔 ６０をそれぞれ同じ油圧系統５２、５４の前輪ブレーキ５３Ａ、５３ＢとＡＢＳ 装置５７Ａ、５７Ｂの間に接続している。

【００５２】 第２実施例のアンチロックブレーキ装置では、正常状態では、マスターシリン ダ５１からの圧力をＰバルブ５８Ａ、５８Ｂで検出して、該圧力が折点圧力ＰM1 以上となると後輪ブレーキ５５Ａ、５５Ｂの圧力を前輪ブレーキ５３Ａ、５３Ｂ の圧力に対して比例減圧して、よって、前輪及び後輪ブレーキ圧力５３Ａ、５３ Ｂ、５５Ａ、５５Ｂを適切に配分する。

【００５３】 上記比例減圧時に前輪ブレーキ５３Ａ、５３ＢのＡＢＳ装置５７Ａ、５７Ｂが 作動してアンチロック制御が始まると、該アンチロック制御による減圧をＰバル ブ５８Ａ、５８Ｂが検出して、アンチロック制御が始まった前輪ブレーキ６７Ａ 、６７Ｂと同側の油圧系統５２、５４の後輪ブレーキ５５Ａ、５５Ｂの比例減圧 を解除し、よって、その後輪ブレーキ５５Ａ、５５Ｂのブレーキ液圧をマスター シリンダ５１の液圧に向けて昇圧させる。

【００５４】 また、前輪ブレーキ５３Ａ、５３Ａを接続する第１油圧系統５４Ａに失陥が生 じた場合には、該失陥による減圧を左右両側のＰバルブ５８Ａ、５８Ｂが検出し て、左右両側の後輪ブレーキ５５Ａ、５５Ｂの比例減圧を解除する。そのため、 失陥により前輪ブレーキ５３Ａ、５３Ｂのブレーキ力が弱くなった場合には、左 右両側の後輪ブレーキ５５Ａ、５５Ｂのブレーキ液圧を昇圧して上記前輪ブレー キ５３Ａ、５３Ｂの失陥を補償することができる。

【００５５】 尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形が可能である 。 例えば、図６に示すように、第１実施例において、ＡＢＳ装置１６Ａ、１６Ｂ をＰバルブ１８Ａ、１８Ｂの圧力検出孔２４に接続すると共に、接続孔６１を前 輪ブレーキ１４Ａ、１４Ｂと接続するように第１及び第２油圧系統１２、１３の 配管を変更することが可能である。 また、上記Ｐバルブの構造も上記のものに限定されるものではない。

【００５６】

【考案の効果】

以上の説明から明らかなように、本考案に係るアンチロックブレーキ装置では 前輪ブレーキ及び後輪ブレーキとマスターシリンダとの間にそれぞれアンチロ ック装置を配置すると共に、後輪ブレーキ用のアンチロック装置とマスターシリ ンダとの間にそれぞれプロポーショニングバルブを配置し、その圧力検出孔を同 側の前輪ブレーキと該前輪ブレーキ用のアンチロック装置との間に接続している いるため、プロポーショニングバルブが後輪ブレーキ液圧を比例減圧している場 合に前輪ブレーキがアンチロック制御を開始すると、プロポーショニングバルブ はこれを圧力検出孔の液圧の低下として検知し、比例減圧を解除することができ る。

【００５７】 そのため、アンチロック制御の開始と共に、後輪ブレーキの液圧は、ドライバ ーがブレーキペダルを踏み込まずとも、マスターシリンダの液圧に向けて上昇し 、よって、前輪及び後輪ブレーキ液圧の配分を理想制動配分に近付けて、よって 、制動性能を向上することができる。

【００５８】 また、本考案に係るアンチロックブレーキ装置では、アンチロック作動が生じ ない状態では、プロポーショニングバルブの比例減圧機能により適切な前輪及び 後輪ブレーキ液圧の配分を得ることができる。

【００５９】 更に、油圧系統に失陥が生じた場合にも、プロポーショニングバルブの比例減 圧が解除することができるため、後輪ブレーキ液圧を昇圧して、上記失陥による 制動力の低下を補償することができる。

【００６０】 本考案は、上記のような効果を、特別に油圧系統、バルブ等を設けることなく 、達成することが可能であり、構造を簡略化して、コストを低減することができ る等の種々の利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案に係るアンチロックブレーキ装置の第
１実施例を示す構成図である。

【図２】 プロポーショニングバルブを示す断面図であ
る。

【図３】シールバルブを示す一部破断側面図である。

【図４】 第１実施例の作動を示す後輪ブレーキ液圧−
前輪液圧線図である。

【図５】 第２実施例を示す構成図である。

【図６】 変形例を示す構成図である。

【図７】 従来のアンチロックブレーキ装置の一例を示
す構成図である。

【符号の説明】

１．１４，５３ 前輪ブレーキ ２，１１，５１ マスターシリンダ ３，１６，５７ アンチロック装置 ４，１８，５８ プロポーショニングバルブ

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右両側の前輪ブレーキ及び左右両側の
   後輪ブレーキとマスターシリンダとの間にそれぞれアン
   チロック装置を配置し、上記左右両側の後輪ブレーキ用
   のアンチロック装置とマスターシリンダとの間にそれぞ
   れ圧力検出孔で検出する圧力に応じて入力液圧に対して
   出力液圧を比例減圧するプロポーショニングバルブを配
   置し、該プロポーショニングバルブの圧力検出孔を同側
   の前輪ブレーキと該前輪ブレーキ用のアンチロック装置
   との間に接続しているアンチロックブレーキ装置。
2. 【請求項２】 左側前輪ブレーキと右側後輪ブレーキを
   接続する油圧系統と、右側前輪ブレーキと左側後輪ブレ
   ーキを接続する油圧系統とをそれぞれマスターシリンダ
   と接続したＸ配管として、それぞれのプロポーショニン
   グバルブの圧力検出孔をそのプロポーショニングバルブ
   を設けた油圧系統と異なる油圧系統の前輪ブレーキと該
   前輪ブレーキ用のアンチロック装置との間に接続したこ
   とを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】 左右両側の前輪ブレーキを接続する油圧
   系統と、左右両側の後輪ブレーキと接続する油圧系統と
   をそれぞれマスターシリンダと接続している請求項１記
   載のアンチロック装置。