JPH0551776B2

JPH0551776B2 -

Info

Publication number: JPH0551776B2
Application number: JP59205169A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Yokooku; Hiroyuki Oda; Itaru Okuno
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-09-29
Filing date: 1984-09-29
Publication date: 1993-08-03
Also published as: JPS6183461A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、エンジンのスロツトル弁制御装置に
関し、特に要求エンジン出力を示すアクセル操作
量に対して所定吸気量とすべくスロツトル弁開度
を電気的に制御するようにしたものの改良に関す
る。

（従来の技術）従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量
に対してエンジンに供給される吸気量を所定吸気
量に制御する技術として、特開昭51−138235号公
報に示されるように、アクセル操作量を検出する
アクセル検出手段と、該アクセル検出手段の出力
を受け、アクセル操作量に応じてスロツトル弁の
開度を制御するスロツトル弁開度制御手段とを備
えて、スロツトル弁の開度をアクセル操作量に応
じた開度にフイードバツク制御するようにしたも
のは知られている。そして、このスロツトル弁開
度に基づく吸入空気量に応じて予め設定された空
燃比になるように燃料量をエンジンに供給するこ
とにより、エンジンの空燃比を目標値にするよう
にしたものである。

（発明が解決しようとする問題点）しかるに、上記従来のものでは、エンジン低回
転域からの急加速時においてスムーズな加速性能
が得られず、加速フイーリングが低下するという
問題がある。すなわち、エンジン低回転域からの
急加速時には、スロツトル弁が大きく開かれるの
に伴い吸入空気量および燃料供給量が増大して燃
焼圧が急に上昇するものの、エンジン回転数は小
さな回転慣性力からの立上りに起因して急には上
昇せず、このためエンジン回転数の上昇と燃焼圧
の上昇とが良好に対応せず、エンジンにトルクシ
ヨツクが発生して加速フイーリングを低下させて
いるとともに、スロツトル弁の開度変化が大きい
のに起因して燃料の気化霧化特性が大きく低下し
て、急加速時当初で良好な燃焼が確保されず、い
わゆる加速ヘジテーシヨン（もたつき）が発生し
てスムーズな加速性能が得られないという問題が
ある。尚、エンジン高回転域からの急加速時に
は、エンジン回転数の上昇が大きな回転慣性力状
態により直ちに行われるので、エンジン回転数の
上昇と燃焼圧の上昇とが良好に対応してトルクシ
ヨツクは発生せず、またスロツトル弁の開度変化
がさほど大きくなく、かつ吸気量が多いので、燃
料の気化霧化特性は良好でスムーズな加速性能が
得られる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上記の如くスロツトル弁の開度
を制御する場合、アクセル操作変化速度に対する
スロツトル弁の開度変化速度を一定とせずにエン
ジン回転数に応じて適切に変更することにより、
エンジン低回転域からの急加速時には、燃焼圧の
上昇を緩やかにしてエンジン回転数の上昇に良好
に対応させ、エンジンのトルクシヨツクを軽減す
るとともに、燃料の気化霧化特性の低下を抑制し
て良好な燃焼状態を確保し、よつて如何なる急加
速時においてもスムーズな加速性能と良好な加速
フイーリングを確保することにある。

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、第１図に示すように、アクセル操作量を検出
するアクセル検出手段１９と、該アクセル検出手
段１９の出力を受け、アクセル操作量に応じてス
ロツトル弁の開度を制御するスロツトル弁開度制
御手段５２とを備えたエンジンのスロツトル弁制
御装置において、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段２７と、該エンジン回転数
検出手段２７の出力を受け、エンジン回転数に応
じてアクセル操作変化速度に対する上記スロツト
ル弁の開度変化速度をエンジン低回転時にエンジ
ン高回転時よりも低く変更する開度変化速度変更
手段３８とを備える構成としたものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、エンジン低回
転域からの急加速時には、アクセル操作量に対し
てスロツトル弁が低い開度変化速度でもつて徐々
に開くことによつて、吸入空気量および燃料供給
量の増大つまり燃焼圧の増大が緩慢となつてエン
ジン回転数の緩慢な増大に良好な対応するので、
トルクシヨツクの発生が防止されるとともに、良
好な燃料の気化霧化特性が確保されてスムーズな
加速性能が得られるのである。

また、エンジン高回転域からの急加速時には、
スロツトル弁が高い開度変化速度で素早く開くこ
とによつて、燃焼圧の増大が素早いエンジン回転
数の増大に対応して、同様に良好な加速フイーリ
ングとスムーズな加速性能が得られるのである。

（実施例）以下、本発明の実施例について第２図以下の図
面に基づいて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御
装置の全体構成を示し、１は例えば４気筒のエン
ジン、２は一端がエアクリーナ３を介して大気に
開口し他端がエンジン１に開口してエンジン１に
吸気（空気）を供給する吸気通路、４は一端がエ
ンジン１に開口し他端が大気に開口してエンジン
１からの排気を排出する排気通路である。５はエ
ンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセ
ルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気量
を制御するスロツトル弁であつて、該スロツトル
弁６は、アクセルペダル５とは機械的な連係関係
がなく、後述の如くアクセルペダル５の踏込み量
つまりアクセル操作量により電気的に制御され
る。７はスロツトル弁６を開閉作動させるステツ
プモータ等よりなるスロツトルアクチユエータで
ある。８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化
するための触媒装置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上
流に開口し他端が吸気通路２のスロツトル弁６下
流に開口して、排気通路４の排気ガスの一部を吸
気通路２に還流する排気還流通路、１０は該排気
還流通路９の途中に介設され、排気還流量を制御
する、吸気負圧を作動源とするダイヤフラム装置
よりなる還流制御弁、１１は該還流制御弁１０を
開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロツトル弁６下流
に配設され燃料を噴射供給する燃料噴射弁であつ
て、該燃料噴射弁１２は、燃料ポンプ１３および
燃料フイルタ１４を介設した燃料供給通路１５を
介して燃料タンク１６に連通されており、該燃料
タンク１６からの燃料が送給されるとともに、そ
の余剰燃料は燃圧レギユレータ１７を介設したリ
ターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よつて所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給
されるようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み
量つまりアクセル操作量αを検出するアクセル検
出手段としてのアクセルペダルポジシヨンセン
サ、２０は吸気通路２のスロツトル弁６上流に配
設され吸入空気量Qa_Rを検出するエアフローメー
タ、２１は同じく吸気通路２のスロツトル弁６上
流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温セン
サ、２２はスロツトル弁６の開度を検出するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、２３はエンジン冷却水
の温度T_Wを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の酸
素濃度成分よりエンジン１の空燃比λを検出する
O₂センサ、２５は上記還流制御弁１０に付設さ
れ排気還流時を検出する還流センサであつて、こ
れら１９〜２５の検出信号はアナログコンピユー
タ等よりなるコントロールユニツト２６に入力さ
れていて、該コントロールユニツト２６により上
記スロツトルアクチユエータ７、ソレノイド弁１
１および燃料噴射弁１２が制御される。さらに、
上記コントロールユニツト２６にはイグナイタ２
７が入力接続されていて、点火回数つまりエンジ
ン回転数Neの信号を入力しており、エンジン回
転数検出手段を構成している。また、上記コント
ロールユニツト２６にはデユストリビユータ２８
およびバツテリ２９が入力接続されていて、それ
ぞれ点火時期およびバツテリ電圧V_Bの信号を入
力している。

次に、上記コントロールユニツト２６の作動を
第３図により説明する。尚、第３図では４気筒エ
ンジンの場合について示している。

第３図において、先ず、スロツトル弁開度制御
系について述べるに、M_A1はアクセル操作量αに
対して予め設定された空燃比になるようにエンジ
ン１に供給する空気の目標値Qa₁が設定された第
１マツプであつて、アクセルペダルポジシヨンセ
ンサ１９からの出力を受け、アクセル操作量αに
応じてエンジン１に供給する目標空気量Qa₁を設
定するようにしている。M_A2はエンジン冷却水温
度T_Wに対してアイドルアツプのために必要な空
燃比とすべく最低空気量Qamが設定された第２
マツプであつて、水温センサ２３からの出力を受
け、エンジン冷却水温度T_Wに応じて水温補正用
最低空気量Qamを設定するようにしている。３
１は、上記第１マツプM_A1および第２マツプM_A2
の各出力を受け、第１マツプM_A1で求められた目
標空気量Qa₁と第２マツプM_A2で求められた水温
補正用最低空気量Qamとのうちその最大値Qa₂を
選択する最大値選択回路であり、上記目標空気量
Qa₁が水温補正用最低空気量Qamを下回るときに
はアイドルアツプのため水温補正用最低空気量
Qamを選択して良好なエンジン運転性を確保す
るようにしている。また、M_A3はエンジン回転数
Neに対して該エンジン回転数Neにより決まる最
大空気量Qa_Mが設定された第３マツプであつて、
イグナイタ２７からの出力を受け、エンジン回転
数Neに応じて最大空気量Qa_Mを設定するように
している。３２は、上記最大値選択回路３１およ
び第３マツプM_A3の各出力を受け、最大値選択回
路３１で求められた最大空気量Qa₂と第３マツプ
M_A3で求められた最大空気量Qa_Mとのうちその最
小値Qa₃を選択する最小値選択回路であつて、上
記目標空気量Qa₁がエンジン回転数Neにより定
まる最大空気量Qa_Mを上回るときには、スロツト
ル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としても無意味であることから、上記最大空気
量Qa_Mを選択して最大値を制限することにより、
スロツトル弁６全開に対応した全開信号を後段に
出力するようにしている。以上により、アクセル
操作量αに対して、エンジン冷却水温度T_Wに対
する補正およびエンジン回転数Neにより決まる
スロツトル弁６全開での最大空気量に対する補正
を考慮した目標空気量Qa₃が求まる。

さらに、３３は上記最小値選択回路３２からの
出力を受け、上記目標空気量Qa₃を、エンジン回
転数Neを２倍した値（Ne×２）で除算する除算
器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気量
Ac₁を求めている。３４は上記除算器３３からの
出力を受け、エンジン１気筒当りの吸気量Ac₁
を、エンジン１の加速時において第10マツプ
M_A10で求められた加速開始時からの経過時間ｔ
に対する加速補正係数K_ACCで乗算補正して目標
吸気量Ac₂を算出する乗算器で、目標吸気量Ac₁
の増量補正により加速性能の向上を図るようにし
ており、上記エンジン加速時の検出は後述のゾー
ン判定モジユール５１において例えば下記の加速
補正条件エンジン冷却水温T_W＜ｔ℃ 目標空気量Qa₁の時間に対する変化率dQa₁／
dt＞β エンジン回転数Ne＜ｎ（β，ｎはエンジン高回転時に相当する所定値
である）を満たすことを判別することにより行われる。
M_A4およびM_A5はそれぞれ排気還流停止時および
排気還流時におけるエンジン回転数Neに対する
目標吸気量Ac₂とすべきスロツトル弁開度θ₁又は
θ_1Eが設定された第４および第５マツプであつて、
両マツプM_A4，M_A5は上記還流センサ２５からの
信号により排気還流停止時と排気還流時とで切換
わる還流スイツチ３５によつて選択され、上記乗
算器３４からの出力を受け、目標吸気量Ac₂とす
べきスロツトル弁開度θ₁又はθ_1Eを設定するよう
にしている。また、３６は吸気量フイードバツク
補正モジユールで、上記乗算器３４からの目標吸
気量Ac₂の信号を受けるとともに、上記エアフロ
ーメータ２０により実測された実空気量Qa_Rおよ
びエンジン回転数Neの信号を受け、実空気量
Qa_Rとエンジン回転数Neとで演算された１気筒
当りの実吸気量Ac_Rと目標吸気量Ac₂とを比較し
て、その偏差に応じてスロツトル弁開度をフイー
ドバツク補正するためのフイードバツク補正係数
Ca_FBを算出するものである。さらに、３７は、上
記第４又は第５マツプM_A4，M_A5および吸気量フ
イードバツク補正モジユール３６からの各出力を
受け、該マツプM_A4，M_A5で求められた目標スロ
ツトル弁開度θ₁又はθ_1Eを吸気量フイードバツク
補正モジユール３６で求められたフイードバツク
補正係数Ca_FBで乗算補正する乗算器であつて、該
乗算器３７で補正された目標スロツトル弁開度θ₂
の信号は後述する第11マツプM_A11を介して上記
スロツトルアクチユエータ７に出力され、スロツ
トル弁６の開度が目標スロツトル弁開度θ₂に制御
される。以上により、アクセルペダルポジシヨン
センサ１９の出力を受け、アクセル操作量αに応
じてスロツトル弁６の開度を制御して目標開度θ₂
にするスロツトル弁開度制御手段５２を構成して
いる。

そして、上記乗算器３７の後段には、本発明の
構成上重要な第11マツプM_A11が配置されていて、
該第11マツプM_A11はエンジン回転数Neの増大に
対して増大する、アクセル操作変化速度に対する
スロツトル弁６の開度変化速度Vthが設定され、
ここで選択されたスロツトル弁６の開度変化速度
Vthに基づいて上記スロツトルアクチユエータ７
の作動速度が決定される。以上により、イグナイ
タ２７からの出力を受け、エンジン回転数Neに
応じてアクセル操作変化速度に対する上記スロツ
トル弁６の開度変化速度Vthをエンジン低回転時
にエンジン高回転時よりも低く変更する開度変化
速度変更手段３８を構成している。そして、該開
度変化速度変更手段３８は、具体的には例えば積
分機能を有したもので構成され、エンジン回転数
Neに応じて積分定数を変更することにより、上
記スロツトル弁６の開度変化速度Vthを変更する
ようにしている。

次に、第３図における燃料供給量制御系につい
て述べるに、M_B6はアクセル操作量αに対して予
め設定された空燃比になるようにエンジン１に供
給する燃料の目標値Qf₁が設定された第６マツプ
であつて、アクセルペダルポジシヨンセンサ１９
からの出力を受け、アクセル操作量αに応じてエ
ンジン１に供給する目標燃料量Qf₁を設定するよ
うにしている。M_B7は上記第２マツプM_A2で設定
される空気量Qamに対してアイドルアツプのた
めに必要な空燃比となるようにエンジン冷却水温
度T_Wに対する最低燃料量Qfmが設定された第７
マツプであつて、水温センサ２３の出力を受け、
エンジン冷却水温度T_Wに応じて水温補正用最低
燃料量Qfmを設定する。３９は、上記第６マツ
プM_B6および第７マツプM_B7の各出力を受け、第
６マツプM_B6で求められた目標燃料量Qf₁と第７
マツプM_B7で求められた水温補正用最低燃料量
Qfmとのうちその最大値Qf₂を選択する最大値選
択回路であり、上記目標燃料量Qf₁が水温補正用
最低燃料量Qfmを下回るときにはアイドルアツ
プのため水温補正用最低燃料量Qfmを選択して
良好なエンジン運転性を確保するようにしてい
る。また、M_B8は上記第３マツプM_A3で設定され
る最大空気量Qa_Mに対して予め設定された目標空
燃比となるようにエンジン回転数Neに対する最
大燃料量Qf_Mが設定された第８マツプであつて、
エンジン回転数Neに応じて最大燃料量Qf_Mを設
定する。４０は、上記最大値選択回路３９および
第８マツプM_B8の各出力を受け、最大値選択回路
３９で求められた最大燃料量Qf₂と第８マツプ
M_B8で求められた最大燃料量Qf_Mとのうちその最
小値Qf₃を選択する最小値選択回路であり、上記
目標燃料量Qf₁がエンジン回転数Neにより定まる
最大燃料量Qf_Mを上回つているとき、つまり上述
の如く目標空気量Qa₁がエンジン回転数Neによ
り定まる最大空気量Qa_Mを上回つて、スロツトル
弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標値
としている時には、最大空気量Qa_Mを選択すると
共に上記最大燃料量Qf_Mを選択して、エンジン１
に供給される吸気量に対し予め設定された目標空
燃比になるように上記第６マツプM_B6の目標値
Qf₁を補正するようにしている。以上により、空
気量の場合と同様に、アクセル操作量αに対し
て、エンジン冷却水温度T_Wに対する補正および
エンジン回転数Neにより決まるスロツトル弁６
全開での最大燃料量に対する補正を考慮した目標
燃料量Qf₃が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃
料量Qf₃信号は、除算器４１、第１〜第３乗算器
４２〜４４、フユエルカツトスイツチ４５および
燃料噴射弁補正回路４６を介して燃料噴射弁１２
に出力される。上記除算器４１は、最小値選択回
路４０からの出力を受け、目標燃料量Qf₃を、２
気筒ずつ同時に燃料噴射するものとしてエンジン
回転数Neで除算して、１気筒当りの燃料供給量
Qfiを算出するものである。また、上記第１乗算
器４２は、除算器４１で求められた目標燃料供給
量Qfiを、第９マツプM_B9で求められたエンジン
冷却水温度T_Wに対する水温補正係数C_TWおよびエ
ンリツチ補正モジユール４７で求められたエンリ
ツチ補正係数C_ERで乗算補正して目標燃料供給量
Qfi₁を算出するものである。このエンリツチ補正
モジユール４７は、後述のゾーン判定モジユール
５１からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数
Neに対する吸気量Ac₁がエンリツチライン領域
にあるときには燃料供給量を例えば一律８％増量
すべくエンリツチ補正係数C_ER（例えば1.08）を出
力するものである。

さらに、上記第２乗算器４３は、第１乗算器４
２で求められた目標燃料供給量Qfi₁を、燃料学習
補正モジユール４８で求められた学習補正係数
Cs_TDで乗算補正して目標燃料供給量Qfi₂を算出す
るものである。この燃料学習補正モジユール４８
は、ゾーン判定モジユール５１からのゾーン信号
および後述の燃料フイードバツク補正モジユール
４９からの燃料フイードバツク補正係数Cf_FB信号
に基づいて、燃料フイードバツク補正モジユール
４９での燃料フイードバツク補正条件の成立後例
えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
Cs_TDを、その初期値＝1.0としたのち、下記式 Cs_TD＝Cs_TD＋１／８・｛（過去８回のCf_FBのピーク値
＋過去８回のCf_FBのボトム値）／16−1.0｝によつて順次更新して出力するものである。

また、第３乗算器４４は、上記第２乗算器４３
で求められた目標燃料供給量Qfi₂を、燃料フイー
ドバツク補正モジユール４９で求められた燃料フ
イードバツク補正係数Cf_FBで乗算補正して目標燃
料供給量Qfi₃を算出するものである。この燃料フ
イードバツク補正モジユール４９は、ゾーン判定
モジユール５１からのゾーン信号およびO₂セン
サ２４からの空燃比λ信号に基づいて例えば下記
条件エンジン冷却水温度T_W＞60℃ 吸気量Ac₁≧シリンダ行程容積の10％エンジン回転数Neに対する吸気量Ac₁がエ
ンリツチラインおよびフユエルカツトゾーン以
外であること O₂センサ２４が活性であることを満たすとき、燃料供給量をフイードバツク制御
すべく燃料フイードバツク補正係数Cf_FB（例えば
0.8≦Cf_FB≦1.25で、比例定数Ｐ＝0.06、積分定数
Ｉ＝0.05／sec）を出力するものである。

さらに、上記フユエルカツトスイツチ４５は、
フユエルカツト制御モジユール５０からの出力信
号によつて開閉制御されるものである。このフユ
エルカツト制御モジユール５０は、ゾーン判定モ
ジユール５１からのゾーン信号および目標吸気量
Ac₁の信号に基づいて、例えば下記条件エンジン冷却水温度T_W＞60℃ 吸気量Ac₁＜シリンダ行程容積の10％エンジン回転数Ne＞1000rpm を満たすとき、燃料噴射をカツトすべくフユエル
カツトスイツチ４５を開くように制御するもので
ある。ここで、上記ゾーン判定モジユール５１
は、エンジン回転数Ne、目標吸気量Ac₁、エン
ジン冷却水温度T_Wおよび空燃比λの各信号に基
づいて上記各制御モジユール４７〜５０の条件判
定信号（ゾーン信号）を作成するものである。

さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４６は、
上記第３乗算器４４からの目標燃料供給量Qfi₃信
号およびバツテリ２９からのバツテリ電圧V_B信
号を受け、バツテリ電圧V_Bに応じて燃料噴射弁
１２への目標燃料供給量信号としてのパルス信号
を補正して燃料噴射弁１２に出力するものであ
る。以上により、該燃料噴射弁１２を点火と同期
して所定時間駆動し、その燃料供給量を目標値に
制御するようにしている。

したがつて、上記実施例においては、エンジン
低回転域からの急加速時には、アクセル操作変化
速度に対するスロツトル弁６の開度変化速度Vth
が第11マツプM_A11により当初は低く設定され、
その後、エンジン回転数Neの増大に応じて次第
に高く設定されて、スロツトル弁６がスロツトル
アクチユエータ７でもつて次第に開度変化速度を
速めながら大きく開く。このことによりエンジン
１への吸入空気量および燃料噴射量が徐々に増大
して燃焼圧の上昇がエンジン回転数の緩慢な増大
に１：１に対応するので、トルクシヨツクは発生
することがなく、良好な加速フイーリングが得ら
れる。また同時に、上記スロツトル弁６の開度変
化速度の漸次上昇により燃料の良好な気化霧化特
性が確保されて、スムーズな加速性能が発揮され
る。

また、エンジン高回転域からの急加速時には、
アクセル操作変化速度に対するスロツトル弁６の
開度変化速度Vthが第11マツプM_A11により当初か
ら高い速度に選定されてスロツトル弁６が素早く
開き、燃焼圧は急に上昇するが、エンジン回転数
もその大きな回転慣性状態により急上昇して燃焼
圧の上昇と対応するので、トルクシヨツクは生じ
ることがない。しかも、スロツトル弁６の開度変
化幅が上記エンジン低回転域からの急加速時に比
べて小さくかつ吸気量が多いので、燃料の気化霧
化特性は良好でスムーズな加速性能が得られる。
以上、要するに第４図に示す如く、エンジン低回
転域からの急加速時には、アクセル操作量の増大
変化に対してスロツトル弁開度の増大変化がエン
ジン高回転時よりも遅くなるので、エンジン低回
転域からの加速性能がトルクシヨツクなくスムー
ズに発揮されるのである。

また、アクセル操作量αに対して目標空気量と
目標燃料量とがそれぞれ求められ、この求められ
た目標値に基づいて吸入空気量と燃料供給量とが
それぞれ同時に並行して目標値になるように制御
されることにより、アクセル操作量αの変化に対
して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間的
ズレなく共に同時に目標値に変化するので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料の応答遅れなど
を生じることがなく、エンジンの空燃比を目標空
燃比に精度良く制御することができ、よつてエン
ジンの加速性能および運転性能を向上させること
ができる。しかも、アクセル操作量αに対して吸
入空気量と燃料供給量とを予め設定された空燃比
になるように同時に制御するので、フイードバツ
ク制御を要さずに目標空燃比に精度良く制御する
ことができ、よつて制御の簡略化を図ることがで
きる。

尚、上記実施例では、開度変化速度変更手段３
８を、スロツトル弁６の開度変化速度Vthがエン
ジン回転数Neに応じて無段階に変化するもので
構成したが、本発明はこれに限定されず、例えば
スロツトル弁６の開度変化速度Vthをエンジン低
回転域では低く設定し、エンジン高回転域では高
く設定するよう２段階ないし段階的に変更するも
ので構成してもよい。

（発明の効果）以上説明したように、本発明によれば、アクセ
ル操作量に応じてスロツトル弁開度を制御する場
合、アクセル操作変化速度に対するスロツトル弁
の開度変化速度がエンジン回転数に応じてエンジ
ン低回転時にはエンジン高回転時よりも低く変更
されるようにしたので、如何なる急加速時におい
ても燃焼圧の上昇とエンジン回転数の上昇とが
１：１に対応してトルクシヨツクの発生が防止さ
れるとともに、良好な燃料の気化霧化特性が確保
されて加速ヘジテーシヨンが抑制され、よつて良
好な加速フイーリングの確保および加速性能の向
上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロツク図であ
る。第２図ないし第４図は本発明の実施例を示
し、第２図は全体概略構成図、第３図はコントロ
ールユニツトの作動フローを示すブロツク図、第
４図は作動説明図である。１……エンジン、５……アクセルペダル、６…
…スロツトル弁、７……スロツトルアクチユエー
タ、１９……アクセルペダルポジシヨンセンサ、
２６……コントロールユニツト、２７……イグナ
イタ、３８……開度変化速度変更手段、５２……
スロツトル弁開度制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１アクセル操作量を検出するアクセル検出手段
と、該アクセル検出手段の出力を受け、アクセル
操作量に応じてスロツトル弁の開度を制御するス
ロツトル弁開度制御手段とを備えたエンジンのス
ロツトル弁制御装置において、エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数検出手段と、該エンジ
ン回転数検出手段の出力を受け、エンジン回転数
に応じてアクセル操作変化速度に対する上記スロ
ツトル弁の開度変化速度をエンジン低回転時にエ
ンジン高回転時よりも低く変更する開度変化速度
変更手段とを備えたことを特徴とするエンジンの
スロツトル弁制御装置。