JPH0550972A - 自動二輪車用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手操作子あるいは足操作子によっても前輪と
後輪を同時に制動し得る自動二輪車用制動装置におい
て、手操作子と足操作子の併用時における前後輪制動力
配分特性を、手と足の各操作入力による制動特性を加算
した値より低い所定の併用特性または所定領域内の特性
が得られるようにし、以て前後連動ブレーキの操作フィ
ーリングを向上させる。 【構成】 手操作子Ｌにより作動するマスタシリンダＭ
ｃ₁ および足操作子Ｐにより作動するマスタシリンダＭ
ｃ₂ は、各々前輪ＷｆのブレーキシリンダＢｃ_FRに油路
を介して直接的または間接的に接続される。前記ブレー
キシリンダＢｃ_FRに設けたメカサーボ機構Ｍｓが発生す
る二次的なブレーキ油圧は、圧力制御弁Ｃｖを介して後
輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車用制動装置
に関し、特に、手操作子および足操作子の何れの操作に
よっても前後輪を同時に制動し得る自動二輪車用制動装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車における前後輪の連動ブレー
キシステムとして、足操作子により作動するマスタシリ
ンダを前輪に設けたブレーキシリンダと後輪に設けたブ
レーキシリンダとに油路を介して接続し、手操作子によ
り作動するマスタシリンダを前輪に設けたブレーキシリ
ンダに油路を介して単独に接続したものが公知である
（例えば、特開昭６１−２７８４８２号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動二輪車用制動装置は、足操作子は前後輪を同時
に制動するが手操作子は前輪だけしか制動しないので、
手操作子と足操作子の同時併用時には手による制動力と
足による制動力が加算されて制動力が増大しすぎるた
め、これを制御する必要があった。また、手操作子およ
び足操作子の何れを操作しても前後輪を同時に制動でき
るようにした場合には、前後輪の制動力配分特性を如何
にするかが問題であった。

【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、手操作子および足操作子の併用時の前後輪制動力配
分特性を、手操作子および足操作子の操作入力による制
動特性を加算した値より低い所定の共用特性または所定
領域内の特性が得られるようにし、操作フィーリングを
向上させることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、手操作子により操作される第１入力手段
および足操作子により操作される第２入力手段の何れの
作動によっても前後輪を制動し得る自動二輪車用制動装
置であって、前輪および後輪の一方に前記両入力手段の
何れかによって作動する一次ブレーキ手段を設けるとと
もに、前輪および後輪の他方に前記一次ブレーキ手段の
作動に応じて作動する二次ブレーキ手段を設けたことを
第１の特徴とする。

【０００６】また本発明は、手操作子により操作される
第１入力手段および足操作子により操作される第２入力
手段の何れの作動によっても前後輪を制動し得る自動二
輪車用制動装置であって、第１、第２入力手段による作
動力に応じて前後輪の制動力の配分を制御する制動力制
御手段を設け、手操作子による前後輪の第１制動力配分
特性と足操作子による前後輪の第２制動力配分特性とに
挟まれた領域内に理想配分特性を臨ませ、該領域を前記
手操作子と足操作子を同時に操作した際の制動力配分特
性領域としたことを第２の特徴とする。

【０００７】また本発明は、前述の第２の特徴に加え
て、前記手操作子による前後輪の第１制動力配分特性を
車載低荷重時の第１の理想配分特性に近似させるととも
に、足操作子による前後輪の第２制動力配分特性を前記
第１の理想配分特性よりも高荷重時の第２の理想配分特
性に近似させ、前記第１、第２の制動力配分特性に挟ま
れた領域を、前記手操作子と足操作子を同時操作した際
の制動力配分特性の領域としたことを第３の特徴とす
る。

【０００８】また本発明は、前述の第１の特徴に加え
て、前記一次ブレーキ手段を前輪または後輪の一方に配
設するとともに、手操作子による前記一次ブレーキ手段
の制動力と足操作子による該制動力の何れか大きい方を
選択して他方の車輪に伝達するハイセレクト手段を備え
たことを第４の特徴とする。

【０００９】また本発明は、前述の第１の特徴に加え
て、前記一次ブレーキ手段の作動に応じて二次ブレーキ
手段を作動させる応動手段を、フロントフォークの長手
方向に沿って配設したことを第５の特徴とする。

【００１０】また本発明は、前述の第１の特徴に加え
て、前記二次ブレーキ手段は、制動力制御手段を有する
ことを第６の特徴とする。

【００１１】また本発明は、前述の第６の特徴に加え
て、前記制動力制御手段は、第２入力手段により所定の
圧力以上の力が入力された時に、その力を後輪の制動力
に加算する加算機能を有することを第７の特徴とする。

【００１２】また本発明は、前述の第２または７の特徴
に加えて、前記制動力制御手段は、比例減圧弁とカット
バルブと減圧ピストンにより前後輪の制動力配分特性を
少なくとも３段折れ特性としたことを第８の特徴とす
る。

【００１３】また本発明は、前述の第８の特徴に加え
て、前後輪の制動力配分特性を発生させる制動力制御手
段を、リヤフォークのピボットの近傍に配設したことを
第９の特徴とする。

【００１４】また本発明は、前述の第２の特徴に加え
て、手操作子の操作中に足操作子を併用した場合に、前
記制動力制御手段が、足操作子を単独操作した場合に比
べて後輪の制動力の増加量を抑制することを第１０の特
徴とする。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００１６】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はその制動装置を備えた自動二輪車の全体平
面図、図２はその制動装置の全体構成図、図３は図２の
３部拡大図、図４は図３要部拡大図、図５は図２の５部
拡大図、図６は図２の６部拡大図、図７は自動二輪車の
リヤフォーク部の拡大側面図、図８は図７の８方向矢視
図、図９はその制動特性を示すグラフである。

【００１７】図１および図２に示すように、自動二輪車
Ｖは操向ハンドルに設けた手操作子としてのブレーキレ
バーＬと車体フレームに設けた足操作子としてのブレー
キペダルＰとを備える。前輪Ｗｆには左右のブレーキシ
リンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRが設けられ、各々のブレーキシリ
ンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRは前部ポットＰ₁ と後部ポットＰ ₂
の２個のポットを備える。前記ブレーキレバーＬにより
作動する第１マスタシリンダＭｃ₁ は、右側のブレーキ
シリンダＢｃ_FRの２個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ に直接接続さ
れる。前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ_FRには前
輪Ｗｆのブレーキ制動力を利用してブレーキ油圧を発生
させるメカサーボ機構Ｍｓが装着され、そのメカサーボ
機構Ｍｓが発生するブレーキ油圧は前輪Ｗｆの左側のブ
レーキシリンダＢｃ_FLの２個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ に伝達
されるとともに、後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の
２個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ に圧力制御弁Ｃｖを介して接続
される。一方、ブレーキペダルＰにより作動する第２マ
スタシリンダＭｃ₂ は前記メカサーボ機構Ｍｓに接続さ
れる。また、前記圧力制御弁Ｃｖには、乗員の数に応じ
てブレーキ特性を変更すべく、リヤクッションＣに設け
たプリロードアジャスタＰａが接続される。

【００１８】図３および図４に示すように、前記メカサ
ーボ機構Ｍｓは、前輪Ｗｆのフロントフォーク１に固設
したブラケット２にピン３で枢支した右側のブレーキシ
リンダＢｃ_FRの外端に一体に設けられる。メカサーボ機
構Ｍｓのケーシング４に形成したシリンダ部５には、外
周にリップを有するプライマリカップ６を装着したピス
トン７が摺合し、そのピストン７はロッド８を介して前
記フロントフォーク１に固設したブラケット９に接続さ
れる。ピストン７とシリンダ部５の間には戻しばね１０
を収納した油室１１が形成され、その油室１１に形成し
た出力ポート１２が前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダ
Ｂｃ_FLと圧力制御弁Ｃｖに接続される。前記ケーシング
４には第１マスタシリンダＭｃ₁ に接続する入力ポート
１３が形成され、その入力ポート１３は油路１４を介し
てブレーキシリンダＢｃ_FRの前部ポットＰ₁ に連通し、
更に油路１８を介して後部ポットＰ₂ に連通する。ケー
シング４には前記油室１１にセカンダリポート１５とプ
ライマリポート１６を介して連通する補助油室１７が形
成され、この補助油室１７が入力ポート１９を介して第
２マスタシリンダＭｃ₂ に接続する。なお、符号２０
は、ブレーキオイル充填時にエアを排出するためのエア
抜きプラグである。

【００１９】次に図５に基づいて前記圧力制御弁Ｃｖの
構造を詳述する。圧力制御弁Ｃｖはメカサーボ機構Ｍｓ
の出力ポート１２に接続する入力ポート３１と後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃ_R のポットＰ₁ ，Ｐ₂に接続す
る出力ポート３２とを備える。入力ポート３１に連通す
る弁室３３と出力ポート３２に連通する油室３４は油路
３５により相互に連通し、前記弁室３３の内部には筒状
のプロポーショナルバルブ３６が上下動自在に配設され
る。油孔３６₁ を介して前記入力ポート３１に連通する
プロポーショナルバルブ３６の内室３６₂ には、弁ばね
３７で閉弁方向に付勢されたカットバルブ３８が配設さ
れる。カットバルブ３８が図示した開弁位置にあると
き、入力ポート３１は前記油孔３６₁ 、内室３６₂ 、カ
ットバルブ３８の外周、油路３５、および油室３４を介
して出力ポート３２に連通する。圧力制御弁Ｃｖは更に
減圧ピストン３９を備え、その減圧ピストン３９の先端
部は前記油室３４に臨むとともに、その中間部に形成し
た段部３９₁ は油路４０を介して前記弁室３３に連通す
る弁室４１内に配設される。

【００２０】前記弁室３３の下部に連設したばね室４２
の内部には、戻しばね４３で下方に付勢されたばね座４
４が設けられ、このばね座４４と前記プロポーショナル
バルブ３６との間には弁ばね４５が縮設される。プロポ
ーショナルバルブ３６の内室３６₂ には補助弁体４６が
摺合し、その下端は前記ばね座４４に当接するととも
に、その上端は前記カットバルブ３８を付勢する弁ばね
３７を支持する。前記ばね室４２の下部にはロードセン
シングバルブ４７が上下動自在に支持され、その上端は
前記ばね座４４の下面に当接し、その下端は後述のプリ
ロードアジャスタＰａに入力ポート４８を介して連通す
る油室４９内に突出する。一方、減圧ピストン３９の下
部にはばね室５０が形成され、その内部には戻しばね５
１で下方に付勢されたばね座５２が設けられ、このばね
座５２と前記減圧ピストン３９の下端を支持するばね座
５３との間には弁ばね５４が縮設される。そして、前記
ばね室５０の下部に上下動自在に支持したロードセンシ
ングバルブ５５の上端は前記ばね座５２の下面に当接
し、その下端は前記油室４９内に突出する。また、弁室
３３の上部には前記カットバルブ３８の上端に当接して
該カットバルブ３８を強制的に開弁させる補助弁体５６
が上下動自在に配設される。補助弁体５６の上端はばね
室５７の内部に配設されたばね座５８に当接し、このば
ね座５８と戻しばね５９で上方に付勢されたばね座６０
との間には弁ばね６１が縮設される。前記ばね室５７の
上部にはロードセンシングバルブ６２が上下動自在に支
持され、その下端は前記ばね座６０の上面に当接し、そ
の上端はプリロードアジャスタＰａに連通する入力ポー
ト６３内に突出する。

【００２１】図６に示すように、リヤクッションＣに設
けられるプリロードアジャスタＰａは、オイルダンパー
７１の上部外周に固着した筒体７２と下面開放のシリン
ダ部材７３により形成される環状空間に上下動自在に摺
合する環状ピストン７４を備える。環状ピストン７４の
下部に装着したリテーナ７５にはリヤクッションＣの緩
衝ばね７６の上端が支持され、そのリテーナ７５と前記
シリンダ部材７３との間には弾性材より成るブーツ７７
が装着される。そして前記筒体７２、シリンダ部材７
３、および環状ピストン７４により画成される油室７８
は、出力ポート７９を介して前記圧力制御弁Ｃｖの入力
ポート４８，６３に接続する。

【００２２】図７および図８に示すように、自動二輪車
Ｖの車体フレーム８１の後部には、ピボット８２を介し
てリヤフォーク８３の前端が上下揺動自在に枢支され
る。車体フレーム８１の上面に設けたブラケット８４
と、リヤフォーク８３の下面に設けたブラケット８５に
一端を枢支したＬ字状の第１リンク８６との間には前記
リヤクッションＣの上端と下端が接続され、更に前記車
体フレーム８１の下面に設けたブラケット８７と前記第
１リンク８６は直線状の第２リンク８８で接続される。
したがって、ピボット８２を中心としてリヤフォーク８
３が上下揺動すると、その荷重はリヤクッションＣの伸
縮により緩衝される。

【００２３】二股状のリヤフォーク８３の後端に形成し
た長孔８３₃ には車軸８９が前後位置調整自在に固定さ
れ、その車軸８９に支持した後輪Ｗｒのハブ９０の左側
面に固着したスプロケット９１には駆動用のチェン９２
が巻き掛けられる。前記ハブ９０の右側面にはブレーキ
ディスク９３が固着され、このブレーキディスク９３は
リヤフォーク８３の後端に設けたブレーキシリンダ支持
部材９４の上部に装着した前記ブレーキシリンダＢｃ_R
により挟圧されて制動される。前記ブレーキシリンダ支
持部材９４の下端は車軸８９に枢支されるとともに、そ
の前端に設けた突起９４₁ はリヤフォーク８３の上面に
突設したブラケット８３₁ の長孔８３₂ に係合し、後輪
Ｗｒの前後位置を調整するとブレーキシリンダＢｃ_R も
後輪Ｗｒと一体に前後方向に移動するように構成され
る。

【００２４】リヤフォーク８３の前部左右を接続する支
持板９５の上面には、前記圧力制御弁Ｃｖが装着され
る。圧力制御弁Ｃｖは側面視でリヤクッションＣと後輪
Ｗｒ間に位置し、更に平面視でリヤフォーク８３の幅内
に位置するように配設される。圧力制御弁Ｃｖとブレー
キシリンダＢｃ_R は、リヤフォーク８３の上面に沿って
支持部材９６で固定された金属製のフレアパイプ９７に
より接続される。また、圧力制御弁Ｃｖと前記メカサー
ボ機構Ｍｓとは、リヤフォーク８３の上面に支持部材９
８で固定されたフレアパイプ９９により接続される。更
に、リヤクッションＣの上端に設けたプリロードアジャ
スタＰａと圧力制御弁Ｃｖは２本のゴムパイプ１００，
１０１により接続される。而して、リヤフォーク８３が
揺動したとき、プリロードアジャスタＰａと圧力制御弁
Ｃｖの相対移動は、前記ゴムパイプ１００，１０１の変
形により吸収される。

【００２５】次に前述の構成を備えた本発明の第１実施
例の作用について説明する。

【００２６】ブレーキレバーＬを操作すると、第１マス
タシリンダＭｃ₁ が発生するブレーキ油圧が前輪Ｗｆの
右側のブレーキシリンダＢｃ_FRの２個のポットＰ₁ ，Ｐ
₂ に伝達されて前輪Ｗｆを制動する。その際、図３から
明らかなように、ブレーキシリンダＢｃ_FRはピン３を中
心にして矢印ａ方向に揺動するため、そのブレーキシリ
ンダＢｃ_FRの上部に一体に設けたメカサーボ機構Ｍｓの
ケーシング４が同方向に移動し、その結果フロントフォ
ーク１にロッド８を介して支持したピストン７が戻しば
ね１０に抗してシリンダ部５の内部を前進する。すると
直ちにプライマリカップ６がプライマリポート１６を通
過して該プライマリポート１６と油室１１の連通を遮断
するので、ピストン７の前進量に応じて油室１１に二次
的なブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポ
ート１２から前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃ_FL
の２個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ に伝達されるとともに、圧力
制御弁Ｃｖを介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R
の２個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ に同時に伝達される。

【００２７】また、ブレーキペダルＰを操作すると、第
２マスタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧がメカ
サーボ機構Ｍｓの入力ポート１９に伝達される。前記ブ
レーキ油圧は補助油室１７からプライマリポート１６を
介して油室１１に伝達され、前述のメカサーボ機構Ｍｓ
が作動した場合と同様に前輪Ｗｆの左側のブレーキシリ
ンダＢｃ_FLと後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R を同時
に作動させる。但し、ブレーキレバーＬとブレーキペダ
ルＰを同時に作動させた場合には、メカサーボ機構Ｍｓ
の油室１１内部の油圧が第２マスタシリンダＭｃ₂ から
メカサーボ機構Ｍｓの補助油室１７に伝達される油圧よ
りも小さい場合に限り、第２マスタシリンダＭｃ₂ のブ
レーキ油圧が前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃ_FL
と後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される。す
なわち、前記補助油室１７に伝達される油圧が油室１１
内部の油圧を越えて増加した場合にのみ、その油圧がセ
カンダリポート１５からプライマリカップの背面に伝達
され、更にプライマリカップ６のリップを押し縮めて油
室１１に伝達される。したがって、メカサーボ機構Ｍｓ
が発生する二次的なブレーキ油圧が第２マスタシリンダ
Ｍｃ₂が発生するブレーキ油圧よりも大きい場合には、
メカサーボ機構Ｍｓのブレーキ油圧が前輪Ｗｆの左側の
ブレーキシリンダＢｃ_FLと後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃ_R に伝達され、逆に第２マスタシリンダＭｃ₂ が発
生するブレーキ油圧の方が大きい場合には、その第２マ
スタシリンダＭｃ₂ のブレーキ油圧が前輪Ｗｆの左側の
ブレーキシリンダＢｃ_FLと後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃ_R に伝達される。

【００２８】この様にして、ブレーキレバーＬあるいは
ブレーキペダルＰの操作によってメカサーボ機構Ｍｓか
らのブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に
加えられた時、そのブレーキ油圧はプロポーショナルバ
ルブ３６の油孔３６₁ と内室３６₂ 、カットバルブ３８
の外周、油路３５、油室３４、および出力ポート３２を
介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達され
る。この時、前輪Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力は、
いずれもブレーキレバーＬあるいはブレーキペダルＰの
操作量に応じて増加するため、その配分特性は図９のＯ
点とＡ点を結ぶ直線となる。

【００２９】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が次第に増加して後輪Ｗｒの制動力が
図９のＡ点に達すると、プロポーショナルバルブ３６の
上面に作用するブレーキ油圧により該プロポーショナル
バルブ３６が弁ばね４５のセット荷重に抗して下降す
る。その結果、プロポーショナルバルブ３６がカットバ
ルブ３８に密着して入力ポート３１と出力ポート３２の
連通が一時的に遮断されるが、入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナル
バルブ３６の内室３６₂ の圧力が高まってプロポーショ
ナルバルブ３６が押上げられ、入力ポート３１と出力ポ
ート３２は再び連通する。この様にして、ブレーキ油圧
の増加に伴ってプロポーショナルバルブ３６が上下に振
動することにより、該プロポーショナルバルブ３６とカ
ットバルブ３８間の隙間が断続的に開閉するため、ブレ
ーキシリンダＢｃ_R に伝達されるブレーキ油圧の増加率
が減少する。その結果、図９のＡ点を境にして後輪Ｗｒ
の制動力の増加率が減少することになる。

【００３０】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
９のＢ点に達すると、補助弁体５６が弁ばね６１のセッ
ト荷重に抗して上昇するため、弁ばね３７により付勢さ
れたカットバルブ３８が上昇してプロポーショナルバル
ブ３６に密着する。これにより、入力ポート３１と出力
ポート３２の連通が完全に断たれるため、それ以後入力
ポート３１に伝達されるブレーキ油圧が増加しても、出
力ポート３２からブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される
ブレーキ油圧は一定に保持される。

【００３１】圧力制御弁Ｃｖの入力ポート３１に伝達さ
れるブレーキ油圧が更に増加して後輪Ｗｒの制動力が図
９のＣ点に達すると、そのブレーキ油圧が油路４０を介
して油室４１に伝達され、減圧ピストン３９を弁ばね５
４のセット荷重に抗して下降させる。その結果、減圧ピ
ストン３９の先端部が下降して油室３４の容積が増加す
るため、ブレーキシリンダＢｃ_R に伝達されるブレーキ
油圧は減少する。

【００３２】而して、圧力制御弁Ｃｖの作用により後輪
ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達されるブレーキ油
圧、すなわち後輪Ｗｒの制動力は４段階に変化し、前輪
Ｗｆの制動力と後輪Ｗｒの制動力の配分比率は第９図の
Ｏ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄのように変化し、理想配分特性に極
めて近い共用特性を得ることができる。

【００３３】さて、自動二輪車Ｖに二人が乗車すること
によりリヤクッションＣに加わる荷重が増加すると、緩
衝ばね７６の上端をリテーナ７５を介して支持する環状
ピストン７４が上向きの荷重を受け、油室７８に発生す
る油圧が増加する。プリロードアジャスタＰａが発生す
る前記油圧は出力ポート７９および入力ポート４８を介
して前記圧力制御弁Ｃｖの油室４９に伝達され、２個の
ロードセンシングバルブ４７，５５を押し上げる。その
結果、プロポーショナルバルブ３６を付勢する弁ばね４
５と減圧ピストン３９を付勢する弁ばね５４のセット荷
重が増加する。同様に、プリロードアジャスタＰａが発
生する油圧は入力ポート６３に伝達されてロードセンシ
ングバルブ６２を押し下げ、補助弁体５６を付勢する弁
ばね６１のセット荷重を増加させる。

【００３４】上述のようにして、二人乗車時にプロポー
ショナルバルブ３６、カットバルブ３８、および減圧ピ
ストン３９を付勢する弁ばね４２，５３，６１のセット
荷重が増加すると、前記２個のバルブ３６，３８および
減圧ピストン３９が作動する時期、すなわち図９におけ
るＡ点〜Ｃ点の位置が右方向に移動する。これにより、
前輪Ｗｆと後輪Ｗｒの制動力の配分特性はＡ′点〜Ｄ′
点を通る鎖線のように変化し、二人乗車時の理想配分特
性に適合するように後輪Ｗｒの制動力の比率を増加させ
ることができる。

【００３５】以上のように、ブレーキレバーＬを操作し
た場合に第１マスタシリンダＭｃ₁ が発生するブレーキ
油圧により前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ_FRを
作動させ、その制動力により作動するメカサーボ機構Ｍ
ｓが発生する二次的なブレーキ油圧により前輪Ｗｆの左
側のブレーキシリンダＢｃ_FLと後輪Ｗｒのブレーキシリ
ンダＢｃ_R を作動させているので、ブレーキ油圧を伝達
する油路が短縮されてブレーキ操作に対する適度のフィ
ーリング剛性を確保することができる。しかも、ブレー
キレバーＬの操作により第１マスタシリンダＭｃ₁ が発
生するブレーキ油圧の油路と、ブレーキペダルＰの操作
により第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油
圧の油路が相互に独立しているため、ブレーキペダルＰ
を強く操作してもブレーキレバーＬに対するキックバッ
クを回避することができる。

【００３６】図１０〜図２０は本発明の第２実施例を示
すもので、図１０はその制動装置を備えた自動二輪車の
全体平面図、図１１はその制動装置の全体構成図、図１
２は図１１の１２部拡大図、図１３は図１２の１３−１
３線断面図、図１４は図１１の１４−１４線断面図、図
１５は図１１の１５部拡大図、図１６は図１１の１６部
拡大図、図１７は図１２の１７−１７線断面図、図１８
は比例減圧弁の特性を示すグラフ、図１９は作用を説明
するブロック図、図２０はその制動特性を示すグラフで
ある。

【００３７】図１０および図１１に示すように、操向ハ
ンドルに設けた手操作子としてのブレーキレバーＬによ
り作動する第１マスタシリンダＭｃ₁ は、各々３個のポ
ットＰ₁ ，Ｐ₂ ，Ｐ₃ を有する前輪Ｗｆの左右のブレー
キシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRの前部ポットＰ₁ と後部ポッ
トＰ₃ に直接接続される。一方、足操作子としてのブレ
ーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダＭｃ₂
は、前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FR
の中央ポットＰ₂ に直接接続される。前輪Ｗｆの右側の
ブレーキシリンダＢｃ_FRにはメカサーボ機構Ｍｓが装着
され、そのメカサーボ機構Ｍｓが発生するブレーキ油圧
は３個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ ，Ｐ₃ を有する後輪Ｗｒのブ
レーキシリンダＢｃ_R の前部ポットＰ₁ と後部ポットＰ
₃ に圧力制御弁Ｃｖを介して接続される。また、前記第
２マスタシリンダＭｃ₂ はメカサーボ機構Ｍｓに接続さ
れるとともに、その第２マスタシリンダＭｃ₂ に一体に
設けた比例減圧弁Ｐ_CVは後輪ＷｒのブレーキシリンダＢ
ｃ_R の中央ポットＰ₂ に接続される。

【００３８】図１２および図１３に示すように、前輪Ｗ
ｆの右側のブレーキシリンダＢｃ_FRはフロントフォーク
１１１の下部に固設したブラケット１１２にピン１１３
で揺動自在に枢支される。フロントフォーク１１１の上
部には、その後面に沿って概略円筒形のメカサーボ機構
Ｍｓが一対のブラケット１１４を介して縦置きに支持さ
れる。フロントフォーク１１１に固設したブラケット１
１５にはＬ字状のリンク１１６がピン１１７で揺動自在
に枢支され、そのリンク１１６の一端にピン１１８で枢
支した連結部材１１９と一体のロッド１２０上端が前記
メカサーボ機構Ｍｓのピストン１２１下端に当接すると
ともに、前記リンク１１６の他端がピン１２２で前記ブ
レーキシリンダＢｃ_FRの上端に枢支される。したがっ
て、前輪Ｗｆを制動することによりブレーキシリンダＢ
ｃ_FRが矢印ａ方向に揺動すると、リンク１１６が矢印ｂ
方向に揺動してロッド１２０を押し上げ、メカサーボ機
構Ｍｓに二次的なブレーキ油圧を発生させる。

【００３９】図１４から明らかなように、メカサーボ機
構Ｍｓのケーシング１２３にはシリンダ部１２４が形成
され、その内部に摺合するピストン１２１の上端にはＯ
リング１２５を介してバルブガイド１２６が結合され
る。シリンダ部１２４の上部には、前記バルブガイド１
２６とピストン１２１を下向きに付勢する戻しばね１２
７を収納する油室１２８が形成され、その油室１２８の
上端には出力ポート１２９が形成される。

【００４０】ピストン１２１の前端部および後端部には
それぞれプライマリカップ１３０とセカンダリカップ１
３１が設けられ、ケーシング１２３には両カップ１３
０，１３１の間に位置するように前記第２マスタシリン
ダＭｃ₂ に接続するセカンダリポート１３２が形成され
る。ピストン１２１の中間部には直径方向に貫通する長
溝１２１₁ が形成され、この長溝１２１₁にケーシング
１２３に螺入したストッパボルト１３３が摺動自在に遊
嵌する。

【００４１】バルブガイド１２６の内部には、バルブス
プリング１３４によりピストン１２１の頂面に当接して
閉弁する方向に付勢されたバルブ１３５が遊嵌状態で収
納され、そのバルブ１３５に一体に形成した脚部１３５
₁ はピストン１２１の中心を長溝１２１₁ の内部まで貫
通し、前記ストッパボルト１３３に当接する。そして、
ピストン１２１が戻しばね１２７の弾発力により図１４
に示す位置に後退している時、前記バルブ１３５の脚部
１３５₁がストッパボルト１３３に当接して押し上げら
れるため、バルブ１３５外周とその脚部１３５₁ 外周の
隙間を介してセカンダリポート１３２と油室１２８が連
通する。これにより、ブレーキペダルＰを踏んだ時、車
両が停車状態でも後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の
前部ポットＰ₁ と後部ポットＰ₃ にも圧力制御弁Ｃｖを
介してブレーキ油圧が伝達され、坂道発進に便利であ
る。また、この状態からメカサーボ機構Ｍｓが作動して
ロッド１２０を介してピストン１２１が僅かに押し上げ
られると、バルブ１３５の脚部１３５₁ がストッパボル
ト１３３から離間するため、バルブスプリング１３４の
弾発力でバルブボディ１３５が下降してセカンダリポー
ト１３２と油室１２８の連通が遮断される。したがっ
て、ピストン１２１が更に上昇すると油室１２８にブレ
ーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポート１２
９を介して前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダＢｃ_FLと
圧力制御弁Ｃｖに伝達される。而して、前記バルブ１３
５の作用により従来必要であったプライマリポートが不
要になり、その結果プライマリカップ１３０がプライマ
リポートを通過する際に傷付く不都合が回避される。

【００４２】図１５は圧力制御弁Ｃｖを示すもので、こ
の圧力制御弁Ｃｖは前述の第１実施例のものと基本的に
同一の構造を有している。但し、この第２実施例ではプ
リロードアジャスタＰａを用いていないため、第１実施
例において二人乗車時の制動特性を変化させるべく圧力
制御弁Ｃｖに設けられた３個のロードセンシングバルブ
４７，５５，６２（図５参照）が廃止され、その代わり
に調整ねじ４７′，５５′，６２′が設けられる。した
がって、その余の構造は図５のものと実質的に同一であ
るため、対応する部材に図５と同一の符号を付すことに
より重複する説明を省略する。

【００４３】図１６は第２マスタシリンダＭｃ₂ と一体
に形成された比例減圧弁Ｐ_CVを示すもので、この比例減
圧弁Ｐ_CVは前述の第１および第２実施例の圧力制御弁Ｃ
ｖの内部に組み込まれたものと同一の構造を有してい
る。すなわち、比例減圧弁Ｐ_CVのケーシング１４１には
第２マスタシリンダＭｃ₂ からのブレーキ油圧が供給さ
れる入力ポート１４２と、後輪Ｗｒのブレーキシリンダ
Ｂｃ_R の中央ポットＰ₂ に接続する出力ポート１４３と
が設けられ、更にケーシング１４１の内部に形成した弁
室１４４の内部には、ばね座１４５との間に縮設した弁
ばね１４６で上方に付勢された筒状のプロポーショナル
バルブ１４７が上下動自在に配設される。油孔１４７₁
を介して入力ポート１４２に連通するプロポーショナル
バルブ１４５の内室１４７₂ には、下端を前記ばね座１
４５の当接させた補助弁体１４８とカットバルブ１４９
が配設され、そのカットバルブ１４９は補助弁体１４８
との間に縮設した弁ばね１５０で閉弁方向に付勢され
る。

【００４４】通常、プロポーショナルバルブ１４７とカ
ットバルブ１４９は図示した開弁位置にあって、入力ポ
ート１４２は前記油孔１４７₁ 、内室１４７₂ 、カット
バルブ１４９の外周を通って出力ポート１４３に連通す
る。第２マスタシリンダＭｃ ₂ から入力ポート１４２に
伝達されるブレーキ油圧が次第に増加すると、プロポー
ショナルバルブ１４７の上面に作用するブレーキ油圧に
より該プロポーショナルバルブ１４７が弁ばね１４６の
セット荷重に抗して下降するため、プロポーショナルバ
ルブ１４７がカットバルブ１４９に密着して入力ポート
１４２と出力ポート１４３の連通が一時的に遮断され
る。しかしながら、入力ポート１４２に伝達されるブレ
ーキ油圧が更に増加すると、プロポーショナルバルブ１
４７の内室１４７₂ の圧力が高まってプロポーショナル
バルブ１４７が押上げられ、入力ポート１４２と出力ポ
ート１４３は再び連通する。この様にして、ブレーキ油
圧の増加に伴ってプロポーショナルバルブ１４７が上下
に振動して該プロポーショナルバルブ１４７とカットバ
ルブ１４９間の隙間が断続的に開閉するため、後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃ_R に伝達されるブレーキ油圧は
減少する。すなわち、横軸に比例減圧弁Ｐ_CVへの入力油
圧、縦軸に比例減圧弁Ｐ_CVからの出力油圧をとった図１
８に示すように、入力油圧の増加に伴い、Ａ点を境にし
て出力油圧の増加が所定の比率で減少する。

【００４５】図１７は前輪Ｗｆの右側のブレーキシリン
ダＢｃ_FRの断面図であって、３個のポットＰ₁ ，Ｐ₂ ，
Ｐ₃ に共通するケーシング１６１に形成された３個のシ
リンダ１６２₁ ，１６２₂ ，１６２₃ に各々ピストン１
６３₁ ，１６３₂ ，１６３₃ が摺合する。ブレーキディ
スク１６４を挟んで固定摩擦パッド１６５に対向する可
動摩擦パッド１６６は裏板１６７により支持され、その
裏板１６７はシム１６８を切り起こして形成した係止爪
１６８₁ により前部および後部のピストン１６３₁ ，１
６３₃ に結合されるとともに、中央のピストン１６３₂
は他の係止爪１６８₂ を介して前記前部および後部のピ
ストン１６３₁ ，１６３₃ に結合される。

【００４６】前述のように、前部および後部ポット
Ｐ₁ ，Ｐ₃ はブレーキレバーＬに接続された第１マスタ
シリンダＭｃ₁ により作動し、中央ポットＰ₂ はブレー
キペダルＰに接続された第２マスタシリンダＭｃ₂ によ
り別個に作動するが、例えばブレーキレバーＬを単独で
操作して前部および後部ポットＰ₁ ，Ｐ₃ のピストン１
６３₁ ，１６３₃ を駆動した場合、中央ポットＰ₂ のピ
ストン１６３₂ も可動摩擦パッド１６６から離間するこ
となく一体に移動する。したがって、ブレーキレバーＬ
に続いてブレーキペダルＰを同時に操作し、ブレーキペ
ダルＰに接続された第２マスタシリンダＭｃ₂ のブレー
キ油圧を中央ポットＰ₂ のピストン１６３₂に伝達した
場合、その制動力を時間遅れを生じることなく発生させ
ることができる。上記効果は、ブレーキペダルＰに続い
てブレーキレバーＬを操作した場合、あるいはブレーキ
レバーＬとブレーキペダルＰを同時に操作した場合にも
発揮される。なお、前輪Ｗｆの左側のブレーキシリンダ
Ｂｃ_FL、および後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R も、
上記前輪Ｗｆの右側のブレーキシリンダＢｃ_FRと同一の
構造とすることができる。

【００４７】次に、図１９および図２０を参照しながら
本発明の第２実施例の作用を説明する。

【００４８】ブレーキレバーＬを単独で操作すると、第
１マスタシリンダＭｃ₁ が発生するブレーキ油圧が前輪
Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRの前部お
よび後部ポットＰ₁ ，Ｐ₃ に伝達されて前輪Ｗｆを制動
する。上記前輪Ｗｆの制動に伴ってメカサーボ機構Ｍｓ
が発生する二次的なブレーキ油圧は、圧力制御弁Ｃｖを
介して後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の前部および
後部ポットＰ₁ ，Ｐ₃ に伝達されて後輪Ｗｒを制動す
る。このとき、前輪Ｗｆの制動力の増加に伴ってメカサ
ーボ機構Ｍｓから圧力制御弁Ｃｖに伝達される二次的な
ブレーキ油圧が次第に増加すると、前述と同様に圧力制
御弁Ｃｖに設けられたプロポーショナルバルブ３６、カ
ットバルブ３８、および減圧ピストン３９が順次作動す
るため、図２０にＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄで示すような制動
特性が得られる。上記ブレーキレバーＬの単独操作時に
おける制動特性は一人乗車時における理想配分特性の下
側に沿って位置するように設定される。

【００４９】一方、ブレーキペダルＰを単独操作する
と、第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧
が前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRの
中央ポットＰ₂ に伝達されて前輪Ｗｆを制動するととも
に、前輪Ｗｆの制動に伴ってメカサーボ機構Ｍｓが発生
する二次的なブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖを介して後
輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の前部および後部ポッ
トＰ₁ ，Ｐ₃ に伝達され、後輪Ｗｒを同時に制動する。
また、第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油
圧が前記メカサーボ機構Ｍｓが発生するブレーキ油圧よ
りも大きい場合には、前述の第１実施例と同様に第２マ
スタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧が直接に圧
力制御弁Ｃｖに伝達されて後輪Ｗｒを制動する。いずれ
の場合にも、メカサーボ機構Ｍｓから圧力制御弁Ｃｖに
伝達されるブレーキ油圧の増加に伴い、圧力制御弁Ｃｖ
に設けられたプロポーショナルバルブ３６、カットバル
ブ３８、および減圧ピストン３９が順次作動して後輪Ｗ
ｒの制動力の増加が抑制される。

【００５０】さて、ブレーキペダルＰが操作された場合
には、更に第２マスタシリンダＭｃ ₂ が発生するブレー
キ油圧が比例減圧弁Ｐ_CVを介して後輪Ｗｒのブレーキシ
リンダＢｃ_R の中央ポットＰ₂ にも伝達され、その中央
ポットＰ₂ による制動力が前述の前部および後部ポット
Ｐ₁ ，Ｐ₃ による制動力に加算され、その分だけ後輪Ｗ
ｒの制動力が高められる。そしてブレーキペダルＰの操
作により後輪Ｗｒに加えられる付加的な制動力の大きさ
は、比例減圧弁Ｐ_CVが出力するブレーキ油圧の大きさに
より決定される。すなわち、図１８に示すように比例減
圧弁Ｐ_CVが出力するブレーキ油圧は、Ａ点以降において
ブレーキペダルＰの踏込み量に対して漸増する特性を有
するため、図２０にＯ−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′で示す
ように、ブレーキペダルＰの単独操作時における配分特
性はブレーキレバーＬの単独操作時における配分特性Ｏ
−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄに比べて上側に位置し、且つその差が
次第に増加する末広がりの特性を持つことになる。而し
て、前記ブレーキペダルＰの単独操作時における配分特
性は、二人乗車時における理想配分特性の上側に沿って
位置するように設定される。その結果、ブレーキレバー
ＬとブレーキペダルＰを所定の比率で同時操作した時に
は、その比率に応じて図２０に斜線で示す所定の領域Ｚ
₀ 内の何れかの制動特性を得ることができ、プリロード
アジャスタＰａを用いずに一人乗車時および二人乗車時
の何れの理想配分特性にも極めて近い制動特性を得るこ
とができる。

【００５１】図２１および図２２は、前述の第２実施例
の変形例を示すものである。図２１から明らかなよう
に、この変形例では、構造の簡略化のために前記第２実
施例に対応する図１１の比例減圧弁Ｐ_CVが省略されてい
る。従って、第２実施例の制動特性を示す図２０のグラ
フと本変形例の制動特性を示す図２２のグラフを比較す
ると明らかなように、ブレーキレバーＬの単独操作時に
おける配分特性Ｏ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄは共通であるのに対
し、ブレーキペダルＰの単独操作時における配分特性Ｏ
−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′は異なっている。すなわち、
前記比例減圧弁Ｐ _CVを持たない変形例では、ブレーキペ
ダルＰの単独操作時に第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生
するブレーキ油圧は比例減圧弁Ｐ_CVで減圧されること無
く直接後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の中央ポット
Ｐ₂ に伝達されるため、図２２の配分特性Ｏ−Ａ′−
Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′は図２０のそれよりも上側に、すなわ
ち後輪Ｗｒの制動力が大きくなる側に偏倚している。

【００５２】さて、図２２のａ点つまりブレーキレバー
Ｌを単独操作している状態から、ブレーキペダルＰを併
用した場合を考える。ブレーキペダルＰの操作によって
第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生したブレーキ油圧は前
輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRの中央
ポットＰ₂ に伝達され、その中央ポットＰ₂ の分だけ前
輪Ｗｆの制動力が増加する。前記中央ポットＰ₂ の作動
によって前輪Ｗｆの制動力が増加すると、メカサーボ機
構Ｍｓが発生する二次的なブレーキ油圧も増加し、その
ブレーキ油圧は圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗｒのブレ
ーキシリンダＢｃ_R の前部および後部ポットＰ₁ ，Ｐ₃
に伝達され、同時に第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生し
たブレーキ油圧は後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の
中央ポットＰ₂ に直接伝達される。而して、ブレーキペ
ダルＰの併用によって前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒの制動力
は共に増加し、その配分特性は前記ａ点からのように
変化して最終的に配分特性Ｏ−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′
の下側に収束する。

【００５３】このとき、ａ点からの制動力の立上り角度
θ₁ は、ブレーキペダルＰの単独操作時における制動力
の立上り角度θ₀ よりも小さくなる。これはブレーキペ
ダルＰを単独操作した当初、メカサーボ機構Ｍｓが発生
する二次的なブレーキ油圧が圧力制御弁Ｃｖによって減
圧されること無く後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の
前部および後部ポットＰ₁ ，Ｐ₃ に伝達されるため、配
分特性Ｏ−Ａ′の立上り角度θ₀ は比較的大きくなるの
に対し、ａ点では圧力制御弁Ｃｖのプロポーショナルバ
ルブ３６が既にＡ点において作動を開始しているので、
後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の前部および後部ポ
ットＰ₁ ，Ｐ₃に伝達されるブレーキ油圧は減圧され
る。その結果、ａ点における後輪Ｗｒの制動力の増加分
が小さくなり、前記制動力の立上り角度θ₁ はθ₀ より
も小さくなる。

【００５４】図２２のブレーキレバーＬの単独操作時の
配分特性Ｏ−Ａ−Ｂ−Ｃ−Ｄにおけるｂ点からブレーキ
ペダルＰを併用した場合には、前述と同様にしてで示
す制動力配分特性が得られる。このとき、Ｂ点において
既に圧力制御弁Ｃｖのカットバルブ３８が作動している
ため、メカサーボ機構Ｍｓから圧力制御弁Ｃｖを介して
後輪ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R の前部および後部ポ
ットＰ₁ ，Ｐ₃ に伝達されるブレーキ油圧はカットさ
れ、後輪Ｗｒの制動力増加分は第２マスタシリンダＭｃ
₂ により直接作動するブレーキシリンダＢｃ_R の中央ポ
ットＰ₂ の分だけとなる。したがって、ｂ点からの制動
力の立上り角度θ₂ は、前記ａ点からの制動力の立上り
角度θ₁ よりも更に小さくなる。

【００５５】また、図２２のｃ点からブレーキペダルＰ
を併用した場合にはで示す制動力配分特性が得られ
る。このとき、Ｃ点において既に圧力制御弁Ｃｖの減圧
ピストン３９が作動しているため、ブレーキペダルＰの
踏力の増加によりメカサーボ機構Ｍｓが発生するブレー
キ油圧が増加するほど、圧力制御弁Ｃｖを介して後輪Ｗ
ｒのブレーキシリンダＢｃ_R の前部および後部ポットＰ
₁ ，Ｐ₃ に伝達されるブレーキ油圧は減少する。したが
って後輪Ｗｒの制動力増加分は更に小さくなり、ｃ点か
らの制動力の立上り角度θ₃ は、前記ｂ点からの制動力
の立上り角度θ₂ よりも更に小さくなる。

【００５６】上述のように、ブレーキレバーＬの単独操
作中にブレーキペダルＰを併用すると、その制動力の配
分特性はＯ−Ａ−Ｂ−Ｃ−ＤからＯ−Ａ′−Ｂ′−Ｃ′
−Ｄ′に向けて領域Ｚ₀ 内で滑らかに変化する。しか
も、その際の制動力の立上り角度θ₁ 〜θ₃ は比較的小
さくなるため、ブレーキペダルＰ併用時の操作フィーリ
ングが向上する。

【００５７】図２３〜図２５は本発明の第３実施例を示
すもので、図２３はその制動装置の全体構成図、図２４
は図２３の２４部拡大図、図２５は作用の説明図であ
る。

【００５８】図２３から明らかなように、この実施例は
ブレーキペダルＰにより作動する第２マスタシリンダＭ
ｃ₂ の構造に特徴を有しており、その余の構造は前述の
第２実施例のものと同一である。なお、第２実施例にお
ける比例減圧弁Ｐ_CVは第２マスタシリンダＭｃ₂ と一体
に設けられているのに対し、本実施例の比例減圧弁Ｐ _CV
は第２マスタシリンダＭｃ₂ と別体に設けられている
が、その内部構造および機能は同一である。

【００５９】図２４に示すように、第２マスタシリンダ
Ｍｃ₂ はケーシング１７１の内部に形成したシリンダ部
１７２の内部に摺合する第１ピストン１７３と第２ピス
トン１７４を備える。第１ピストン１７３にはプライマ
リカップ１７５とセカンダリカップ１７６が設けられて
おり、ブレーキペダルＰが操作されていない状態におい
て前記プライマリカップ１７５の前後にはプライマリポ
ート１７７とセカンダリポート１７８が開口する。プラ
イマリカップ１７９のみを備える第２ピストン１７４と
第１ピストン１７３の間には第１戻しばね１８０が縮設
されるとともに、第２ピストン１７４とケーシング１７
１の間には第２戻しばね１８１が縮設される。第２戻し
ばね１８１の弾発力は第１戻しばね１８０の弾発力より
も大きく設定され、通常の状態では前記第２戻しばね１
８１により下方に付勢された第２ピストン１７４はスト
ッパボルト１８２に当接して図示の位置に停止してい
る。第１ピストン１７３の上端にはロッド１７３₁ が突
設され、通常の作動状態において前記ロッド１７３₁ と
第２ピストン１７４とに間には隙間が形成される。

【００６０】第１ピストン１７３と第２ピストン１７４
の間に形成される第１油室１８３は、第２ピストン１７
４に形成した油孔１７４₁ 、ケーシング１７１に形成し
たセカンダリポート１８４、および出力ポート１８５を
介して前輪ＷｆのブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRに接
続する。また、前記セカンダリポート１８４はプライマ
リポート１８６を介して第２ピストン１７４の前部に形
成された第２油室１８７に連通し、その第２油室１８７
は出力ポート１８８を介して前記比例減圧弁Ｐ _CVに接続
する。

【００６１】而して、図２４に示す通常の作動状態にお
いては、ブレーキペダルＰを操作することにより第１ピ
ストン１７３を上方に駆動すると、そのプライマリカッ
プ１７５がプライマリポート１７７を越えた瞬間に第１
油室１８３にブレーキ油圧が発生し、そのブレーキ油圧
は第２ピストン１７４に形成した油孔１７４₁ 、セカン
ダリポート１８４、および出力ポート１８５を介して前
輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRに伝達
されるとともに、油孔１７４₁ 、セカンダリポート１８
４、プライマリポート１８６、第２油室１８７、および
出力ポート１８８から比例減圧弁Ｐ_CVを介して後輪Ｗｒ
のブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される。

【００６２】図２５に示すように、ブレーキペダルＰを
操作した際に第１油室１８３のブレーキ油圧が増加しな
い場合でも、第１ピストン１７３が更に上昇してロッド
１７３₁ が第２ピストン１７４の下面に当接し、この第
２ピストン１７４を上方に押し上げる。そして第２ピス
トン１７４のプライマリカップ１７９がプライマリポー
ト１８６を越えた瞬間に第２油室１８７にブレーキ油圧
が発生し、そのブレーキ油圧は出力ポート１８８からブ
レーキシリンダＢｃ_R に伝達されて後輪Ｗｒを制動す
る。

【００６３】なお、この第３実施例における他の作用は
前述の第２実施例のものと同一である。

【００６４】図２６は前述の第２，３実施例の変形例を
示すブロック図であって、ブレーキレバーＬの操作で第
１マスタシリンダＭｃ₁ が発生するブレーキ油圧により
前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRが作
動すると、その前輪Ｗｆの制動力に伴ってメカサーボ機
構Ｍｓが二次的なブレーキ油圧を発生する。メカサーボ
機構Ｍｓが発生するブレーキ油圧は第２，３実施例にお
ける圧力制御弁Ｃｖに対応して設けられた第１モジュレ
ータＭ₁ に入力される。メカサーボ機構Ｍｓが発生する
ブレーキ油圧、あるいは前輪ＷｆのブレーキシリンダＢ
ｃ_FL，Ｂｃ_FRの制動力は電気信号に変換されてＥＣＵに
入力され、このＥＣＵの出力信号により前記第１モジュ
レータＭ₁ を制御することにより後輪Ｗｒのブレーキシ
リンダＢｃ_R に伝達されるブレーキ油圧が調圧される。

【００６５】一方、ブレーキペダルＰの操作で第２マス
タシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧は前輪Ｗｆの
左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FRに伝達されると
ともに、前記第２，３実施例における比例減圧弁Ｐ_CVに
対応して設けられた第２モジュレータＭ₂ を介して後輪
ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される。このと
き、第２マスタシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧
は電気信号に変換されて前記ＥＣＵに入力され、その出
力信号により前記第２モジュレータＭ₂ の減圧特性が制
御される。

【００６６】而して、この変形例によっても図２０に示
す制動力の配分特性を得ることができ、しかも電気信号
を用いることにより油圧配管が省略できるばかりか、エ
ア抜きが不要になってメンテナンス性が向上する。ま
た、アンチロックブレーキシステムを搭載した車両にお
いては、そのモジュレータを前記第１および第２モジュ
レータＭ₁ ，Ｍ₂ に兼用できるため、コストの低減に寄
与し得る。

【００６７】図２７は上述の第２，３実施例の他の変形
例を示すブロック図であって、ブレーキレバーＬの操作
で第１マスタシリンダＭｃ₁ が発生するブレーキ油圧に
より前輪Ｗｆの左右のブレーキシリンダＢｃ_FL，Ｂｃ_FR
が作動すると、その前輪Ｗｆの制動力は電気信号に変換
されてＥＣＵに入力される。前記第１マスタシリンダＭ
ｃ₁ が発生するブレーキ油圧は第２，３実施例における
圧力制御弁Ｃｖに対応して設けられた第１モジュレータ
Ｍ₁ ′に入力され、その第１モジュレータＭ₁ ′におい
て前記ＥＣＵの出力信号に基づいて調圧された後に後輪
ＷｒのブレーキシリンダＢｃ_R に伝達される。

【００６８】一方、ブレーキペダルＰの操作で第２マス
タシリンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧は前記第２，
３実施例における比例減圧弁Ｐ_CVに対応して設けられた
第２モジュレータＭ₂ ′を介して後輪Ｗｒのブレーキシ
リンダＢｃ_R に伝達される。このとき、第２マスタシリ
ンダＭｃ₂ が発生するブレーキ油圧は電気信号に変換さ
れて前記ＥＣＵに入力され、その出力信号により前記第
２モジュレータＭ₂ ′の減圧特性が制御される。

【００６９】而して、この変形例によっても図２６に示
した前述の変形例と同一の効果を得ることができる。

【００７０】図２８は、本発明の第４実施例による制動
特性を示すグラフであって、この第４実施例は、図１１
の制動装置における圧力制御弁Ｃｖ（第２実施例）に代
えて、プリロードアジャスタＰａに接続された図５の圧
力制御弁Ｃｖ（第１実施例）を用いたものに相当する。
そして一人乗車時においては、理想配分特性の下側と上
側にそれぞれブレーキレバーＬの単独操作時の制動力配
分特性Ａ−Ｂ−Ｃ−ＤとブレーキペダルＰの単独操作時
の制動力配分特性ａ−ｂ−ｃ−ｄを位置させ、またプリ
ロードアジャスタＰａが作動する二人乗車時において
は、理想配分特性の下側と上側にそれぞれブレーキレバ
ーＬの単独操作時の制動力配分特性Ａ′−Ｂ′−Ｃ′−
Ｄ′とブレーキペダルＰの単独操作時の制動力配分特性
ａ′−ｂ′−ｃ′−ｄ′を位置させている。

【００７１】その結果、ブレーキレバーＬとブレーキペ
ダルＰを所定の比率で操作することにより、一人乗車時
には一人乗車時の理想配分特性に極めて近いＡ−Ｂ−Ｃ
−Ｄとａ−ｂ−ｃ−ｄで囲まれた領域Ｚ₁ の制動特性が
得られ、二人乗車時には二人乗車時の理想配分特性に極
めて近いＡ′−Ｂ′−Ｃ′−Ｄ′とａ′−ｂ′−ｃ′−
ｄ′で囲まれた領域Ｚ₂ の制動特性を得ることができ
る。

【００７２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行うことが可能である。

【００７３】

【発明の効果】以上のように本発明の第１、第６の特徴
によれば、手操作子あるいは足操作子の操作で作動する
入力手段により前輪および後輪の一方に設けた一次ブレ
ーキ手段を作動させると、その一次ブレーキ手段の作動
に応じて作動する二次ブレーキ手段により前輪および後
輪の他方も同時に制動される。したがって、手操作子あ
るいは足操作子により得られる前輪および後輪の制動力
配分は、どちらの操作子によっても入力が同じであれば
共用特性を発生させることができ、操作フィーリングが
向上する。

【００７４】また本発明の第２、第７、第８の特徴によ
れば、手操作子と足操作子を同時に併用操作した場合、
各々の異なる制動力配分特性に挟まれた領域内に理想配
分特性が臨んでいるので、手足の入力により理想配分特
性に近い制動特性を容易に得ることができ、操作フィー
リングが向上する。

【００７５】また本発明の第３の特徴によれば、手操作
子の操作により低荷重車載時の第１の理想配分特性に近
似した第１制動力配分特性を持たせるとともに、足操作
子の操作により高荷重車載時の第２の理想配分特性に近
似した第２制動力配分特性を持たせているので、前記手
操作子と足操作子を同時併用した場合でも、第１、第２
制動力配分特性で囲まれた領域内に容易に収めることが
でき、車載荷重を検出することなく理想配分特性に近い
制動力特性を得ることが可能となって操作フィーリング
が向上する。

【００７６】また本発明の第４の特徴によれば、手操作
子による前輪の制動力と足操作子による前輪の制動力の
何れか大きい方を選択して後輪に伝達しているので、入
力が手操作子と足操作子のどちらに与えられても、高い
方の入力に応じて前後輪の制動力配分比率を適切に保つ
ことができる。

【００７７】また本発明の第５の特徴によれば、一次ブ
レーキ手段の作動に応じて二次ブレーキ手段を作動させ
る応動手段がフロントフォークの長手方向に沿って配設
されるので、一次ブレーキ手段の配設位置が応動手段に
より阻害されることがなくなり、一次ブレーキ手段の脱
着性の向上を図ることができる。

【００７８】また本発明の第９の特徴によれば、前後輪
の制動力配分特性を発生する制動力制御手段をリヤフォ
ークのピボット近傍に配設したので、制動力制御手段と
後輪のブレーキ手段の距離が接近して配管剛性が向上
し、しかも制動力制御手段の保護が容易となる。

【００７９】また本発明の第１０の特徴によれば、手操
作子の操作中に足操作子を併用した場合に、足操作子を
単独操作した場合に比べて後輪の制動力の増加量が抑制
されるので、ブレーキの操作フィーリングが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例による制動装置を備えた自
動二輪車の全体平面図

【図２】その制動装置の全体構成図

【図３】図２の３部拡大図

【図４】図３の要部拡大図

【図５】図２の５部拡大図

【図６】図２の６部拡大図

【図７】自動二輪車のリヤフォーク部の拡大側面図

【図８】図７の８方向矢視図

【図９】第１実施例の制動特性を示すグラフ

【図１０】本発明の第２実施例による制動装置を備えた
自動二輪車の全体平面図

【図１１】その制動装置の全体構成図

【図１２】図１１の１２部拡大図

【図１３】図１２の１３−１３線断面図

【図１４】図１２の１４−１４線断面図

【図１５】図１１の１５部拡大図

【図１６】図１１の１６部拡大図

【図１７】図１２の１７−１７線断面図

【図１８】比例減圧弁の特性を示すグラフ

【図１９】作用を説明するブロック図

【図２０】第２実施例の制動特性を示すグラフ

【図２１】第２実施例の変形例による制動装置の全体構
成図

【図２２】その変形例の制動特性を示すグラフ

【図２３】本発明の第３実施例による制動装置の全体構
成図

【図２４】図２３の２４部拡大図

【図２５】作用の説明図

【図２６】本発明の第２，３実施例の変形例を示すブロ
ック図

【図２７】本発明の第２，３実施例の他の変形例を示す
ブロック図

【図２８】第４実施例の制動特性を示すグラフ

【符号の説明】

Ｂｃ_FR・・・・・ブレーキシリンダ（一次ブレーキ手
段） Ｂｃ_R ・・・・・ブレーキシリンダ（二次ブレーキ手
段） Ｃｖ・・・・・・圧力制御弁（二次ブレーキ手段または
制動力制御手段） Ｌ・・・・・・・ブレーキレバー（手操作子） Ｍ₁ ，Ｍ₂ ・・・モジュレータ（二次ブレーキ手段また
は制動力制御手段） Ｍ₁ ′，Ｍ₂ ′・モジュレータ（二次ブレーキ手段また
は制動力制御手段） Ｍｃ₁ ・・・・・第１マスタシリンダ（第１入力手段） Ｍｃ₂ ・・・・・第２マスタシリンダ（第２入力手段） Ｍｓ・・・・・・メカサーボ機構（応動手段またはハイ
セレクト手段） Ｐ・・・・・・・ブレーキペダル（足操作子） Ｐａ・・・・・・プリロードアジャスタ Ｐ_CV・・・・・・比例減圧弁（二次ブレーキ手段または
制動力制御手段） Ｗｆ・・・・・・前輪 Ｗｒ・・・・・・後輪 Ｚ₀ ，Ｚ₁ ，₂ ・制動力配分領域 ３６・・・・・・プロポーショナルバルブ ３８・・・・・・カットバルブ ３９・・・・・・減圧ピストン ８２・・・・・・リヤフォークピボット ８７・・・・リヤフォーク １１１・・・フロントフォーク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 沢野 功明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 笹口 優 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 手操作子により操作される第１入力手段
   および足操作子により操作される第２入力手段の何れの
   作動によっても前後輪を制動し得る自動二輪車用制動装
   置であって、 前輪および後輪の一方に前記両入力手段の何れかによっ
   て作動する一次ブレーキ手段を設けるとともに、前輪お
   よび後輪の他方に前記一次ブレーキ手段の作動に応じて
   作動する二次ブレーキ手段を設けたことを特徴とする、
   自動二輪車用制動装置。
2. 【請求項２】 手操作子により操作される第１入力手段
   および足操作子により操作される第２入力手段の何れの
   作動によっても前後輪を制動し得る自動二輪車用制動装
   置であって、 第１、第２入力手段による作動力に応じて前後輪の制動
   力の配分を制御する制動力制御手段を設け、手操作子に
   よる前後輪の第１制動力配分特性と足操作子による前後
   輪の第２制動力配分特性とに挟まれた領域内に理想配分
   特性を臨ませ、該領域を前記手操作子と足操作子を同時
   に操作した際の制動力配分特性領域としたことを特徴と
   する、自動二輪車用制動装置。
3. 【請求項３】 前記手操作子による前後輪の第１制動力
   配分特性を車載低荷重時の第１の理想配分特性に近似さ
   せるとともに、足操作子による前後輪の第２制動力配分
   特性を前記第１の理想配分特性よりも高荷重時の第２の
   理想配分特性に近似させ、前記第１、第２制動力配分特
   性に挟まれた領域を、前記手操作子と足操作子を同時操
   作した際の制動力配分特性の領域としたことを特徴とす
   る、請求項２記載の自動二輪車用制動装置。
4. 【請求項４】 前記一次ブレーキ手段を前輪または後輪
   の一方に配設するとともに、手操作子による前記一次ブ
   レーキ手段の制動力と足操作子による該制動力の何れか
   大きい方を選択して他方の車輪に伝達するハイセレクト
   手段を備えたことを特徴とする、請求項１記載の自動二
   輪車用制動装置。
5. 【請求項５】 前記一次ブレーキ手段の作動に応じて二
   次ブレーキ手段を作動させる応動手段を、フロントフォ
   ークの長手方向に沿って配設したことを特徴とする、請
   求項１記載の自動二輪車用制動装置。
6. 【請求項６】 前記二次ブレーキ手段は、制動力制御手
   段を有することを特徴とする、請求項１記載の自動二輪
   車用制動装置。
7. 【請求項７】 前記制動力制御手段は、第２入力手段に
   より所定の圧力以上の力が入力された時に、その力を後
   輪の制動力に加算する加算機能を有することを特徴とす
   る、請求項６記載の自動二輪車用制動装置。
8. 【請求項８】 前記制動力制御手段は、プロポーショナ
   ルバルブとカットバルブと減圧ピストンにより前後輪の
   制動力配分特性を少なくとも３段折れ特性としたことを
   特徴とする、請求項２または７記載の自動二輪車用制動
   装置。
9. 【請求項９】 前後輪の制動力配分特性を発生させる制
   動力制御手段を、リヤフォークのピボットの近傍に配設
   したことを特徴とする、請求項８記載の自動二輪車用制
   動装置。
10. 【請求項１０】 手操作子の操作中に足操作子を併用し
    た場合に、前記制動力制御手段が、足操作子を単独操作
    した場合に比べて後輪の制動力の増加量を抑制すること
    を特徴とする、請求項２記載の自動二輪車用制動装置。