JPH0538255Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、自動車や自動二輪車等の各種の走行
車両に搭載されるデイスクブレーキであつて、詳
しくは、制動間隙を自動調整するアジヤストボル
トとアジヤストナツトとを、ブレーキワイヤに牽
引されるカムレバーの回動で押動する構造を持つ
た機械式の車両用デイスクブレーキに関する。

〔従来の技術〕 自動車の後輪用ブレーキとして搭載されるデイ
スクブレーキは、例えば、実開昭61−170729号公
報に開示されるように、ブレーキペダルの踏み操
作で液圧マスタシリンダに発生した液圧で作動す
る液圧式作動機構と、ハンドブレーキレバーの引
き操作によつて作動する機械式作動機構とを組合
わせしたいわゆるパーキングブレーキ付きが用い
られる。

このうち、機械式作動機構には、キヤリパのシ
リンダ孔に内挿されたピストン内に、デイスクロ
ータと摩擦パツド間の制動間隙を自動調整するア
ジヤストボルトとアジヤストナツトとが、デイス
ク軸方向に噛合して設けられている。

アジヤストボルトの後部と摩擦係合してシリン
ダ孔の底部に配設されたスリーブピストンと、シ
リンダ孔の底部後方にデイスク軸と直交して設け
られたカムシヤフトとの間には、プツシユロツド
が介装されており、カムシヤフトの回転力は、こ
のプツシユロツドによつて、スリーブピストンへ
推力として伝達されるようになつている。キヤリ
パの外部に突出するカムシヤフトの一端にはカム
レバーが軸着され、このカムレバーと前記ハンド
ブレーキレバーは、ブレーキワイヤで連結されて
いる。

上記ブレーキワイヤのカムレバー側端は、カム
レバーに開設したピン孔に挿通される連結ピンに
繋がれており、ハンドブレーキレバーを引き操作
して、ブレーキワイヤがカムレバーとカムシヤフ
トとを回動すると、プツシユロツドがスリーブピ
ストンを押動して、アジヤストボルトとアジヤス
トナツトとピストンとを、シリンダ孔の開口部側
へ一体に前進させ、ピストンが摩擦パツドをデイ
スクロータに押圧する。

アジヤストナツトと噛合するアジヤストボルト
は、シリンダ孔の内壁との間に縮設されたスプリ
ングの弾発力で、上述の作動方向とは反対のカム
シヤフト側へ付勢されており、この付勢によつ
て、アジヤストボルト及びナツトのおねじとめね
じ間の間隙を埋め、アジヤストボルト及びナツト
ストナツトのガタ付きを防止すると同時に、一定
の作動ストロークを得るようにしている。

〔考案が解決しようとする課題〕

このような構成では、おねじ及びめねじ間の間
隙が、アジヤストボルトの作動方向に設定される
こととなり、アジヤストボルトがこの間隙を埋め
てアジヤストナツトを押動するまでが、ハンドブ
レーキレバーのロスストロークとなるため、ロス
ストロークを小さく抑えた素早い操作性が望まれ
る。

ところで、ハンドブレーキレバーを引き操作し
た場合に、カムレバーの回動支点となるカムシヤ
フトと、カムシヤフトに作用点として働く連結ピ
ンとの距離、即ち連結ピンの回動半径が小さい場
合には、カムシヤフトに対するレバー比が小さく
なつて、カムシヤフトが相対的に大きく回動する
こととなるため、スリーブピストンやアジヤスト
ボルトを大きく移動させる。また反対に、連結ピ
ンの回動半径が大きい場合には、カムシヤフトに
対するレバー比が大きくなつて、カムシヤフトに
大きな回転トルクを生じ、摩擦パツドに働くクラ
ンプ力が大きくなる。

本考案は、このような実情に鑑みてなされたも
ので、その目的とするところは、制動初期には、
ねじ間分の間隙を短時間に埋めて、アジヤストナ
ツトを素早く作動することにより、ハンドブレー
キレバーのロスストロークを極力小さく抑えなが
ら、初期制動以降には、摩擦パツドに働くクアン
プ力を大きく得るようにしたことにある。

〔課題を解決するための手段〕

上述の目的に従い、本考案の機械式車両用デイ
スクブレーキは、キヤリパの作用部内に、デイス
クロータと摩擦パツド間の制動間隙を自動調整す
るアジヤストボルトとアジヤストナツトとを、デ
イスク軸方向に噛合して設け、該アジヤストボル
トの後方に配設されるカムシヤフトの一端を作用
部の外部へ突出させ、該カムシヤフトの一端に軸
着されるカムレバーにピン孔を形成して、このピ
ン孔に挿通される連結ピンに、カムレバーを回動
するブレーキワイヤを連結した機械式車両用デイ
スクブレーキにおいて、前記カムレバーのピン孔
を、反ブレーキワイヤ方向とカムレバーの内周方
向とに向けてカムレバーを傾斜して延び、更にそ
の先端をカムレバー内周側へ屈曲させた長孔に形
成し、該ピン孔の内端及び外端のそれぞれを、前
記連結ピンが係止される第１係合部と第２係合部
となすと共に、非ブレーキ作動時の連結ピンを第
１係合部へ付勢するバネ等の付勢手段を設けたこ
とを特徴とするものである。

〔作用〕

非作動時の連結ピンは、ピン孔の第１係合部に
あり、ブレーキ作動時にブレーキワイヤが牽引さ
れると、連結ピンが第１係合部に作用点として働
き、カムシヤフトを支点にカムレバーを作動方向
へ回動させ、更にカムシヤフトを回動する。

この第１係合部は、第２係合部よりも回動支点
に近いカムレバー内周側に位置することから、カ
ムシヤフトに対するレバー比が小さくなつて、ア
ジヤストボルトを大きく移動させ、アジヤストボ
ルト及びナツトのねじ間隙を短時間で埋めて、ア
ジヤストナツトを素早く作動する。

次に、カムレバーが更に回動すると、ピン孔が
ブレーキワイヤ方向へ移動して、第１係合部がそ
の向きを変えて行くため、連結ピンが、第１係合
部との係合を外れて、ピン孔の傾斜面を外周側へ
滑りながら第２係合部へ到達し、以後は連結ピン
が第２係合部を押動してカムレバーを回動する。

第２係合部の連結ピンは、第１係合部よりも回
動支点から遠いカムレバー外側となるため、カム
シヤフトに対するレバー比が大きくなつて、カム
シヤフトに大きな回転トルクが得られ、アジヤス
トボルト及びナツトを通して、摩擦パツドに大き
なクランプ力として働く。

また、このブレーキ操作を解除すると、カムレ
バーは反作動方向へ回動して初期位置に復帰し、
これに連れて、連結ピンが付勢手段でピン孔を第
１係合部方向へ引戻されて行き、第１係合部に係
止される。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。

自動車の後輪に用いられるデイスクブレーキ１
は、液圧式作動機構２に機械式作動機構３を組合
わせたパーキングブレーキ付きで、デイスクロー
タ４の一側で車体に固設されるブラケツト５に
は、キヤリパ６が、一対の摺動ピン７，７を介し
てデイスク軸方向へ移動可能に支持されている。

デイスクロータ４の両側には、ライニング８ａ
と裏板８ｂとからなる一対の摩擦パツド８，８が
対向配置されており、両摩擦パツド８，８を挟ん
で配置されるキヤリパ６の作用部６ａ及び反作用
部６ｂは、デイスクロータ４と摩擦パツド８，８
とを跨ぐブリツジ部６ｃにて連結されている。

作用部６ａには、大径孔９ａと小径の連通孔９
ｂとを連ねたシリンダ孔９がデイスク軸方向に形
成されており、デイスクロータ４側に開口する大
径孔９ａには、コツプ状のピストン１０が液密且
つ移動可能に内挿されている。大径孔９ａの底部
とピストン１０との間に画成される液圧室１１に
は、インレツトポート１２が形成されており、図
示しない公知の液圧マスタシリンダで発生した液
圧を、このインレツトポート１２を通して液圧室
１１に導入するようになつている。

前述の液圧式作動機構２は、ピストン１０と、
大径孔９ａに形成される液圧室１１及びインレツ
トポート１２とから構成され、インレツトポート
１２から液圧室１１に供給された液圧マスタシリ
ンダの液圧は、大径孔９ａのピストン１０と、後
述する機械式作動機構３のアジヤスタ１３及びス
リーブピストン１４とを、デイスクロータ４側へ
一体に押動する。

この供給液圧で大径孔９ａを前進するピストン
１０は、一方の摩擦パツド８をデイスクロータ４
の一側面に押圧し、次にこの反作用で、キヤリパ
６が作用部６ａ側へ移動して、反作用部６ｂが、
他方の摩擦パツド８をデイスクロータ４の他側面
に押圧し、デイスクロータ４を両摩擦パツド８，
８で挾圧して制動作用を行なう。

一方、機械式作動機構３は、運転者のハンドブ
レーキレバーの引き操作にて制動作用を行なうパ
ーキングブレーキ用で、この機械式作動機構３
は、シリンダ孔９内でアジヤストボルト１５とア
ジヤストナツト１６とをデイスク軸方向に螺合し
たアジヤスタ１３と、大径孔９ａの底部側に配置
されるスリーブピストン１４と、シリンダ孔９の
後方に配設されるカムシヤフト１７と、このカム
シヤフト１７とスリーブピストン１４との間に介
装されるプツシユロツド１８とを持つている。

スリーブピストン１４は、大径孔９ａの底部に
配置される大径軸部１４ａをピン１９にて回り止
めされ、後部の小径軸部１４ｂを連通孔９ｂに挿
着して、デイスク軸方向へ移動可能に設けられて
おり、大径軸部１４ａには、テーパ状のクラツチ
面１４ｃと小径の軸孔１４ｄとが連続形成されて
いる。

また、アジヤストボルト１５は、先端のおねじ
１５ａを、ピン２０にてピストン１０に回り止め
されるアジヤストナツト１６のめねじ１６ａに螺
合され、後端軸１５ｂを、上記スリーブピストン
１４の軸孔１４ｄに挿通されると共に、中間のフ
ランジ１５ｃ外周のクラツチ面１５ｄを、スプリ
ング２１の弾発力にて、スリーブピストン１４の
クラツチ面１４ｃにて摩擦係合して取付けられ
る。

連通孔９ｂの後部には、デイスク軸と直交する
軸受孔２２が、作用部６ａの一側壁に開口して設
けられ、該軸受孔２２に、前記カムシヤフト１７
が挿通される。カムシヤフト１７は、軸受孔２２
内にベアリング２３にて回動可能に支承され、軸
受孔２２から突出する一端に、クランク状に折曲
げられたカムレバー２４の基端が、ワツシヤ２５
及びナツト２６にて軸着されている。

ナツト２６の外周には、カムレバー２４を非制
動方向（第１図の時計方向）へ付勢するコイル状
のリターンスプリング２７が配設され、またカム
レバー２４には、車内のハンドブレーキレバーと
を繋ぐブレーキワイヤ２８が、ワイヤエンド２９
及び連結ピン３０を介して連結されている。

カムレバー２４の先端側には、ブレーキワイヤ
２８を連結するためのピン孔３１が設けられてい
る。このピン孔３１は、カムレバー２４の外周側
から、反ブレーキワイヤ方向と内周方向とに向け
てカムレバー２４を傾斜して延び、更にその先端
をカムレバー内周側へ屈曲させた「へ」の字形の
長孔に形成され、ピン孔３１の内端及び外端を、
それぞれ第１係合部３１ａと第２係合部３１ｂと
なしている。両係合部３１ａ，３１ｂは、カムシ
ヤフト１７及びカムレバー２４の回動支点Ｏとの
距離が、第１係合部３１ａでl₁に、また第２係合
部３１ｂで、第１係合部３１ａのl₁よりも長いl₂
となつている。

ブレーキワイヤ２８は、端部に固着されたワイ
ヤエンド２９の二股片２９ａ，２９ａの間にカム
レバー２４の先端側を挟み、これら二股片２９
ａ，２９ａと上記ピン孔３１とに連結ピン３０を
挿通して、カムレバー２４に連結される。非作動
時の連結ピン３０は、リターンスプリング２７と
の間に張設されたスプリング３２の牽引力にて、
ピン孔３１の第１係合部３１ａに付勢されてい
る。

本実施例は、以上のように構成されており、カ
ムシヤフト１７とカムレバー２４は、車内のハン
ドブレーキレバーを引き操作しない非作動状態に
おいて、リターンスプリング２７にて、カムレバ
ー２４の係止突片２４ａが、作用部６ａに突設し
た係止ピン３３に当接する位置に付勢されてお
り、スプリング３２に付勢される連結ピン３０
も、ピン孔３１の第１係合部３１ａに係合してい
る（いずれも第１図の実線位置）。

また、シリンダ孔９内のアジヤストボルト１５
は、スプリング２１の弾発力にて、クラツチ面１
５ｄが、スリーブピストン１４のクラツチ面１４
ｃに摩擦係合するように、シリンダ孔９の底部方
向に弾発されており、おねじ１５ａとアジヤスト
ナツト１６のめねじ１６ａ間の間隙が、アジヤス
トボルト１５の作動方向に設定されている。

次に、ハンドブレーキレバーの引き操作によつ
て、ブレーキワイヤ２８が牽引されると、連結ピ
ン３０が、第１係合部２９ａに作用点として働
き、カムレバー２４とカムシヤフト１７とが、回
動支点Ｏを中心として第１図の反時計方向に回動
する。

連結ピン３０が係合する第１係合部３１ａは、
回動支点Ｏとの距離l₁が、第２係合部３１ｂの距
離l₂よりも短いことから、カムシヤフト１７に対
するレバー比が小さくなる。これにより、カムシ
ヤフト１７の回動量が大きくなつて、スリーブピ
ストン１４とアジヤストボルト１５を大きく移動
させ、アジヤストボルト１５及びナツト１６のね
じ間隙を短時間で埋めて、アジヤストナツト１６
を素早く作動する。

そして、カムレバー２４が更に回動すると、ピ
ン孔３１がブレーキワイヤ方向へ移動して、第１
係合部３１ａがその向きを変えて行くため、連結
ピン３０が、第１係合部３１ａとの係合を外れ
て、ピン孔３１の傾斜面３１ｃをカムレバー２４
の外周側へ滑りながら第２係合部３１ｂへ到達
し、以後は連結ピン３０が第２係合部３１ｂを押
動して、カムレバー２４を回動する。

一方、カムシヤフト１７に伝達された回転力
は、プツシユロツド１８にて推力に変換され、ス
リーブピストン１４、アジヤストボルト１５、ア
ジヤストナツト１６と共に、ピストン１０をデイ
スクロータ４側へ一体に前進させ、両摩擦パツド
８，８を、前記液圧作動と同様にデイスクロータ
４に押圧して、制動作用を行なう。

制動作用の繰返しによつて、摩擦パツド８のラ
イニング８ａが摩耗し、デイスクロータ４とライ
ニング８ａ間の制動間隙が設定以上に広がると、
液圧または機械式による作動時に、アジヤストボ
ルト１５のクラツチ面１５ｄとスリーブピストン
１４のクラツチ面１４ｃとの摩擦係合が外れて、
アジヤストボルト１５がアジヤストナツト１６か
ら繰出され、前進したピストン１０の後退限を規
制して、摩耗分を制動間隙を補償する。

第２係合部に係合した前記連結ピン３０は、第
１係合部３１ａよりも回動支点Ｏから遠いカムレ
バー２４の外周側となるため、カムシヤフト１７
に対するレバー比が大きくなつて、カムシヤフト
１７に大きな回転トルクが得られる。従つて、ア
ジヤストボルト１５及びナツト１６のねじ間隙を
埋め終えた初期制動以降では、このトルクが摩擦
パツド８，８に大きなクランプ力として働く。

また、このブレーキ操作を解除すると、カムシ
ヤフト１７とカムレバー２４は、リターンスプリ
ング２７の付勢力で反作動方向へ回動して初期位
置に復帰し、また連結ピン３０も、スプリング３
２の付勢力にて、第２係合部３１ｂから第１係合
３１ａに引戻される。

このように本実施例は、アジヤストボルト１５
及びナツト１６のねじ間隙を短時間で埋めて、ア
ジヤストナツト１６を素早く立ち上げるので、ハ
ンドブレーキレバーのロスストロークが極めて小
さく抑えられる。また、初期制動以降では、摩擦
パツド８，８を大きなクランプ力で挾圧するの
で、軽い引き操作で確かな制動を行なえる。更に
連結ピン３０の移動によつて、ハンドブレーキレ
バーの操作フイーリングも良好なものが得られ
る。

尚、カムレバーに形成されるピン孔は、その長
さや傾斜角及び回動支点と第１係合部間のそれぞ
れの距離を、設計条件に応じて適宜変更すること
も可能である。

また上記実施例では、液圧式を組合わせた後輪
用のデイスクブレーキで説明したが、本考案は、
単に機械式のみのデイスクブレーキに適用可能で
ある。

〔考案の効果〕

本考案の機械式車両用デイスクブレーキは、カ
ムレバーのピン孔を、反ブレーキワイヤ方向とカ
ムレバーの内周方向とに向けてカムレバーを傾斜
して延び、更にその先端をカムレバー内周側へ屈
曲させた長孔に形成し、該ピン孔の内端及び外端
のそれぞれを、連結ピンが係止される第１係合部
と第２係合部となすと共に、非ブレーキ作動時の
連結ピンを第１係合部へ付勢するバネ等の付勢手
段を設けたから、制動初期では、アジヤストボル
ト及びナツトのねじ間隙を短時間で埋めて、アジ
ヤストナツトを素早く作動するので、ハンドブレ
ーキレバーのロスストロークを極めて小さく抑え
ることができ、また初期制動以降では、カムシヤ
フトに対するカムレバーのレバー比が大きくなつ
て、摩擦パツドを大きなクランプ力で挾圧するの
で、軽い引き操作で確かな制動を行なえる。更
に、ハンドブレーキレバーの操作フイーリングも
自然で良好なものが得られる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の一実施例を示し、第１図はデイス
クブレーキの要部断面正面図、第２図は同じくデ
イスクブレーキの断面平面図、第３図は第１図の
−断面図である。 １……デイスクブレーキ、３……機械式作動機
構、６……キヤリパ、８……摩擦パツド、９……
シリンダ孔、９ａ……大径孔、９ｂ……連通孔、
１０……ピストン、１３……アジヤスタ、１４…
…スリーブピストン、１５……アジヤストボル
ト、１５ａ……おねじ、１６……アジヤストナツ
ト、１６ａ……めねじ、１７……カムシヤフト、
１８……プツシユロツド、２４……カムレバー、
２７……リターンスプリング、２８……ブレーキ
ワイヤ、２９……ワイヤエンド、３０……連結ピ
ン、３１……ピン孔、３１ａ……第１係合部、３
１ｂ……第２係合部、３１ｃ……傾斜面、３２…
…本考案の付勢手段となるスプリング、Ｏ……カ
ムシヤフト１７とカムレバー２４の回動支点、l₁
……回動支点Ｏと第１係合部との距離、l₂……回
動支点Ｏと第２係合部との距離。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. キヤリパの作用部内に、デイスクロータと摩擦
   パツド間の制動間隙を自動調整するアジヤストボ
   ルトとアジヤストナツトとを、デイスク軸方向に
   噛合して設け、該アジヤストボルトの後方に配設
   されるカムシヤフトの一端を作用部の外部へ突出
   させ、該カムシヤフトの一端に軸着されるカムレ
   バーにピン孔を形成して、このピン孔に挿通され
   る連結ピンに、カムレバーを回動するブレーキワ
   イヤを連結した機械式車両用デイスクブレーキに
   おいて、前記カムレバーのピン孔を、反ブレーキ
   ワイヤ方向とカムレバーの内周方向とに向けてカ
   ムレバーを傾斜して延び、更にその先端をカムレ
   バー内周側へ屈曲させた長孔に形成し、該ピン孔
   の内端及び外端のそれぞれを、前記連結ピンが係
   止される第１係合部と第２係合部となすと共に、
   非ブレーキ作動時の連結ピンを第１係合部へ付勢
   するバネ等の付勢手段を設けたことを特徴とする
   機械式車両用デイスクブレーキ。