JPH0530676B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、不整地走行に適し、自動二輪車の如
くシートに跨つて乗車する跨乗型六輪走行車両に
関するものである。

従来技術 不整地を走行するに適した従来の跨乗型多輪車
両には、三輪車または四輪車があり、三輪車では
構造が簡単であるが、車輪の数が少ないため、一
輪当りの負担荷重が大きい。

また四輪車においては、運転者の乗降に便利な
ように、前後輪の中間に座席を設けたものでは、
エンジンを前輪または後輪に隣接して配置せざる
を得ず、エンジンの近くの車輪に荷重が集中し易
い。

発明の目的 本発明はこのような不都合を解消した跨乗型走
行車両の改良に係り、その目的とする処は、車輪
数を六輪にして、四輪側にエンジンを配置するこ
とにより、各車輪の接地荷重をできるだけ均一化
することができる跨乗型六輪走行車両を供する点
にある。

実施例 以下第１図ないし第１０図の図面に図示された
本発明の一実施例について説明する。

全体構造 １は本発明の一実施例たる跨乗型六輪走行車両
で、同走行車両１の中央より前方寄りに自動二輪
車の如きシート２が配設され、同シート２の周囲
には、ボデーカバー３が張設され、同ボデーカバ
ー３には前記シート２の下方に位置するステツプ
４、フロントフエンダー５およびリヤフエンダー
６が一体に形成されている。

また前記走行車両１には、前方左右両側に低圧
タイヤを備えたフロントホイール７が配設される
とともに、前記ステツプの後方左右両側に後方向
に向つて低圧タイヤを備えたミドルホイール８と
リヤホイール９とが順次配設されており、同フロ
ントホイール７とリヤホイール９とは棒状ハンド
ル１０の揺動操作により相互に連動して左右へ操
舵されるとともに、動力装置３０からの動力によ
り前記ホイール７，８，９は全輪駆動されるよう
になつている。

車体フレーム 前記走行車両１の車体フレーム１１は普通の自
動二輪車のように構成されている。

即ち、車体フレーム１１は、ヘツドパイプ１２
と、前端が同ヘツドパイプ１２に一体に固着され
るとともに後方へ延長されたバツクボーンチユー
ブ１３と、前端がヘツドパイプ１２に固着される
とともに後方に向い下方へ彎曲され、後部が上方
へ彎曲されたダウンチユーブ１４と、前端が同ダ
ウンチユーブ１４の前方彎曲部に固着されるとと
もに後方に向い上方へ彎曲され、後部が下方へ彎
曲されて後端が前記ダウンチユーブ１４の後方彎
曲部に固着され、かつ上部水平部分で前記バツク
ボーンチユーブ１３に連結部材２２（第４図参
照）を介して一体に結合されたサイドパイプ１５
と、同サイドパイプ１５の彎曲部に前端が固着さ
れ後方へ延長されるとともに後部が前記ダウンチ
ユーブ１４の後端に固着されたリヤステー１６
と、ダウンチユーブ１４およびサイドパイプ１５
の中央部を相互に連結した補強部材１７とよりな
つており、ヘツドパイプ１２とバツクボーンチユ
ーブ１３およびダウンチユーブ１４の前部との結
合部分はガゼツト１８で強固に補強されている。

動力伝達系および懸架系 動力装置３０は、前後方向へ指向したシリンダ
３２，３３を有する水平対向型水冷式二気筒エン
ジン３１と、同エンジン３１の左側に配置さたベ
ルト伝動機３５と、変速機３７とよりなり、エン
ジン３１は車体フレーム１１のダウンチユーブ１
４にラバーマウント２０を介して取付けられてお
り、前記エンジン３１で得られた動力はベルト伝
動機３５で無段変速されるとともに自動的にクラ
ツチの嵌脱が行なわれ、前記変速機３７で前進三
速、中立、後進一速に切換えられるようになつて
いる。

しかして第５−Ｂ図に図示されるように前記ベ
ルト伝動機３５および変速機３７のケーシング３
６，３８は一体に形成されるとともにエンジン３
１の出力軸３４を中心として上下に揺動しうるよ
うに同出力軸３４に枢支され、しかも同ケーシン
グ３６，３８の後部にリヤアクスルハウジング６
０が一体に固着され、同リヤアクスルハウジング
６０は、第５−Ｂ図に図示されるようにエンジン
３１の右側においてエンジン出力軸３４を中心と
して上下に揺動自在に枢支されたリヤフオーク６
１の先端にも固着されており、かくしてリヤアク
スルハウジング６０は、前後水平方向へ指向した
エンジン出力軸３４を中心として上下に揺動自在
にトレーリングアーム式に支持されている。

また第５−Ｂ図に図示されるように変速機３７
の出力軸（図示されず）はギヤ３９を介してリヤ
デイフアレンシヤル装置４０のギヤボツクス４１
に連結され、同ギヤボツクス４１内には一対の差
動小歯車４２ａ，４２ｂと一対の差動大歯車４３
ａ，４３ｂが相互に噛合つた状態で枢着され、同
差動大歯車４３ａ，４３ｂにリヤアクスル４４
ａ，４４ｂが一体に固着され、同リヤアクスル４
４ａ，４４ｂが外端にそれぞれリヤホイール９
ａ，９ｂが連結されており、動力装置３０の動力
はリヤデイフアレンシヤル装置４０を介して差動
的に左右リヤホイール９ａ，９ｂに伝達されるよ
うになつている。

さらに第３図、第５−Ａ図および第６図に図示
されるようにダウンチユーブ１４にラバーマウン
ト２１を介してフロントアクスル傾動軸６３が嵌
着され、同傾動軸６３に回転自在にスリーブ６４
が嵌合され、同スリーブ６４にフロント動力伝達
ケース６５およびフロントフオーク６６の各基端
が一体に固着されるとともに、同フロント動力伝
達ケース６５およびフロントフオーク６６の各先
端が上下二分割フロントアクスルハウジング６２
が一体に固着されている。

さらにまた第５図および第６図に図示されるよ
うに、ダウンチユーブ１４にミドルアクスルハウ
ジング７０が一体に固着されている。

しかも第４図、第６図および第１０図に図示さ
れるように、左右一対のリヤステー１６を相互に
一体に連結するクロスメンバー１９にリヤシヨツ
クアブソーバ６７を介して動力装置３０の変速機
ケーシング３８が懸架され、また第５−Ａ図およ
び第９図に図示されるように車体フレーム１１の
前部にあるガゼツト１８にフロントシヨツクアブ
ソーバ６８を介してフロントアクスルハウジング
６２およびフロントフオーク６６と一体の連結部
材６９が懸架されており、フロントアクスルハウ
ジング６２は、左右水平方向に指向したフロント
アクスル傾動軸６３を中心として上下に揺動自在
にリーデングアーム式に支持されている。

また第５図および第６図に図示されるように、
前記リヤデイフアレンシヤル装置４０のギヤボツ
クス４１にベベルギヤ４５を介してリヤ伝達軸４
６の後端が連結され、同リヤ伝達軸４６にはスプ
ライン４７ａが介装され、同リヤ伝達軸４６の前
端に等速ジヨイント４８ａを介してセンター伝達
軸４９の後端が連結されるとともに同センター伝
達軸４９はベアリング５０を介してエンジン３１
に回転自在に支持され、前記フロント動力伝達ケ
ース６５にフロント伝達軸５１が遊嵌されるとと
もに同フロント伝達軸５１の後端は等速ジヨイン
ト４８ｂを介して前記センター伝達軸４９の前端
に連結され、同フロント伝達軸５１にはスプライ
ン４７ｂが介装され、同フロント伝達軸５１の前
端はフロントデイフアレンシヤル装置５３のギヤ
ボツクス５４にベベルギヤ５２を介して連結さ
れ、同フロントデイフアレンシヤル装置５３も前
記リヤデイフアレンシヤル装置４０と同様に構成
され、その差動小歯車５５ａ，５５ｂと噛合う差
動大歯車５６ａ，５６ｂにフロントアクスル５７
ａ，５７ｂが一体に固着され、同フロントアクス
ル５７ａ，５７ｂの外端にそれぞれフロントホイ
ール７ａ，７ｂが連結されており、リヤデイフア
レンシヤル装置４０に伝達された動力の一部はこ
れら伝達軸４６，４９，５１およびフロントデイ
フアレンシヤル装置５３を介して差動的に左右フ
ロントホイール７ａ，７ｂに伝達されるようにな
つている。

また第６図および第７図に図示されるように前
記フロントアクスルハウジング６２はアツパーア
クスルハウジング６２ａとロアーアクスルハウジ
ング６２ｂとに上下二分割されており、その合せ
面に形成されたフランジ部の孔６２ｃ（第５−Ａ
図参照）に図示されないボルトナツトで前記両ア
クスルハウジング６２ａ，６２ｂは相互に一体に
結合されるようになつている。

さらに第５図および第７図に図示されるよう
に、左右フロントアクスル５７ａ，５７ｂにブレ
ーキデイスク８０ａ，８０ｂがそれぞれ一体に装
着され、同ブレーキデイスク８０ａ，８０ｂを挾
むようにブレーキキヤリバー８１ａ，８１ｂがフ
ロントアクスルハウジング６２に装着されてお
り、同ブレーキキヤリバー８１ａ，８１ｂの動作
でフロントホイール７ａ，７ｂはそれぞれ制動さ
れるようになつている。

また第５図ないし第６図に図示されるように、
前記センター伝達軸４９に隣接してダウンチユー
ブ１４にミドルアクスルハウジング７０が一体に
固着され、同ミドルアクスルハウジング７０にミ
ドルアクセル７１ａ，７１ｂが回転自在に嵌合さ
れている。

さらに第５図および第６図に図示されるよう
に、センター伝達軸４９はベベルギヤ７２を介し
てミドルデイフアレンシヤル装置７３のギヤボツ
クス７４に連結され、同ミドルデイフアレンシヤ
ル装置７３も前記リヤデイフアレンシヤル装置４
０と同様に構成され、差動小歯車７５ａ，７５ｂ
と噛合う差動大歯車７６ａ，７６ｂにミドルアク
スル７１ａ，７１ｂが一体に固着され、同ミドル
アクスル７１ａ，７１ｂの外端にそれぞれミドル
ホイール８ａ，８ｂが連結されており、リヤデイ
フアレンシヤル装置４０に伝達された動力の一部
はこれら伝達軸４６，４９およびミドルデイフア
レンシヤル装置７３を介して差動的にに左右ミド
ルホイール８ａ，８ｂに伝達されるようになつて
いる。

操舵系 第３図、第４図および第７図に図示されるよう
に、前記車体フレーム１１のヘツドパイプ１２に
ステアリングステム９０が左右に揺動自在に嵌合
され、同ステアリングステム９０の上端に棒状ハ
ンドル１０が一体に装着されるとともに、同ステ
アリングステム９０の下端にステアリングレバー
９１が一体に装着され、同レバー９１の前方部片
９１ａにボールジヨイント９２、フロントタイロ
ツド９３およびボールジヨイント９４を介してナ
ツクルアーム９５に連結され、同ナツクルアーム
９５はフロントナツクル９６に一体に装着されて
いる。

また第７図に図示されるように前記フロントア
クスルハウジング６２の両端においては、前記ア
ツパーアクスルハウジング７２ａとロアーアクス
ルハウジング７２ｂとにキングピン嵌合凹部７２
ｄおよびベアリング嵌合筒部７２ｅが形成され、
同キングピン嵌合凹部７２ｄにフロントナツクル
９６のキングピン９７が嵌合されるとともに、ベ
アリング嵌合筒部７２ｅにベアリング９８を介し
てフロントナツクル９６が嵌合されており、キン
グピン傾斜角γだけ鉛直線より傾斜したキングピ
ン９７を中心としてフロントナツクル９６は左右
へ揺動しうるようになつている。

さらに左右フロントアクスル５７ａ，５７ｂの
各外端には等速ジヨイント８２ａ，８２ｂを介し
てフロントホイールシヤフト８３ａ，８３ｂが連
結され、かつホイールシヤフト８３ａ，８３ｂは
ナツクル９６に回転自在に枢支され、同ホイール
シヤフト８３ａ，８３ｂにフロントホイール７
ａ，７ｂが一体に取付けられている。

さらに第４図および第５−Ｂ図に図示されるよ
うに、前記リヤアクスルハウジング６０の両端は
前記フロントアクスルハウジング６２と同様に形
成されるとともにリヤナツクル１１１もフロント
ナツクル９６と同様に形成されており、フロント
ナツクル９６と同様にリヤナツクル１１１も左右
へ揺動されるようになつている。

しかも左右リヤアクスル４４ａ，４４ｂの各外
端には等速ジヨイント８４ａ、８４ｂを介してリ
ヤホイールシヤフト８５ａ，８５ｂが連結され、
かつホイールシヤフト８５ａ，８５ｂはリヤナツ
クル１１１に回転自在に枢支され、同リヤホイー
ルシヤフト８５ａ，８５ｂにリヤホイール９ａ，
９ｂが一体に装着されている。

また第４図に図示されるように、前記ステアリ
ングレバー９１の側方部片９１ｂにボールジヨイ
ント９９を介してステアリングロツド１００の前
端が枢着され、エンジン３１に枢支されたベルク
ランク１０２の一端にボールジヨイント１０１を
介して前記ステアリングロツド１００の後端が枢
着され、同ベルクランク１０２の他端は、ボール
ジヨイント１０３、リヤタイロツド１０４および
ボールジヨイント１０５を介して右側リヤナツク
ルアーム１０６の前方部片１０６ａに連結され、
同右側リヤナツクルアーム１０６の後方部片１０
６ｂは、ボールジヨイント１０７、連結ロツド１
０８およびボールジヨイント１０９を介して左側
リヤナツクルアーム１１０に連結されている。

さらに前記右側リヤナツクルアーム１０６およ
び左側リヤナツクルアーム１１０は、それぞれ右
側リヤナツクル１１１ａおよび左側リヤナツクル
１１１ｂに一体に連結されている。

エンジン吸排気系 第３図、第４図および第９図に図示されるよう
に、前記車体フレーム１１におけるバツクボーン
チユーブ１３の前方上面に吸気口１２１が形成さ
れ、同吸気口１２１にゴム製吸気ダクト１２２が
嵌着され、同バツクボーンチユーブ１３の後端に
ゴム製連結チユーブ１２３を介してエアクリーナ
１２０の吸入口が接続され、同エアクリーナ１２
０の排出口は連通管１２４、前後キヤブレター１
２５ａ，１２５ｂおよび吸気管１２６ａ，１２６
ｂを介してそれぞれ前後シリンダ３２，３３の吸
気ポート（図示されず）に接続されている。

また第３図および第１０図に図示されるよう
に、前後シリンダ３２，３３の図示されない排気
ポートは排気管１２７ａ，１２７ｂを介して排気
マフラー１２８に接続されている。

その他補機類 第３図に図示されるように、シート２の前部下
方にフユーエルタンク１２９が配設されるととも
に、後部キヤブレター１２５ｂの略上方にバツテ
リ１３０が配置され、またヘツドパイプ１２の前
方に上下にヘツドライト１３１とラジエータ１３
２とが取付けられ、同ラジエータ１３２は図示さ
れないウオータホースを介してエンジン３１に接
続されている。

実施例の作用効果 第１図ないし第１０図に図示の実施例は前記し
たように構成されているため、下記のような作用
効果を奏しうる。

フロントホイール７、ミドルホイール８および
リヤホイール９は、それぞれ低圧タイヤを備え、
同フロントホイール７、ミドルホイール８および
リヤホイール９にそれぞれ連結されたフロントア
クスル５７、ミドルアクスル７１およびリヤアク
スル４４はそれぞれ一本のフロントアクスルハウ
ジング６２、ミドルアクスルハウジング７０およ
びリヤアクスルハウジング６０に回転自在に支持
され、また同フロントアクスルハウジング６２は
フロント動力伝達ケース６５およびフロントフオ
ーク６６によりフロントアクスル傾動軸６３を中
心として上下に揺動自在に枢支されるとともにフ
ロントシヨツクアブソーバ６８にて車体フレーム
１１に支持され、さらにリヤアクスルハウジング
６０はベルト伝動機ケーシング３６およびリヤフ
オーク６１によりエンジン出力軸３４を中心とし
て上下に揺動自在に枢支されるとともにリヤシヨ
ツクアブソーバ６７にて車体フレーム１１に支持
されているので、不整地を走行する際に走行車両
１に加わる上下衝撃荷重は、前記低圧タイヤおよ
びシヨツクアブソーバ６７，６８に吸収され、安
定して走行しうる。

また車体重量の大きな割合を占める動力装置３
０は、ミドルホイール８およびリヤホイール９に
て支持され、乗員はフロントホイール７およびミ
ドルホイール８にて支持されるため、どのホイー
ル７，８，９にも略均等な荷重がかかり、操向
性、安定性が良い。

さらに前記跨乗型六輪走行車両１においては、
前記フロントアクスル５７およびリヤアクスル４
４は平行に保持したまま上下に昇降し、相対的に
左右に傾動し得なくても、不整地走行に伴なう前
後方向を中心とする捩れ荷重は前記低圧タイヤで
吸収され、前中後左右ホイール７ａ，７ｂ，８
ａ，８ｂ，９ａ，９ｂはいずれも走行面に接地し
たまま前記走行車両１は走行しうる。

さらにまた前記フロントアクスル５７およびリ
ヤアクスル４４は相互に平行に保持したまま上下
に昇降しうるようになつているため、前後にそれ
ぞれシヨツクアブソーバ６７，６８を設けるだけ
で足り、その結果、車体巾を狭くすることができ
る。

しかもリヤホイール９への動力伝達系のベルト
伝動機ケーシング３６をリヤアクスル４４の支持
部材とするとともにフロントホイール７への動力
伝達系のフロント動力伝達ケース６５をフロント
アクスル５７の支持部材としたため、車体懸架系
を合理的に簡略化することができ、前記した車体
巾の短縮化と相俟つて、走行車両１の小型軽量化
が可能となる。

また全ホイール７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂは、動力装置３０からの動力を受けて回
転駆動されるため、走行抵抗が高くて接地摩擦係
数の小さな泥土の如き不整地を確実に走行するこ
とができる。

さらに車体中央のシート２に跨つて乗車し、ス
テツプ４に足を載せ、棒状ハンドル１０を握つて
操舵するようになつているため、不整地を走行し
て車体が或る程度左右に揺れても、安定した姿勢
で操舵することができる。

さらにまた前後左右のホイール７ａ，７ｂ，９
ａ，９ｂは、棒状ハンドル１０の操舵によつて旋
回され、全ホイール７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂ，９
ａ，９ｂはデイフアレンシヤル装置４０，５３，
７３により差動的に回転駆動されるため、操縦性
が良い。

他の実施例 第１図ないし第１０図に図示の実施例では、フ
ロントホイール７とミドルホイール８との間にス
テツプ４を配設し、動力装置３０をミドルホイー
ル８とリヤホイール９とに亘つて載置したが、第
１１図ないし第１２図に図示するように、フロン
トホイール７とミドルホイール８とに亘つて動力
装置３０を載置し、ミドルホイール８とリヤホイ
ール９との間にステツプ４を配設した実施例でも
良く、同実施例も前記第１図ないし第１０図に図
示の実施例と略同様な作用効果を奏しうる。

発明の作用効果 本発明では、前記したように車体の前後および
中間部に、それぞれ左右対をなした車輪を有し、
車体の駆動源たるエンジンと運転者のための座部
とを備えた六輪走行車両において、前記中間部車
輪と前後いずれか一方の車輪との軸間距離が該中
間部車輪と他方の車輪との軸間距離よりも短く
し、前記中間部車輪および一方の車輪に亘つて前
記エンジンを配置するとともに、前記中間部車輪
と他方の車輪との間に足載せ部を形成したため、
前記中間部車輪と一方の車輪とには、エンジンの
重量と車体総重量の半分以下の重量とがかゝり、
前記中間部車輪と他方の車輪とには、車体総重量
の半分以下の重量がかゝり、両者の荷重が均等化
されるので、たとえ不整地等の軟弱地盤上を走行
しても、各前、中、後部車輪が略均一に沈下し、
走行や方向変更を円滑に遂行することができ、ま
たエンジンを配置していない方の車輪および中間
部車輪に足載せ部を設置するスペースを取ること
ができ、しかも車体全長を短縮することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る跨乗型六輪走行車両の一
実施例を図示した側面図、第２図はその平面図、
第３図は前記実施例のフレーム構造を図示した左
側面図、第４図はその平面図、第５図は前記実施
例の動力伝達系を図示した横断平面図、第６図は
その縦断側面図、第７図はその前輪支持構造を図
示した縦断正面図、第８図ないし第１０図は第３
図の−線、−線およびＸ−Ｘ線に沿つて
それぞれ截断した縦断側面図、第１１図は本発明
の他の実施例の側面図、第１２図はその平面図で
ある。 １……跨乗型六輪走行車両、２……シート、３
……ボデーカバー、４……ステツプ、５……フロ
ントフエンダー、６……リヤフエンダー、７……
フロントホイール、８……ミドルホイール、９…
…リヤホイール、１０……棒状ハンドル、１１…
…車体フレーム、３０……動力装置、３５……ベ
ルト伝動機、３７……変速機、４０……リヤデイ
フアレンシヤル装置、６０……リヤアクスルハウ
ジング、６２……フロントアクスルハウジング、
７０……ミドルアクスルハウジング、８０……ブ
レーキデイスク、９０……ステアリングステム、
１２０……エアクリーナ、１２５……キヤブレタ
ー、１２８……排気マフラー、１２９……フユー
エルタンク、１３０……バツテリ、１３１……ヘ
ツドライト、１３２……ラジエータ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体の前後および中間部に、それぞれ左右対
   をなした車輪を有し、車体の駆動源たるエンジン
   と運転者のための座部とを備えた六輪走行車両に
   おいて、前記中間部車輪と前後いずれか一方の車
   輪との軸間距離が該中間部車輪と他方の車輪との
   軸間距離よりも短く、前記中間部車輪および一方
   の車輪に亘つて前記エンジンが配置されるととも
   に、前記中間部車輪と他方の車輪との間に足載せ
   部が形成されたことを特徴とする跨乗型六輪走行
   車両。