JPH0528378Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0528378Y2 JPH0528378Y2 JP1987064272U JP6427287U JPH0528378Y2 JP H0528378 Y2 JPH0528378 Y2 JP H0528378Y2 JP 1987064272 U JP1987064272 U JP 1987064272U JP 6427287 U JP6427287 U JP 6427287U JP H0528378 Y2 JPH0528378 Y2 JP H0528378Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- internal combustion
- combustion engine
- chamber
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、多気筒内燃機関における各気筒に吸
気を分配する吸気マニホールドの改良に関するも
のである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an improvement of an intake manifold that distributes intake air to each cylinder in a multi-cylinder internal combustion engine.
多気筒内燃機関に対する吸気マニホールドに
は、気筒列と略平行に延びるように設けたチヤン
バーと、各気筒における吸気ポートとを、各気筒
について互い独立する吸気通路を介して接続した
のがある。そして、この構造の吸気マニホールド
は、内燃機関に対する慣性過給を行うことができ
る利点を有する反面、チヤンバーから各気筒にお
ける吸気ポートまでの各吸気通路の長さを各気筒
の各々について等しくする必要があるため、従来
この種の吸気マニホールドは、チヤンバーにおけ
るクランク軸方向の長さを、内燃機関におけるク
ランク軸方向の全長と略等しい長さにするように
構成していたから、内燃機関が著しく大型化にな
つていた。
Some intake manifolds for multi-cylinder internal combustion engines have a chamber extending substantially parallel to a row of cylinders and an intake port for each cylinder connected to each other through independent intake passages for each cylinder. While the intake manifold with this structure has the advantage of being able to perform inertial supercharging on the internal combustion engine, it requires that the length of each intake passage from the chamber to the intake port of each cylinder be equal for each cylinder. Conventionally, this type of intake manifold was constructed so that the length of the chamber in the crankshaft direction was approximately equal to the total length of the internal combustion engine in the crankshaft direction, which caused the internal combustion engine to become significantly larger. was.
そこで、先行技術としての実公昭59−13334号
公報は、各気筒の各々への吸気通路の長さを略同
じにした状態のもとで、この各吸気通路を、チヤ
ンバーに対して各気筒間の間隔よりも狭い間隔で
接続することにより、チヤンバーにおけるクラン
ク軸方向の長さを短くすることを、また、実開昭
61−59863号公報は、各吸気通路を、チヤンバー
に対して各気筒間の間隔よりも狭い間隔で接続し
てチヤンバーの長さを短くすることに加えて、チ
ヤンバーを、内燃機関における一端部側にずれた
部位に位置することを各々提案している。 Therefore, Japanese Utility Model Publication No. 59-13334 as a prior art discloses that under the condition that the lengths of the intake passages to each cylinder are approximately the same, each intake passage is connected between each cylinder with respect to the chamber. The length of the chamber in the crankshaft direction can be shortened by connecting the chambers at intervals narrower than the intervals between the chambers.
Publication No. 61-59863 discloses that in addition to shortening the length of the chamber by connecting each intake passage to the chamber at intervals narrower than the intervals between the cylinders, the chamber is connected to one end side of the internal combustion engine. Each of them proposes that it be located at a location shifted from the other.
しかし、両先行技術のうち前者は、短くしたチ
ヤンバーを、内燃機関の長手側面においてその略
中央の部位に配設したものであつて、各吸気通路
のチヤンバーに対する接続部の間隔を、各気筒間
の間隔よりも狭くすることは、各吸気通路のうち
内燃機関の一端部における気筒に対する吸気通路
と、他端部における気筒に対する吸気通路とは、
内燃機関の平面視において内燃機関に向つてハ字
状に広がるように互いに逆向きに傾斜する形態
で、その両者の曲がりの方向が全く逆方向である
から、各吸気通路の長さを同じにしても、一端部
に気筒と他端部との気筒との間には、吸気量に差
ができると共に、各気筒内における吸気スワール
の強さ及び方向も不揃になから、各気筒間に出力
差ができ、内燃機関の静粛性及びドライバービリ
テイーが低下するのであつた。
However, in the former of the two prior art techniques, a shortened chamber is arranged approximately at the center of the longitudinal side of the internal combustion engine, and the interval between the connecting portion of each intake passage to the chamber is set between each cylinder. Of each intake passage, the intake passage for the cylinder at one end of the internal combustion engine and the intake passage for the cylinder at the other end are narrower than the interval of
When the internal combustion engine is viewed from above, the intake passages are inclined in opposite directions so as to widen towards the internal combustion engine in a V-shape, and the directions of both bends are completely opposite, so each intake passage has the same length. However, there is a difference in the amount of intake air between the cylinder at one end and the cylinder at the other end, and the strength and direction of the intake swirl within each cylinder are also uneven. This results in a difference in output, reducing the quietness and drivability of the internal combustion engine.
また、両先行技術のうち後者は、短くしたチヤ
ンバーを、内燃機関における一端部側にぶれた部
位に位置したものであるが、内燃機関の一端部に
おける気筒に対する吸気通路は、クランク軸線と
略直角であるのに対して、内燃機関に他の気筒に
対する吸気通路は内燃機関の一端部に向うように
傾斜していることに加えて、他端部に気筒に対す
る吸気通路の曲がりが大きくなることにより、各
気筒間には吸気量の差ができるばかりか、各気筒
内における吸気スワールの強さ及び方向も不揃い
になるから、これまた、内燃機関の静粛性及びド
ライバービリテイーが低下するのである。 Furthermore, in the latter of the two prior arts, the shortened chamber is located at a part of the internal combustion engine that is deviated toward one end, but the intake passage for the cylinder at one end of the internal combustion engine is approximately perpendicular to the crank axis. However, in an internal combustion engine, in addition to the fact that the intake passage for other cylinders is inclined towards one end of the engine, the curve of the intake passage relative to the cylinder becomes larger at the other end. Not only is there a difference in the amount of intake air between the cylinders, but also the strength and direction of the intake air swirl within each cylinder are uneven, which also reduces the quietness and drivability of the internal combustion engine.
本考案は、これら先行技術の問題を解消するこ
とを目的とするのである。 The present invention aims to solve these problems of the prior art.
このため本考案は、内燃機関の各気筒における
吸気ポートの各々に接続した吸気通路と、前記内
燃機関の長手側面に内燃機関の長手方向に沿つて
延びるように配設したチヤンバーとから成り、前
記各吸気通路を、前記各気筒間の間隔よりも狭い
間隔にして前記チヤンバーにおける底面板に接続
して成る吸気マニホールドにおいて、前記チヤン
バーを、前記各吸気通路の全てが内燃機関におけ
る一端部側に向つて傾斜するように内燃機関にお
ける一端部側にずれた部位に位置する一方、前記
チヤンバーの両端部のうち内燃機関における他端
部側の端部に、エアクリーナからの吸気入口を設
け、更に、前記チヤンバーにおける底面板を、前
記吸気入口から一端部に向かつて斜め上向きに傾
斜する構成にした。
Therefore, the present invention comprises an intake passage connected to each intake port in each cylinder of an internal combustion engine, and a chamber disposed on a longitudinal side of the internal combustion engine so as to extend along the longitudinal direction of the internal combustion engine. In an intake manifold in which each intake passage is connected to a bottom plate of the chamber at intervals narrower than the intervals between the respective cylinders, the chamber is arranged so that all of the intake passages are oriented toward one end of the internal combustion engine. an intake inlet from an air cleaner is provided at an end of the chamber on the other end side of the internal combustion engine among both ends of the chamber; The bottom plate of the chamber is configured to be inclined diagonally upward from the intake inlet toward one end.
このように、チヤンバーを、各吸気通路の全て
が内燃機関における一端部側に向つて傾斜するよ
うに内燃機関における一端部側にずれた部位に位
置すると言う構成にすると、内燃機関の一端部に
おける気筒に対する吸気通路と、内燃機関の他端
部における気筒に対する吸気通路とは、勿論のこ
と、その間における吸気通路の曲がりの方向が、
いずれも同じ向きになるから、前記両先行技術の
ように内燃機関の一端部及び他端部における気筒
に対する吸気通路の曲がり方向が逆向きになる
か、或いは、他端部における気筒に対する吸気通
路の曲がりが大きいことによる吸気量の差が発生
を防止できると共に、各気筒における吸気スワー
ルの強さ、及び方向を揃えることができるのであ
る。
In this way, if the chamber is configured to be located at a position shifted toward one end of the internal combustion engine so that all of the intake passages are inclined toward one end of the internal combustion engine, Not only the intake passage for the cylinder and the intake passage for the cylinder at the other end of the internal combustion engine, but also the direction of bending of the intake passage between them.
Since both directions are the same, either the bending direction of the intake passage with respect to the cylinder at one end and the other end of the internal combustion engine is opposite as in the above-mentioned prior arts, or the direction of bending of the intake passage with respect to the cylinder at the other end is opposite. This makes it possible to prevent differences in the amount of intake air caused by large bends, and to make the strength and direction of the intake swirl in each cylinder the same.
しかし、チヤンバーを、前記のように、各吸気
通路の全てが内燃機関における一端部側に向つて
傾斜するように内燃機関における一端部側にずれ
た部位に位置する構成にすると、吸気通路の曲が
りが大きいことによる吸気量の差の発生を防止で
きるが、その反面、各吸気通路における長さは、
チヤンバーを内燃機関における一端部側にずれた
部位に位置したことによつて、当該各吸気通路の
うち内燃機関における一端部側に近い吸気通路ほ
ど短くなると言うように、長い短いの不揃いにな
るから、この各吸気通路における長さの不揃いに
よつても、各気筒に対する吸気量に差ができると
共に、各気筒に対する吸気スワールの強さに差が
できることになる。 However, if the chamber is configured to be located at a position shifted toward one end of the internal combustion engine so that all of the intake passages are inclined toward one end of the internal combustion engine, as described above, the intake passages become curved. However, on the other hand, the length of each intake passage is
By locating the chamber at a position shifted toward one end of the internal combustion engine, the length of each intake passage becomes uneven, with the intake passage closer to one end of the engine being shorter. This uneven length of each intake passage also causes a difference in the amount of intake air for each cylinder, as well as a difference in the strength of the intake swirl for each cylinder.
そこで、本考案においては、前記チヤンバーの
両端部のうち内燃機関における他端部側の端部
に、エアクリーナからの吸気入口を設ける一方、
前記チヤンバーにおける底面板を、前記吸気入口
から一端部に向かつて斜め上向きに傾斜すると言
う構成したことにより、各吸気通路における長さ
が、当該各吸気通路のうち内燃機関における一端
部側に近い吸気通路ほど短くなることを、チヤン
バーの底面板を前記のように傾斜したことによつ
て、低減することができて、各吸気通路における
長さが同じになるように近付けることができるか
ら、各気筒に対する吸気量及び吸気スワールの強
さに、各吸気通路の長さの不揃いによつて差がで
きることを確実に低減できるのである。 Therefore, in the present invention, an intake inlet from an air cleaner is provided at the end on the other end side of the internal combustion engine among both ends of the chamber;
By configuring the bottom plate of the chamber to be inclined diagonally upward from the intake inlet toward the one end, the length of each intake passage can be adjusted to a length of the intake passage near the one end of the internal combustion engine. By sloping the bottom plate of the chamber as described above, it is possible to reduce the fact that the length of each intake passage becomes the same. This makes it possible to reliably reduce differences in the intake air amount and the strength of the intake swirl due to uneven lengths of the intake passages.
従つて、本考案によると、各気筒における出力
差を低減でき、内燃機関の静粛性とドライバービ
リテイーとの向上を図ることができる効果を有す
る。 Therefore, according to the present invention, the difference in output between the cylinders can be reduced, and the quietness and drivability of the internal combustion engine can be improved.
以下、本考案の実施例を自動車用内燃機関にお
ける吸気マニホールドに適用した場合の図面つい
て説明するに、図において符号２は、自動車の車
体１におけるエンジンルームを、符号３は第１気
筒A1、第２気筒A2、第２気筒A3及び第４気筒A4
を備えた内燃機関を各々示し、該内燃機関３は、
前記エンジンルーム２内にそのクランク軸線３ａ
が自動車の進行方向と略直角になるように横向き
にして搭載されている。なお、符号２ａは、前記
エンジンルーム２を形成するフロントダツシユパ
ネル、符号２ｂは、フロントダツシユパネル２ａ
と前記内燃機関３との間に位置する制動倍力装置
を各々示す。
Hereinafter, the drawings in which the embodiment of the present invention is applied to the intake manifold of an automobile internal combustion engine will be explained . 2nd cylinder A 2 , 2nd cylinder A 3 and 4th cylinder A 4
Each internal combustion engine 3 is shown as having:
The crank axis 3a is located in the engine room 2.
is mounted horizontally so that it is approximately perpendicular to the direction of travel of the vehicle. Note that the reference numeral 2a is a front darts panel forming the engine compartment 2, and the reference numeral 2b is a front darts panel 2a.
and a brake booster located between the internal combustion engine 3 and the internal combustion engine 3, respectively.
符号４は、前記内燃機関１に対する吸気マニホ
ールドを示し、該吸気マニホールド４は、前記内
燃機関３における長手側面３ｄに開口する各吸気
ポート５，６，７，８の各々にフランジ部９を複
数本のボルト１０にて締結することによつて接続
した吸気通路１１，１２，１３，１４と、前記内
燃機関３の長手側面３ｄにクランク軸線３ａと略
平行に延びるように配設したチヤンバー１５とか
ら成り、前記各吸気通路１１，１２，１３，１４
は、略水平から上向きに湾曲する側面視において
Ｌ字状であり、その各々の上端部１１ａ，１２
ａ，１３ａ，１４ａは、前記チヤンバー１５の底
面板１５ｂに対して一体的に接続され、且つ、前
記チヤンバー１５の一端における吸気入口１５ａ
には、スロツトル弁を内蔵したスロツトルボデー
１６が接続され、このスロツトルボデー１６に
は、エアクリナー（図示せず）からの吸気管路１
７が接続されている。 Reference numeral 4 indicates an intake manifold for the internal combustion engine 1, and the intake manifold 4 has a plurality of flange portions 9 on each of the intake ports 5, 6, 7, and 8 that open on the longitudinal side surface 3d of the internal combustion engine 3. intake passages 11, 12, 13, 14 connected by fastening with bolts 10, and a chamber 15 disposed on the longitudinal side surface 3d of the internal combustion engine 3 so as to extend substantially parallel to the crank axis 3a. Each of the intake passages 11, 12, 13, 14
are L-shaped in side view, curving upward from approximately horizontal, and have respective upper end portions 11a, 12.
a, 13a, 14a are integrally connected to the bottom plate 15b of the chamber 15, and the intake inlet 15a at one end of the chamber 15
A throttle body 16 having a built-in throttle valve is connected to the throttle body 16, and an intake pipe 1 from an air cleaner (not shown) is connected to the throttle body 16.
7 is connected.
一方、前記チヤンバー１５の底面板１５ｂは当
該チヤンバー１５における天井板１５ｄは、略水
平であるが、チヤンバー１５における底面板１５
ｂは、一端部における吸気入口１５ａから長手方
向に沿つて次第に高くなるように水平面１５ｃに
対して適宜各度θだけ斜め上向きに傾斜してお
り、また、前記チヤンバー１５の底面板１５ｂ
は、当該チヤンバー１５における長手方向と直角
な断面が、アーチ状の曲面に構成されている。更
にまた、前記各吸気通路１１，１２，１３，１４
における上端部１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ
間の間隔を、前記各気筒A1，A2，A3，A4の間隔
よりも狭くすることにより、前記チヤンバー１５
におけるクランク軸線３ａの長さを短くするよう
に構成されている。 On the other hand, the bottom plate 15b of the chamber 15 is substantially horizontal, whereas the ceiling plate 15d of the chamber 15 is substantially horizontal.
b is inclined upwardly by appropriate degrees θ with respect to the horizontal plane 15c so as to gradually become higher along the longitudinal direction from the intake inlet 15a at one end, and the bottom plate 15b of the chamber 15
The cross section of the chamber 15 perpendicular to the longitudinal direction is formed into an arch-shaped curved surface. Furthermore, each of the intake passages 11, 12, 13, 14
Upper end portions 11a, 12a, 13a, 14a in
By making the spacing between the chambers 15 narrower than the spacing between the cylinders A 1 , A 2 , A 3 , and A 4 , the chambers 15
The length of the crank axis 3a is shortened.
そして、前記チヤンバー１５を、内燃機関３に
おける一端部３ｂ側にずらせた部位に位置するこ
とにより、前記各吸気通路１１，１２，１３，１
４の全てが、内燃機関３の一端部３ｂ側に向うよ
うに傾斜状に構成して成るものである。 By locating the chamber 15 at a position shifted toward the one end 3b side of the internal combustion engine 3, each of the intake passages 11, 12, 13, 1
4 are all configured to be inclined toward one end 3b of the internal combustion engine 3.
このように各吸気通路１１，１２，１３，１４
の全てを、内燃機関３の一端部３ｂ側に向うよう
に傾斜状に構成したことにより、各吸気通路１
１，１２，１３，１４の曲がりの方向が総て同じ
方向になるから、内燃機関３における一端部３ｂ
側の第４気筒A4に対する吸気通路１４と、他端
部３ｃ側の第１気筒A1に対する吸気通路１１と
の曲がり方向が逆向きになることにより第１気筒
A1と第４気筒A4との間に吸気量の差が発生する
こと、及び、他端部３ｃ側の第１気筒A1に対す
る吸気通路１１の曲がりのみが大きくなることに
より第１気筒A1と第４気筒A4との間に吸気量の
差が発生することを、確実に回避できるのであ
り、しかも、各吸気通路１１，１２，１３，１４
の曲がり方向が同じ方向になることにより、各気
筒A1，A2，A3，A4における吸気スワールの強
さ、及び方向を揃えることができるのである。 In this way, each intake passage 11, 12, 13, 14
By configuring all of them in an inclined shape toward the one end 3b side of the internal combustion engine 3, each intake passage 1
1, 12, 13, and 14 are all bent in the same direction, so one end 3b of the internal combustion engine 3
The bending directions of the intake passage 14 for the fourth cylinder A 4 on the side and the intake passage 11 for the first cylinder A 1 on the other end 3c side are reversed, so that the first cylinder
A difference in intake air amount occurs between A 1 and the fourth cylinder A 4 , and only the bend of the intake passage 11 with respect to the first cylinder A 1 on the other end 3c side becomes large. This makes it possible to reliably avoid the occurrence of a difference in intake air amount between cylinder A4 and cylinder A4 .
By bending in the same direction, the strength and direction of the intake swirl in each cylinder A 1 , A 2 , A 3 , and A 4 can be made the same.
一方、前記チヤンバー１５における底面板１５
ｂを、傾斜したことにより、第４気筒A4に対す
る吸気通路１４の長さを、第１気筒A1に対する
吸気通路１１の長さに近付けることができるので
ある。また、チヤンバー１５を内燃機関３におけ
る一端部３ｂ側にずらせた部位に位置したことに
より、当該チヤンバー１５を、第１図に示すよう
に制動倍力装置２ｂを避けた状態でフロントダツ
シユパネル２ａに近付けることができるのであ
る。 On the other hand, the bottom plate 15 in the chamber 15
By slanting b, the length of the intake passage 14 for the fourth cylinder A4 can be made closer to the length of the intake passage 11 for the first cylinder A1 . Also, by locating the chamber 15 at a position shifted toward the one end 3b side of the internal combustion engine 3, the chamber 15 can be attached to the front dash panel 2a while avoiding the brake booster 2b as shown in FIG. It is possible to get close to .
なお、前記各吸気通路１１，１２，１３，１３
における上端部１１ａ，１２ａ，１３ａ，１４ａ
の断面を、チヤンバー１５における長手方向に対
して直角の方向を長軸とした楕円にして、各吸気
通路１１，１２，１３，１４の間に隙間１８，１
９，２０を形成すると共に、この各吸気通路１
２，１３，１４の各々に一体的に設けられる補強
用リブ２１，２２，２３を、チヤンバー１５の長
手方向に対して略直角にすることにより、前記各
吸気通路１１，１２，１３，１４における接続用
フランジ部７を内燃機関３に対して締結するため
のボルト１０を、前記隙間１８，１９，２０から
挿入するように構成されている。また、符号２４
は燃料デリバリパイプ、２５は各気筒に対する燃
料噴射弁を各々示す。 Note that each of the intake passages 11, 12, 13, 13
Upper end portions 11a, 12a, 13a, 14a in
The cross section of the chamber 15 is made into an ellipse whose long axis is perpendicular to the longitudinal direction of the chamber 15, and gaps 18, 1 are formed between each intake passage 11, 12, 13, 14.
9 and 20, and each intake passage 1
By making the reinforcing ribs 21, 22, 23 integrally provided in each of the intake passages 11, 13, 14 substantially perpendicular to the longitudinal direction of the chamber 15, Bolts 10 for fastening the connecting flange portion 7 to the internal combustion engine 3 are inserted through the gaps 18, 19, and 20. Also, code 24
2 represents a fuel delivery pipe, and 25 represents a fuel injection valve for each cylinder.
図面は本考案の実施例を示し、第１図は平面
図、第２図は正面図、第３図は第１図の−視
側面図、第４図は第２図の−視拡大断面図、
第５図は第１図の−視拡大断面図、第６図は
第５図の−視断面図、第７図は第５図の−
視断面図、第８図は第５図の−視断面図で
ある。
１……車体、２……エンジンルーム、３……内
燃機関、３ｂ……内燃機関の一端部、A1，A2，
A3，A4……気筒、４……吸気マニホールド、５，
６，７，８……吸気ポート、１１，１２，１３，
１４……吸気通路、１５……チヤンバー、１５ａ
……チヤンバーの吸気入口、１５ｂ……チヤンバ
ーの底面板。
The drawings show an embodiment of the present invention; FIG. 1 is a plan view, FIG. 2 is a front view, FIG. 3 is a side view of FIG. 1, and FIG. 4 is an enlarged sectional view of FIG. 2. ,
5 is an enlarged sectional view of FIG. 1, FIG. 6 is a sectional view of FIG. 5, and FIG. 7 is an enlarged sectional view of FIG. 5.
A cross-sectional view of FIG. 8 is a cross-sectional view of FIG. 1... Vehicle body, 2... Engine room, 3... Internal combustion engine, 3b... One end of the internal combustion engine, A 1 , A 2 ,
A 3 , A 4 ... Cylinder, 4 ... Intake manifold, 5,
6, 7, 8... Intake port, 11, 12, 13,
14...Intake passage, 15...Chamber, 15a
...Intake inlet of the chamber, 15b...Bottom plate of the chamber.
Claims (1)
接続した吸気通路と、前記内燃機関の長手側面に
内燃機関の長手方向に沿つて延びるように配設し
たチヤンバーとから成り、前記各吸気通路を、前
記各気筒間の間隔よりも狭い間隔にして前記チヤ
ンバーにおける底面板に接続して成る吸気マニホ
ールドにおいて、前記チヤンバーを、前記各吸気
通路の全てが内燃機関における一端部側に向つて
傾斜するように内燃機関における一端部側にずれ
た部位に位置する一方、前記チヤンバーの両端部
のうち内燃機関における他端部側の端部に、エア
クリーナからの吸気入口を設け、更に、前記チヤ
ンバーにおける底面板を、前記吸気入口から一端
部に向かつて斜め上向きに傾斜したことを特徴と
する内燃機関の吸気マニホールド。 It consists of an intake passage connected to each of the intake ports in each cylinder of the internal combustion engine, and a chamber disposed on a longitudinal side of the internal combustion engine so as to extend along the longitudinal direction of the internal combustion engine, and each intake passage is connected to the In the intake manifold connected to the bottom plate of the chamber at intervals narrower than the intervals between the cylinders, the chamber is connected to the internal combustion engine so that all of the intake passages are inclined toward one end of the internal combustion engine. An intake inlet from an air cleaner is provided at a position shifted toward one end of the engine, and an intake inlet from an air cleaner is provided at an end of both ends of the chamber that is closer to the other end of the internal combustion engine; An intake manifold for an internal combustion engine, characterized in that the intake manifold is inclined diagonally upward from the intake inlet toward one end.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987064272U JPH0528378Y2 (en) | 1987-04-28 | 1987-04-28 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987064272U JPH0528378Y2 (en) | 1987-04-28 | 1987-04-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63170566U JPS63170566U (en) | 1988-11-07 |
| JPH0528378Y2 true JPH0528378Y2 (en) | 1993-07-21 |
Family
ID=30900281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987064272U Expired - Lifetime JPH0528378Y2 (en) | 1987-04-28 | 1987-04-28 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0528378Y2 (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820331B2 (en) * | 1978-11-30 | 1983-04-22 | 三井造船株式会社 | Artificial island for oil drilling in frozen waters |
| JPS5829155B2 (en) * | 1974-12-26 | 1983-06-21 | 松下電工株式会社 | Mukitoriyoutomakunoatoshiyorihou |
| JPS6159863B2 (en) * | 1978-04-18 | 1986-12-18 | Fanuc Ltd |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5820331U (en) * | 1981-07-31 | 1983-02-08 | 株式会社小松製作所 | inertia intake pipe |
| JPS5829155U (en) * | 1981-08-21 | 1983-02-25 | ダイハツ工業株式会社 | vehicle engine |
| JPH0144784Y2 (en) * | 1984-09-27 | 1989-12-25 |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP1987064272U patent/JPH0528378Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5829155B2 (en) * | 1974-12-26 | 1983-06-21 | 松下電工株式会社 | Mukitoriyoutomakunoatoshiyorihou |
| JPS6159863B2 (en) * | 1978-04-18 | 1986-12-18 | Fanuc Ltd | |
| JPS5820331B2 (en) * | 1978-11-30 | 1983-04-22 | 三井造船株式会社 | Artificial island for oil drilling in frozen waters |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63170566U (en) | 1988-11-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2759461B2 (en) | Engine intake system | |
| JPS6229634B2 (en) | ||
| JPH0545812Y2 (en) | ||
| JPH0528378Y2 (en) | ||
| US4719879A (en) | Intake manifold | |
| JPH0417805Y2 (en) | ||
| JPH0528377Y2 (en) | ||
| JPH0417804Y2 (en) | ||
| JPS63314358A (en) | Intake manifold for internal combustion engine | |
| JPS5913334Y2 (en) | internal combustion engine intake manifold | |
| JP2905819B2 (en) | Engine intake structure | |
| JP3485156B2 (en) | Structure of Inertial Supercharged Intake Manifold for Multi-Cylinder Internal Combustion Engine | |
| JP2000161163A (en) | Structure of inertia supercharging intake manifold for multiple cylinder internal combustion engine | |
| JP4019398B2 (en) | Engine intake system | |
| JP2525001B2 (en) | Engine intake system | |
| JPS6114574Y2 (en) | ||
| JPH0437254Y2 (en) | ||
| JPS6033333Y2 (en) | Internal combustion engine intake system | |
| JPH066197Y2 (en) | Surge tank for engine with supercharger | |
| JPH11200968A (en) | Intake system in slant type multicylindered internal combustion engine | |
| JPH0137144Y2 (en) | ||
| JP2839657B2 (en) | Intake manifold for internal combustion engine | |
| JPH045721Y2 (en) | ||
| JPS59206659A (en) | V-type engine | |
| JP2560393Y2 (en) | Multi-cylinder V-type engine intake system |