JPH05240332A - トラクタの変速制御装置 - Google Patents
トラクタの変速制御装置Info
- Publication number
- JPH05240332A JPH05240332A JP4078885A JP7888592A JPH05240332A JP H05240332 A JPH05240332 A JP H05240332A JP 4078885 A JP4078885 A JP 4078885A JP 7888592 A JP7888592 A JP 7888592A JP H05240332 A JPH05240332 A JP H05240332A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- deviation
- side shaft
- rotation speed
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 45
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 15
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 変速操作を電子制御するようにしたトラクタ
の乗り心地を向上させる。 【構成】 エンジン側の軸から変速装置側の軸に回転動
力を伝達する油圧制御式のクラッチを備えたトラクタの
変速制御装置において、前記エンジン側の軸の回転数を
検出する第１回転数検出手段と、前記変速装置側の軸の
回転数を検出する第２回転数検出手段と、これら第１お
よび第２回転数検出手段の検出値の偏差を算出する偏差
算出手段と、該偏差の変化量を算出する変化量算出手段
と、前記偏差および変化量を条件部メンバーシップ関数
としてファジィ推論を行い、前記変速装置のシフト位置
もしくは前記クラッチを操作する油圧の圧力を決定する
決定手段を設けた。
の乗り心地を向上させる。 【構成】 エンジン側の軸から変速装置側の軸に回転動
力を伝達する油圧制御式のクラッチを備えたトラクタの
変速制御装置において、前記エンジン側の軸の回転数を
検出する第１回転数検出手段と、前記変速装置側の軸の
回転数を検出する第２回転数検出手段と、これら第１お
よび第２回転数検出手段の検出値の偏差を算出する偏差
算出手段と、該偏差の変化量を算出する変化量算出手段
と、前記偏差および変化量を条件部メンバーシップ関数
としてファジィ推論を行い、前記変速装置のシフト位置
もしくは前記クラッチを操作する油圧の圧力を決定する
決定手段を設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタの変速操作を
電子制御する変速制御装置に関するものである。
電子制御する変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子制御式の変速制御装置を備え、作業
にともなうエンジン出力の変動に応じて変速シフトを選
択し、自動的にクラッチの入切操作とギヤチェンジ操作
を行うようにしたトラクタが開発されている。
にともなうエンジン出力の変動に応じて変速シフトを選
択し、自動的にクラッチの入切操作とギヤチェンジ操作
を行うようにしたトラクタが開発されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速式トラクタは、エンジン負荷が一定以上に
なるとシフトダウンし、エンジン負荷が一定以下になる
とシフトアップするようシフト位置を画一的に制御して
いたので、走行中にシフトアップとシフトダウンを頻繁
に繰り返すこととなり乗り心地に問題があった。また、
負荷の程度に関係なくクラッチを接続操作する操作力が
常に一定であったので、クラッチの接続に円滑性を欠く
ことがあった。
来の自動変速式トラクタは、エンジン負荷が一定以上に
なるとシフトダウンし、エンジン負荷が一定以下になる
とシフトアップするようシフト位置を画一的に制御して
いたので、走行中にシフトアップとシフトダウンを頻繁
に繰り返すこととなり乗り心地に問題があった。また、
負荷の程度に関係なくクラッチを接続操作する操作力が
常に一定であったので、クラッチの接続に円滑性を欠く
ことがあった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は次のような構成とした。すなわち、本発明
にかかる農作業機の変速制御装置は、エンジン側の軸か
ら変速装置側の軸に回転動力を伝達する油圧制御式のク
ラッチを備えたトラクタの変速制御装置において、前記
エンジン側の軸の回転数を検出する第１回転数検出手段
と、前記変速装置側の軸の回転数を検出する第２回転数
検出手段と、これら第１および第２回転数検出手段の検
出値の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差の変化量
を算出する変化量算出手段と、前記偏差および変化量を
条件部メンバーシップ関数としてファジィ推論を行い、
前記変速装置のシフト位置もしくは前記クラッチを操作
する油圧の圧力を決定する決定手段とを有することを特
徴としている。
に、本発明は次のような構成とした。すなわち、本発明
にかかる農作業機の変速制御装置は、エンジン側の軸か
ら変速装置側の軸に回転動力を伝達する油圧制御式のク
ラッチを備えたトラクタの変速制御装置において、前記
エンジン側の軸の回転数を検出する第１回転数検出手段
と、前記変速装置側の軸の回転数を検出する第２回転数
検出手段と、これら第１および第２回転数検出手段の検
出値の偏差を算出する偏差算出手段と、該偏差の変化量
を算出する変化量算出手段と、前記偏差および変化量を
条件部メンバーシップ関数としてファジィ推論を行い、
前記変速装置のシフト位置もしくは前記クラッチを操作
する油圧の圧力を決定する決定手段とを有することを特
徴としている。
【０００５】
【作用】エンジン側の軸の回転数を第１回転数検出手段
で検出し、かつ、変速装置側の軸の回転数を第２回転数
検出手段で検出する。そして、これら第１、第２回転数
検出手段の検出値の偏差を偏差算出手段で算出すると共
に、該偏差の変化量を変化量算出手段で算出する。こう
して得られた偏差および該偏差の変化量を条件部メンバ
ーシップ関数として決定手段でファジィ推論を行い、変
速装置のシフト位置もしくはクラッチを操作する油圧の
圧力を決定する。
で検出し、かつ、変速装置側の軸の回転数を第２回転数
検出手段で検出する。そして、これら第１、第２回転数
検出手段の検出値の偏差を偏差算出手段で算出すると共
に、該偏差の変化量を変化量算出手段で算出する。こう
して得られた偏差および該偏差の変化量を条件部メンバ
ーシップ関数として決定手段でファジィ推論を行い、変
速装置のシフト位置もしくはクラッチを操作する油圧の
圧力を決定する。
【０００６】ファジィ推論に基づいて変速装置のシフト
位置やクラッチを操作する油圧の圧力を決定すると、予
想される負荷変動を考慮してシフトチェンジやクラッチ
の接続速度を調整することができるので、人の操作に近
い感覚で変速操作を行えるようになり乗り心地が向上す
る。
位置やクラッチを操作する油圧の圧力を決定すると、予
想される負荷変動を考慮してシフトチェンジやクラッチ
の接続速度を調整することができるので、人の操作に近
い感覚で変速操作を行えるようになり乗り心地が向上す
る。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の１例であるトラクタの伝動系
統図である。図において、１はエンジン、２はメインク
ラッチ、３は前後進切替装置、４は主変速装置、５は副
変速装置、６は前輪、７は後輪であり、Ｓを冠した符号
はそれぞれ回転軸、Ｇを冠した符号はそれぞれギヤをあ
らわしている。エンジン１の回転出力は、メインクラッ
チ２を経由後、走行出力とＰＴＯ出力に分離される。走
行出力は、前後進切替装置３で前進速と後進速に適宜切
り替えられると共に、主変速装置４と副変速装置５で変
速され、前輪６．６および後輪７，７にそれぞれ伝達さ
れる。
統図である。図において、１はエンジン、２はメインク
ラッチ、３は前後進切替装置、４は主変速装置、５は副
変速装置、６は前輪、７は後輪であり、Ｓを冠した符号
はそれぞれ回転軸、Ｇを冠した符号はそれぞれギヤをあ
らわしている。エンジン１の回転出力は、メインクラッ
チ２を経由後、走行出力とＰＴＯ出力に分離される。走
行出力は、前後進切替装置３で前進速と後進速に適宜切
り替えられると共に、主変速装置４と副変速装置５で変
速され、前輪６．６および後輪７，７にそれぞれ伝達さ
れる。
【０００８】前後進切替装置３は、油圧で操作するよう
構成されており、軸Ｓ４とギヤＧ３を連結しギヤＧ２，
Ｇ３を介して軸Ｓ３から軸Ｓ４に伝動すると前進速とな
り、軸Ｓ４とギヤＧ６を連結しギヤＧ４，Ｇ５，Ｇ６を
介して軸Ｓ３から軸Ｓ４に伝動すると後進速となり、ま
た軸Ｓ４がギヤＧ３，Ｇ６のいずれとも連結しないよう
にすると軸Ｓ３から軸Ｓ４への伝動が断たれる。すなわ
ち、この前後進切替装置３は、前進と後進を切り替える
役割と、後記主変速装置４および副変速装置５をシフト
チェンジする際におけるクラッチとしての役割を有す
る。
構成されており、軸Ｓ４とギヤＧ３を連結しギヤＧ２，
Ｇ３を介して軸Ｓ３から軸Ｓ４に伝動すると前進速とな
り、軸Ｓ４とギヤＧ６を連結しギヤＧ４，Ｇ５，Ｇ６を
介して軸Ｓ３から軸Ｓ４に伝動すると後進速となり、ま
た軸Ｓ４がギヤＧ３，Ｇ６のいずれとも連結しないよう
にすると軸Ｓ３から軸Ｓ４への伝動が断たれる。すなわ
ち、この前後進切替装置３は、前進と後進を切り替える
役割と、後記主変速装置４および副変速装置５をシフト
チェンジする際におけるクラッチとしての役割を有す
る。
【０００９】主変速装置４は、ギヤＧ７，Ｇ８を介して
軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると１速、ギヤＧ９，Ｇ１０
を介して軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると２速、ギヤＧ１
１、Ｇ１２を介して軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると３
速、ギヤＧ１３，Ｇ１４を介して介して軸Ｓ４から軸Ｓ
５に伝動すると４速になる。なお、１速、２速、３速、
４速の順に伝動比が大きくなる。これらの変速操作はシ
フタ１０，１１で行う。
軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると１速、ギヤＧ９，Ｇ１０
を介して軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると２速、ギヤＧ１
１、Ｇ１２を介して軸Ｓ４から軸Ｓ５に伝動すると３
速、ギヤＧ１３，Ｇ１４を介して介して軸Ｓ４から軸Ｓ
５に伝動すると４速になる。なお、１速、２速、３速、
４速の順に伝動比が大きくなる。これらの変速操作はシ
フタ１０，１１で行う。
【００１０】副変速装置５は、軸Ｓ５と軸Ｓ６を直結す
ると高速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１６，Ｓ
６，Ｇ１７，Ｇ１８を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に伝動す
ると中速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１９，Ｓ
８，Ｇ２０，Ｇ２１，Ｓ９を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に
伝動すると低速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１
９，Ｓ８，Ｇ２０，Ｇ２１，Ｓ９，Ｇ２２，Ｇ２３，Ｓ
７，Ｇ１７，Ｇ１８を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に伝動す
ると超低速伝動となる。これらの変速操作はシフタ１
２，１３で行う。
ると高速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１６，Ｓ
６，Ｇ１７，Ｇ１８を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に伝動す
ると中速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１９，Ｓ
８，Ｇ２０，Ｇ２１，Ｓ９を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に
伝動すると低速伝動、ギヤおよび軸のうちＧ１５，Ｇ１
９，Ｓ８，Ｇ２０，Ｇ２１，Ｓ９，Ｇ２２，Ｇ２３，Ｓ
７，Ｇ１７，Ｇ１８を介して軸Ｓ５から軸Ｓ６に伝動す
ると超低速伝動となる。これらの変速操作はシフタ１
２，１３で行う。
【００１１】図２は上記トラクタの油圧回路図の要部を
示すものである。ポンプ１５から送出される油は分流弁
１６で２方向に分流され、一方向の油は昇圧制御弁１７
を経由して油圧切替装置３を切替駆動する切替弁１８に
供給され、他方向の油は主変速装置４および副変速装置
５を切替駆動する切替弁２０，２１，２２，２３に供給
される。図における２４，２５は主変速装置４のシフタ
１０，１１を操作する油圧シリンダである。なお、副変
速装置５の切替弁２２，２３も主変速装置の切替弁２
０，２１と同様の構成であり、その先にシフタ１２，１
３を操作する油圧シリンダ（図示を省略）２６，２７が
接続されている。
示すものである。ポンプ１５から送出される油は分流弁
１６で２方向に分流され、一方向の油は昇圧制御弁１７
を経由して油圧切替装置３を切替駆動する切替弁１８に
供給され、他方向の油は主変速装置４および副変速装置
５を切替駆動する切替弁２０，２１，２２，２３に供給
される。図における２４，２５は主変速装置４のシフタ
１０，１１を操作する油圧シリンダである。なお、副変
速装置５の切替弁２２，２３も主変速装置の切替弁２
０，２１と同様の構成であり、その先にシフタ１２，１
３を操作する油圧シリンダ（図示を省略）２６，２７が
接続されている。
【００１２】このトラクタの変速制御系を模式的に示す
と図３のようになる。すなわち、軸Ｓ２，Ｓ４，Ｓ６の
回転数を回転センサ３０，３１，３２でそれぞれ検出す
る。軸Ｓ２は前後進切替装置（油圧クラッチ）３に対し
てエンジン側の軸であり、この軸の回転数を検出する回
転センサ３０を第１回転数検出手段とする。また、軸Ｓ
４は前後進切替装置３に対して変速装置側の軸であり、
この軸の回転数を検出する回転センサ３１を第２回転数
検出手段とする。さらに、主、副変速装置のシフタ１
０，１１，１２，１３の移動量もストロークセンサ３
３，３４，３５，３６で検出する。これら各センサの検
出結果と操作部３７から与えられる設定指令をコントロ
ーラ３８で処理し、前後進切替装置３、主変速装置４お
よび副変速装置５を制御するための油圧バルブ１８，２
０，２１，２２，２３に出力指令を出す。これをブロッ
ク図であらわすと図４のようになる。
と図３のようになる。すなわち、軸Ｓ２，Ｓ４，Ｓ６の
回転数を回転センサ３０，３１，３２でそれぞれ検出す
る。軸Ｓ２は前後進切替装置（油圧クラッチ）３に対し
てエンジン側の軸であり、この軸の回転数を検出する回
転センサ３０を第１回転数検出手段とする。また、軸Ｓ
４は前後進切替装置３に対して変速装置側の軸であり、
この軸の回転数を検出する回転センサ３１を第２回転数
検出手段とする。さらに、主、副変速装置のシフタ１
０，１１，１２，１３の移動量もストロークセンサ３
３，３４，３５，３６で検出する。これら各センサの検
出結果と操作部３７から与えられる設定指令をコントロ
ーラ３８で処理し、前後進切替装置３、主変速装置４お
よび副変速装置５を制御するための油圧バルブ１８，２
０，２１，２２，２３に出力指令を出す。これをブロッ
ク図であらわすと図４のようになる。
【００１３】変速制御については、油圧クラッチである
前後進切替装置３を操作する油圧の圧力を調整する第１
の制御と主変速装置４および副変速装置５のシフト位置
を決定する第２の制御とを行う。以下、両制御について
説明する。
前後進切替装置３を操作する油圧の圧力を調整する第１
の制御と主変速装置４および副変速装置５のシフト位置
を決定する第２の制御とを行う。以下、両制御について
説明する。
【００１４】まず、第１の制御については、第１回転数
検出手段（回転センサ）３０の検出値Ｒ1 と第２回転数
検出手段（回転センサ）３１の検出結果Ｒ2 を比較し、
両者の偏差Ｄ（＝Ｒ1 −Ｒ2 ）を算出する。さらに、該
偏差Ｄの変化量ΔＤを算出する。そして、これら偏差Ｄ
およびその変化量ΔＤを入力変数（条件部メンバーシッ
プ関数）、油圧バルブ１８の開度補正量Ｃを出力変数と
してファジイ推論を行う。
検出手段（回転センサ）３０の検出値Ｒ1 と第２回転数
検出手段（回転センサ）３１の検出結果Ｒ2 を比較し、
両者の偏差Ｄ（＝Ｒ1 −Ｒ2 ）を算出する。さらに、該
偏差Ｄの変化量ΔＤを算出する。そして、これら偏差Ｄ
およびその変化量ΔＤを入力変数（条件部メンバーシッ
プ関数）、油圧バルブ１８の開度補正量Ｃを出力変数と
してファジイ推論を行う。
【００１５】ファジィ推論を行うに際しては、表１に示
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差Ｄ、縦
の並びを変化量ΔＤとし、表の中をバルブ開度補正量Ｃ
とする。ここでＮＢは負で大きい、ＮＭは負で中程度、
ＮＳは負で小さい、Ｚ０はゼロ、ＰＳは正で小さい、Ｐ
Ｍは正で中程度、ＰＢは正で大きいを意味する。バルブ
開度補正量Ｃについては、Ｚ０を基準として、ＰＢにゆ
くほど速い速度でクラッチをつなぎ、ＮＢにゆくほどゆ
っくりクラッチをつなぐことになる。
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差Ｄ、縦
の並びを変化量ΔＤとし、表の中をバルブ開度補正量Ｃ
とする。ここでＮＢは負で大きい、ＮＭは負で中程度、
ＮＳは負で小さい、Ｚ０はゼロ、ＰＳは正で小さい、Ｐ
Ｍは正で中程度、ＰＢは正で大きいを意味する。バルブ
開度補正量Ｃについては、Ｚ０を基準として、ＰＢにゆ
くほど速い速度でクラッチをつなぎ、ＮＢにゆくほどゆ
っくりクラッチをつなぐことになる。
【００１６】
【表１】
【００１７】表１の意味するところを言葉で説明する以
下のようになる。
下のようになる。
【００１８】１行１列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
（ＮＢ）、かつ、その差が負の方向に変動している（Ｎ
Ｂ）ならば、バルブ開度を大きくせよ（ＰＢ）。」とい
うことである。このときの条件部は、仮に偏差Ｄのタイ
ムチャートが図５であるとするならば、同図におけるＡ
部分に該当し、両回転数Ｒ1 ，Ｒ2 は図６の如く変化し
ている。実際上ではあまり生じないが、下り坂等で慣性
によって加速している場合等である。このような場合に
クラッチを入れるときは、負荷が急激に大きくなる心配
がないので、クラッチを一気につなぐようする。クラッ
チがつながった時点で両回転数Ｒ1 ，Ｒ2 が一致し、以
後エンジンブレーキの働きでエンジン回転数Ｒ1 （＝Ｒ
2 ）が低下する。
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
（ＮＢ）、かつ、その差が負の方向に変動している（Ｎ
Ｂ）ならば、バルブ開度を大きくせよ（ＰＢ）。」とい
うことである。このときの条件部は、仮に偏差Ｄのタイ
ムチャートが図５であるとするならば、同図におけるＡ
部分に該当し、両回転数Ｒ1 ，Ｒ2 は図６の如く変化し
ている。実際上ではあまり生じないが、下り坂等で慣性
によって加速している場合等である。このような場合に
クラッチを入れるときは、負荷が急激に大きくなる心配
がないので、クラッチを一気につなぐようする。クラッ
チがつながった時点で両回転数Ｒ1 ，Ｒ2 が一致し、以
後エンジンブレーキの働きでエンジン回転数Ｒ1 （＝Ｒ
2 ）が低下する。
【００１９】１行７列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
（ＮＢ）、かつ、その差が正の方向に変動している（Ｐ
Ｂ）ならば、バルブ開度を変えるな（Ｚ０）。」という
ことである。図５におけるＢ部分に該当し、両回転数Ｒ
1 ，Ｒ2 は図７の如くなる。エンジン状態はアイドリン
グ中で、トラクタ機体は惰性で走行している場合等であ
る。このような場合にクラッチを入れるときは、標準速
度でクラッチをつなげばよい。
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも小さく
（ＮＢ）、かつ、その差が正の方向に変動している（Ｐ
Ｂ）ならば、バルブ開度を変えるな（Ｚ０）。」という
ことである。図５におけるＢ部分に該当し、両回転数Ｒ
1 ，Ｒ2 は図７の如くなる。エンジン状態はアイドリン
グ中で、トラクタ機体は惰性で走行している場合等であ
る。このような場合にクラッチを入れるときは、標準速
度でクラッチをつなげばよい。
【００２０】７行１列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
（ＰＢ）、かつ、その差が負の方向に変動している（Ｎ
Ｂ）ならば、バルブ開度を変えるな（Ｚ０）。」といる
ことである。図５におけるＣ部分に該当し、両回転数Ｒ
1 ，Ｒ2 は図８の如くなる。走行中にアクセルを踏んだ
場合等である。この場合も、標準速度でクラッチをつな
げばよい。
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
（ＰＢ）、かつ、その差が負の方向に変動している（Ｎ
Ｂ）ならば、バルブ開度を変えるな（Ｚ０）。」といる
ことである。図５におけるＣ部分に該当し、両回転数Ｒ
1 ，Ｒ2 は図８の如くなる。走行中にアクセルを踏んだ
場合等である。この場合も、標準速度でクラッチをつな
げばよい。
【００２１】７行７列については、「もしエンジン側の
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
（ＰＢ）で、かつ、その差が正の方向に変動している
（ＰＢ）ならば、バルブ開度を大きくせよ（ＰＢ）。」
ということである。図５におけるＤ部分に該当し、両回
転数Ｒ1 ，Ｒ2 は図９の如くなる。トラクタ本機が停止
の状態からクラッチを接続する場合等であり、エンジン
側の軸から変速装置側の軸へ回転動力が円滑に伝えられ
るように、クラッチをゆっくりとつなぐようにする。
軸の回転数の方が変速装置側の軸の回転数よりも大きく
（ＰＢ）で、かつ、その差が正の方向に変動している
（ＰＢ）ならば、バルブ開度を大きくせよ（ＰＢ）。」
ということである。図５におけるＤ部分に該当し、両回
転数Ｒ1 ，Ｒ2 は図９の如くなる。トラクタ本機が停止
の状態からクラッチを接続する場合等であり、エンジン
側の軸から変速装置側の軸へ回転動力が円滑に伝えられ
るように、クラッチをゆっくりとつなぐようにする。
【００２２】また、これら回転数の偏差Ｄ、その変化量
△Ｄおよびバルブ開度補正量Ｃは、図１０乃至図１２に
示すようにその大きさによって分類され、メンバーシッ
プ関数としてあらわされる。
△Ｄおよびバルブ開度補正量Ｃは、図１０乃至図１２に
示すようにその大きさによって分類され、メンバーシッ
プ関数としてあらわされる。
【００２３】仮に偏差Ｄがｄ、変化量△Ｄが△ｄである
と想定し、この場合のバルブ開度補正量Ｃを求めること
にする（図１３参照）。このときの偏差Ｄのメンバーシ
ップ値は、Ｚ０より与えられるａ1 とＰＳより与えられ
るａ2 であり、変化量ΔＤのメンバーシップ値は、ＰＳ
より与えられるｂ1 とＰＭより与えられるｂ2 である。
ファジィ規則に従ってバルブ開度補正量Ｃのメンバーシ
ップ領域Ｕを求め、この領域の横軸方向の重心位置を補
正量Ｃとする。
と想定し、この場合のバルブ開度補正量Ｃを求めること
にする（図１３参照）。このときの偏差Ｄのメンバーシ
ップ値は、Ｚ０より与えられるａ1 とＰＳより与えられ
るａ2 であり、変化量ΔＤのメンバーシップ値は、ＰＳ
より与えられるｂ1 とＰＭより与えられるｂ2 である。
ファジィ規則に従ってバルブ開度補正量Ｃのメンバーシ
ップ領域Ｕを求め、この領域の横軸方向の重心位置を補
正量Ｃとする。
【００２４】次に、第２の制御については、前記第１の
制御と同様に回転数Ｒ1 ，Ｒ2 の偏差Ｄおよびその変化
量ΔＤを算出し、これら偏差Ｄおよびその変化量ΔＤを
入力変数（条件部メンバーシップ関数）、シフトチェン
ジ量Ｃを出力変数としてファジイ推論を行う。
制御と同様に回転数Ｒ1 ，Ｒ2 の偏差Ｄおよびその変化
量ΔＤを算出し、これら偏差Ｄおよびその変化量ΔＤを
入力変数（条件部メンバーシップ関数）、シフトチェン
ジ量Ｃを出力変数としてファジイ推論を行う。
【００２５】ファジィ推論を行うに際しては、表２に示
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差Ｄ、縦
の並びを変化量ΔＤをとし、表の中をシフトチェンジ量
Ｏとする。シフトチェンジ量Ｃに関しては、正は増速、
負は減速を意味する。
すファジィ制御規則を採用する。横の並びを偏差Ｄ、縦
の並びを変化量ΔＤをとし、表の中をシフトチェンジ量
Ｏとする。シフトチェンジ量Ｃに関しては、正は増速、
負は減速を意味する。
【００２６】
【表２】
【００２７】制御１の場合と同様にして、表２の意味す
るところを言葉で説明する以下のようになる。
るところを言葉で説明する以下のようになる。
【００２８】１行１列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく（Ｎ
Ｂ）、かつ、その差が負の方向に変動している（ＮＢ）
ならば、シフトアップせよ（ＰＢ）。」ということであ
る。前掲図５においてＣ部分に該当し、負荷が急速に軽
くなっているときであり、素早く増速させるのである。
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく（Ｎ
Ｂ）、かつ、その差が負の方向に変動している（ＮＢ）
ならば、シフトアップせよ（ＰＢ）。」ということであ
る。前掲図５においてＣ部分に該当し、負荷が急速に軽
くなっているときであり、素早く増速させるのである。
【００２９】１行７列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく（Ｎ
Ｂ）、かつ、その差が正の方向に変動している（ＰＢ）
ならば、シフトチェンジするな（Ｚ０）。」ということ
である。図５におけるＤ部分に該当し、現時点では負荷
が軽いが急速に負荷がかかり始めたときであり、以後の
負荷変動を推測して余計なシフトチェンジをしないよう
にするのである。
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも小さく（Ｎ
Ｂ）、かつ、その差が正の方向に変動している（ＰＢ）
ならば、シフトチェンジするな（Ｚ０）。」ということ
である。図５におけるＤ部分に該当し、現時点では負荷
が軽いが急速に負荷がかかり始めたときであり、以後の
負荷変動を推測して余計なシフトチェンジをしないよう
にするのである。
【００３０】７行１列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく（Ｐ
Ｂ）、かつ、その差が負の方向に変動している（ＮＢ）
ならば、シフトチェンジするな（Ｚ０）。」ということ
である。図５におけるＢ部分に該当し、現時点での負荷
は大きいが急速に負荷が軽くなっているときであり、こ
の場合も以後の負荷変動を推測してシフトチェンジしな
いのである。
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく（Ｐ
Ｂ）、かつ、その差が負の方向に変動している（ＮＢ）
ならば、シフトチェンジするな（Ｚ０）。」ということ
である。図５におけるＢ部分に該当し、現時点での負荷
は大きいが急速に負荷が軽くなっているときであり、こ
の場合も以後の負荷変動を推測してシフトチェンジしな
いのである。
【００３１】７行７列については、「もし実際のエンジ
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく（Ｐ
Ｂ）、かつ、その差が正の方向に変動している（ＰＢ）
ならば、シフトダウンせよ（ＮＢ）。」ということであ
る。図５におけるＡ部分に該当し、現時点での負荷が大
きく、しかも負荷がさらに大きくなっているときであ
り、素早く減速して負荷を軽減させるのである。
ン回転数の方が設定エンジン回転数よりも大きく（Ｐ
Ｂ）、かつ、その差が正の方向に変動している（ＰＢ）
ならば、シフトダウンせよ（ＮＢ）。」ということであ
る。図５におけるＡ部分に該当し、現時点での負荷が大
きく、しかも負荷がさらに大きくなっているときであ
り、素早く減速して負荷を軽減させるのである。
【００３２】第２の制御のメンバーシップ関数Ｄ，△
Ｄ，Ｏは図１４乃至図１６に示すようにあらわされる。
また、シフトチェンジ量Ｃの求め方の例を図１７に示
す。
Ｄ，Ｏは図１４乃至図１６に示すようにあらわされる。
また、シフトチェンジ量Ｃの求め方の例を図１７に示
す。
【００３３】
【発明の効果】以上に説明した如く、本発明にかかるト
ラクタの変速制御装置は、トラクタ機体の走行状況、圃
場の状態、作業状態等に応じて人の操作感覚に近い変速
操作を行うので、余計なシフトチェンジをなくすことが
できると共に、クラッチを入れる操作を円滑に行うこと
ができ、乗り心地が向上するようになった。
ラクタの変速制御装置は、トラクタ機体の走行状況、圃
場の状態、作業状態等に応じて人の操作感覚に近い変速
操作を行うので、余計なシフトチェンジをなくすことが
できると共に、クラッチを入れる操作を円滑に行うこと
ができ、乗り心地が向上するようになった。
【図１】本発明の１例であるトラクタの伝動系統図であ
る。
る。
【図２】図１に示すトラクタの油圧回路の要部を示す図
である。
である。
【図３】変速制御装置を模式的にあらわした図である。
【図４】変速制御装置のブロック図である。
【図５】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数の偏差のタイムチャートである。
転数の偏差のタイムチャートである。
【図６】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。
転数のタイムチャートである。
【図７】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。
転数のタイムチャートである。
【図８】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。
転数のタイムチャートである。
【図９】エンジン側の軸の回転数と変速装置側の軸の回
転数のタイムチャートである。
転数のタイムチャートである。
【図１０】制御１におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。
【図１１】制御１におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。
【図１２】制御１におけるバルブ開度補正量のメンバー
シップ関数を示す図である。
シップ関数を示す図である。
【図１３】制御１におけるバルブ開度補正量の求め方の
例を示す図である。
例を示す図である。
【図１４】制御２におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。
速装置側の軸の回転数の偏差のメンバ−シップ関数を示
す図である。
【図１５】制御２におけるエンジン側の軸の回転数と変
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。
速装置側の軸の回転数の偏差の変化量のメンバ−シップ
関数を示す図である。
【図１６】制御２におけるシフトチェンジ量のメンバー
シップ関数を示す図である。
シップ関数を示す図である。
【図１７】制御２におけるシフトチェンジ量の求め方の
例を示す図である。
例を示す図である。
１ エンジン ３ 前後進切替装置（クラッチ） ４ 主変速装置 ５ 副変速装置 ３０ 回転センサ（第１回転数検出手段） ３１ 回転センサ（第２回転数検出手段） ３８ コントローラ（偏差算出手段、変化量算出手段、
決定手段）
決定手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン側の軸から変速装置側の軸に回
転動力を伝達する油圧制御式のクラッチを備えたトラク
タの変速制御装置において、前記エンジン側の軸の回転
数を検出する第１回転数検出手段と、前記変速装置側の
軸の回転数を検出する第２回転数検出手段と、これら第
１および第２回転数検出手段の検出値の偏差を算出する
偏差算出手段と、該偏差の変化量を算出する変化量算出
手段と、前記偏差および変化量を条件部メンバーシップ
関数としてファジィ推論を行い、前記変速装置のシフト
位置もしくは前記クラッチを操作する油圧の圧力を決定
する決定手段とを有することを特徴とするトラクタの変
速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07888592A JP3239275B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | トラクタの変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07888592A JP3239275B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | トラクタの変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240332A true JPH05240332A (ja) | 1993-09-17 |
| JP3239275B2 JP3239275B2 (ja) | 2001-12-17 |
Family
ID=13674270
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07888592A Expired - Fee Related JP3239275B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | トラクタの変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3239275B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100300664B1 (ko) * | 1997-09-19 | 2001-11-22 | 미쯔이 고오헤이 | 작업차및이의클러치압력제어방법 |
| CN101839182A (zh) * | 2009-03-03 | 2010-09-22 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于实时确定发动机制动扭矩的方法和系统 |
| CN119146193A (zh) * | 2024-11-06 | 2024-12-17 | 山东捷达汽车零部件有限公司 | 皮带齿轮联动的农用汽车变速器及方法 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP07888592A patent/JP3239275B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100300664B1 (ko) * | 1997-09-19 | 2001-11-22 | 미쯔이 고오헤이 | 작업차및이의클러치압력제어방법 |
| CN101839182A (zh) * | 2009-03-03 | 2010-09-22 | 通用汽车环球科技运作公司 | 用于实时确定发动机制动扭矩的方法和系统 |
| CN119146193A (zh) * | 2024-11-06 | 2024-12-17 | 山东捷达汽车零部件有限公司 | 皮带齿轮联动的农用汽车变速器及方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3239275B2 (ja) | 2001-12-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4589071A (en) | Method and apparatus for controlling reduction ratio of continuously variable transmission with acceleration compensation | |
| JP2784500B2 (ja) | 発進クラッチ制御装置 | |
| JPH07102791B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| JP2741041B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH0674017B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US6216075B1 (en) | Process for determining the operating point of a continuously variable transmission | |
| JPS62160931A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| US5662549A (en) | Control system for automatic transmission for vehicle | |
| JPS6277241A (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPH0384261A (ja) | 自動変速機の直結クラッチ制御装置 | |
| JP3239275B2 (ja) | トラクタの変速制御装置 | |
| JP2982606B2 (ja) | 静油圧−機械式変速機の制御装置 | |
| JP2853486B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPS62255247A (ja) | 車両用自動クラツチの制御装置 | |
| SE502152C2 (sv) | Förfarande och anordning för retarderstyrd påverkan av växlingspunkter i växlingssystem för mekaniska stegväxellådor i motorfordon | |
| JP2665955B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2852518B2 (ja) | シフトレバー位置信号の判定方法 | |
| JPH0634029A (ja) | 作業車両の自動変速制御装置 | |
| JP3354361B2 (ja) | 車両用変速機の制御装置 | |
| JP2002174333A (ja) | ホイール走行式作業車両 | |
| JPH0820010B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2541825B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JP2741032B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JP2900257B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| JPH01275948A (ja) | 無段変速機の変速制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |