JPH05219767A

JPH05219767A - 原動機の動力伝達システム

Info

Publication number: JPH05219767A
Application number: JP4019167A
Authority: JP
Inventors: Tatsuro Horie; 竜郎堀江
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1992-02-04
Filing date: 1992-02-04
Publication date: 1993-08-27

Abstract

(57)【要約】【目的】原動機の燃費率を最小にでき、容量の小さな
サイクロコンバータやインバータを用いることが可能
で、交流発電機の容量も低減でき、大部分の運転速度範
囲を正弦波の電圧電流で運転可能な原動機の動力伝達シ
ステムを提供する。【構成】原動機１に結合された交流発電機２とその出
力により駆動される交流電動機８とを接続する遮断器３
と並列に、遮断器４とコンバータ５および／またはイン
バータ６と遮断器７との直列回路を接続し、速度が所定
値以下では、コンバータ５および／またはインバータ６
を介して、交流発電機２の電力を交流電動機８に供給
し、速度が所定値を超えたら、交流発電機２と交流電動
機８とを電気的に直結して、速度制御運転を実行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、原動機の動力伝達シス
テムに係り、特に、艦船の電気推進系または内燃機を動
力源とする鉄道車両すなわちディーゼルカーの電気動力
系などのように、原動機と発電機と電動機とからなり可
変速／可逆運転を目的とするシステムにおいて、原動機
の動力を伝達する手段に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の艦船の電気推進系の推進装置は、
例えば、『船舶用機関学会誌』第１９巻第２号第２３頁
の表１に分類されている。これらのシステムにおいて
は、一例を除き原動機は定速回転しており、小出力の部
分負荷をコンバータやインバータが負担するという考え
方はない。

【０００３】『ＮＡＶＡＬＥＮＧＩＮＥＥＲＳＪＯ
ＵＲＮＡＬＡｐｒｉｌ／８２』の２３５頁は、発電機
の電圧，周波数を６３００Ｖ，６０Ｈｚの一定とし、最
大出力では電動機と発電機とを電気的に直結する例を２
３５頁に示している。この従来例では、最大出力に達す
るまでは、２４ＭＷ，３６００ｒｐｍの発電機３台をフ
ル運転し、周波数変換器によリ電動機の電圧，電流，周
波数を制御し、電動機の同期速度付近周波数６０Ｈｚに
なったときに電動機と発電機とを電気的に直結する。し
たがって、それぞれの周波数変換器は、３４５００Ｈｐ
の全出力とほぼ同じ容量を有することになり、小容量の
コンバータやインバータを採用することはできない。ま
た、原動機は、定速運転が基本である。

【０００４】さらに、前記『船舶用機関学会誌』第２９
頁の図６の従来例は、プロペラ駆動電動機がタンデム型
であるものを示しているが、電動機は直流機のみであ
り、周波数制御は行われず、定電圧定周波数の電源を用
いている。

【０００５】一方、特開昭５４−１４０１２３号は、原
動機で駆動される発電機が複数あって、その内の１台の
発電機が定速回転で運転され、残りの発電機が低速運転
される例を示している。定格運転される発電機の出力
は、サイクロコンバータまたはインバータで起動する電
動機によって起動し、速度制御される。電動機の同期速
度と低速運転される発電機の同期速度とが一致すると、
電動機の電源を低速運転中の発電機電源に切り換え、そ
の後は、原動機の回転数を変えることで電動機の速度を
制御している。しかし、前記残りの発電機の低速運転時
の効率の悪さなどについての配慮は示されていない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の原動機の動
力伝達システムでは、原動機の出力が変化しても、原動
機は定速回転され、燃費率を最小にできない。したがっ
て、通常時は最大速力で走ることの少ない艦船でも、常
に高速運転時の燃料消費を基礎として航海可能日数が決
まってしまう問題があった。

【０００７】それに伴って、容量が大きく高価なサイク
ロコンバータやインバータを採用することになり、コス
トダウンが困難であった。

【０００８】また、サイクロコンバータやインバータを
交流発電機に接続すると、リップル電流が交流発電機に
流れ、温度上昇対策が必要であった。

【０００９】さらに、交流発電機の全負荷が、サイクロ
コンバータやインバータを介して電動機に供給されるの
で、運転速度範囲の大部分において発電機の力率が悪
く、発電機のｋＶＡ容量を大きくせざるを得ず、大型で
重いシステムとなっていた。

【００１０】電動機や発電機は、サイクロコンバータや
インバータを介在させるため、大部分の運転速度範囲を
正弦波の電圧電流では運転できない。そのため、電動機
や発電機に電磁騒音が発生し、逆相分が生じ、内部損失
が大きかった。

【００１１】本発明の目的は、原動機の燃費率を最小に
でき、容量の小さなサイクロコンバータやインバータを
用いることが可能で、交流発電機の容量も低減でき、大
部分の運転速度範囲を正弦波の電圧電流で運転可能な原
動機の動力伝達システムを提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、可変速の原動機に結合された発電機とそ
の電力により駆動される電動機と電動機の出力または回
転数を制御する手段とを含む原動機の動力伝達システム
において、交流発電機と交流電動機とを接続する第１遮
断器と並列に、第２遮断器とコンバータまたはインバー
タとの直列回路を設け、電動機の出力または回転数が所
定値以下では、前記直列回路を介して、交流発電機の電
力を交流電動機に供給し、電動機の出力または回転数が
所定値を超えたら、前記直列回路を切離し、交流発電機
と交流電動機とを第１遮断器により電気的に直結する原
動機の動力伝達システムを提案するものである。

【００１３】直列回路は、第２遮断器とコンバータおよ
びインバータと直列回路、または第２遮断器とサイクロ
コンバータとの直列回路とすることができる。

【００１４】いずれの場合も、前記電動機の巻線を、第
１遮断器を介して電力を供給される巻線と、直列回路を
介して電力を供給される巻線とに分けて巻いてもよい。

【００１５】電動機は、第１遮断器を介して電力を供給
される主電動機と、直列回路を介して電力を供給される
低出力用交流電動機との組合せとすることも可能であ
る。その場合、発電機は、主電動機に電力を供給する発
電機と、前記低出力用交流電動機に電力を供給する発電
機との組合せとすることができる。さらに、原動機も、
前記２種類の発電機をそれぞれ駆動する２種類の原動機
としてもよい。

【００１６】本発明はまた、上記目的を達成するため
に、可変速の原動機に結合された発電機とその電力によ
り駆動される電動機と電動機の出力または回転数を制御
する手段とを含む原動機の動力伝達システムにおいて、
交流発電機と交流電動機とを接続する第１遮断器と並列
に、第２遮断器とコンバータとの直列回路を設け、コン
バータの直流出力で駆動される低出力用直流電動機を交
流電動機に結合させて設け、電動機の出力または回転数
が所定値以下では、前記直列回路を介して、交流発電機
の電力を前記低出力用直流電動機に供給し、電動機の出
力または回転数が所定値を超えたら、前記直列回路を切
離し、交流発電機と交流電動機とを第１遮断器により電
気的に直結する原動機の動力伝達システムを提案するも
のである。

【００１７】電動機を主電動機と低出力用電動機とによ
り構成した場合は、両者を並列運転することも可能であ
る。

【００１８】

【作用】本発明においては、原動機の出力に応じて原動
機の回転数を変えるために、燃費率が最小となる運転点
を選定できる。原動機がガスタービンである場合、ガス
タービンのガス発電機を低速回転で使用し、回転数の３
乗に比例するガス発電機の圧縮器の吸収動力を低減でき
るので、特に省燃料の効果が顕著である。その結果、通
常時は最大速力で走ることの少ない艦船では、従来と同
容量の燃料でも航海可能日数を延長できることになる。

【００１９】また、高価なサイクロコンバータやインバ
ータの容量を小さくでき、大幅なコストダウンを達成で
きる。

【００２０】さらに、サイクロコンバータやインバータ
を交流発電機に接続すると、リップル電流が交流発電機
に流れ、温度上昇対策が必要となるが、本発明では小部
分の負荷としてサイクロコンバータやインバータを併用
しているので、その影響はほとんどないといってよい。

【００２１】運転速度範囲の大部分において、同期電動
機または誘導電動機が、サイクロコンバータやインバー
タを介さないで、直接に発電機の負荷となるから、発電
機の力率を良好に保ち、発電機のｋＶＡ容量を下げ、小
形／軽量化できる。

【００２２】電動機や発電機は、大部分の運転速度範囲
において、サイクロコンバータやインバータを介さない
で、正弦波の電圧電流により運転できる。そのため、電
動機や発電機の電磁騒音，逆相分，内部損失の低減が可
能である。

【００２３】

【実施例】図１は、本発明による原動機の動力伝達シス
テムの一実施例の動力伝達系統構成を示す図である。ガ
スタービンやディーゼルエンジンなどの原動機１には、
交流発電機２が結合されている。交流発電機２の出力
は、遮断器３を介して、交流電動機８に供給され、スク
リューすなわちプロペラ９を回転させる。交流発電機の
出力側には、前記遮断器３と並列に、遮断器４とコンバ
ータ５および／またはインバータ６と遮断器７との直列
回路が接続されている。

【００２４】さて、図２は、艦船速度に対する所要電動
機動力の関係および艦船速度に対するスクリュー９の回
転数の関係を示す図である。所要動力は、スクリュー９
の回転数の３乗に比例する。すなわち、所要動力は、艦
船速度が低いうち小さいが、艦船速度の増加とともに飛
躍的に増大する。

【００２５】図３は、船速度と艦船用の原動機として用
いられるガスタービン１の出力およびスクリュー９の軸
入力との関係の一例を示す図である。ガスタービン１の
出力軸の回転数は、実用的には定格の２５〜３０％を下
限として、定格１００％までの速度範囲で使用可能であ
る。ガスタービン１の下限回転数をＮG₁とし、最大回転
数をＮGmaxとすると、その比は４〜３倍となる。なお、
フリータービンでは、出力軸の回転数は０〜１００％ま
で使用可能であるが、実用的には、定格の１／３程度か
ら定格速度までが可変範囲である。

【００２６】ガスタービン１の最大出力Ｐ₂において速
度がＶ₂であるとき、スクリュー９の回転数が速度に比
例するとすれば、Ｖ₁＝１／３Ｖ₂のとき、ＮP₁＝１／３
ＮPmaxである。したがって、この点の所要動力Ｐ₁は、
Ｐ₂の値の(１／３)³となる。

【００２７】そこで、図１の基本的実施例においては、
速度がＶ₁以下では、コンバータ５および／またはイン
バータ６を介して、交流発電機２の電力を交流電動機８
に供給し、速度がＶ₁を超えたら、交流発電機２と交流
電動機８とを電気的に直結して、速度制御運転を実行す
るようにしてある。

【００２８】本実施例においては、原動機１の出力に応
じて原動機１の回転数を変えるために、燃費率が最小と
なる運転点を選定できる。原動機１がガスタービンであ
る場合、ガスタービンのガス発電機２を低速回転で使用
し、回転数の３乗に比例するガス発電機２の圧縮器の吸
収動力を低減できるので、特に省燃料の効果が顕著であ
る。その結果、通常時は最大速力で走ることの少ない艦
船では、従来と同容量の燃料でも航海可能日数を延長で
きることになる。

【００２９】また、高価なサイクロコンバータ５やイン
バータ６の容量を小さくでき、大幅なコストダウンを達
成できる。

【００３０】さらに、サイクロコンバータ５やインバー
タ６を交流発電機２に接続すると、リップル電流が交流
発電機２に流れ、温度上昇対策が必要となるが、低出力
時の負荷としてサイクロコンバータ５やインバータ６を
併用しているので、その影響はほとんどない。

【００３１】運転速度範囲の大部分において、電動機８
が、サイクロコンバータ５やインバータ６を介さない
で、直接に発電機２の負荷となるから、発電機２の力率
を良好に保ち、発電機２のｋＶＡ容量を下げ、小形／軽
量化できる。

【００３２】電動機８や発電機２は、大部分の運転速度
範囲において、サイクロコンバータ５やインバータ６を
介さないで、正弦波の電圧電流により運転できる。その
ため、電動機８や発電機２の電磁騒音，逆相分，内部損
失の低減が可能である。

【００３３】図４は、インバータを用いた本発明による
原動機の動力伝達システムのより具体的な実施例の系統
構成を示す図である。ガスタービン１は、交流発電機２
の動力源であり、ガスタービン１に設けられたガバナ
は、ガスタービン１の最小回転数を維持しつつ、回転数
を制御する。交流発電機２は、ガスタービン１の動力に
より、その回転数に対応する周波数の交流電力を発生さ
せ、ＡＶＲは、その交流電力の電圧を制御する。遮断器
３は、交流発電機と電動機とを直結させ、電動機を発電
機と同期した回転数となるようにする。遮断器４とコン
バータ５とインバータ６と遮断器７の直列回路は、電動
機８の低速域の制御，逆転制御，回生制御を行ない、遮
断器３の投入時にまたは高速度域から低速度域に戻る場
合の開放時に、交流発電機２の位相同期のための制御を
実行する。

【００３４】ガスタービンの最大回転数ＮGmax＝３６０
０ｒｐｍ，下限回転数ＮG₁＝１２００ｒｐｍとし、交流
発電機を２極（２Ｐ）機とすると、交流発電機の出力周
波数は、６０Ｈｚ〜２０Ｈｚの間で可変速運転できるこ
とになる。この方法は、ガスタービンの燃料注入量を変
え、タービン入口温度を変化させて、出力と回転数をガ
スタービンのガバナにより調整する。

【００３５】艦船の速度を零からＶ₁まで変える場合、
遮断器３を開く一方で、遮断器４,７を閉じ、交流発電
機２の電圧を一定とし、コンバータ５およびインバータ
６を運転し、インバータ６の周波数と電圧（電流）を調
節して電動機８のトルクおよび回転数を制御する。電動
機２の発生周波数がガスタービン１の１２００ｒｐｍ相
当の２０Ｈｚとなったとき、インバータ６の出力周波数
の位相を交流発電機２の位相と同期させるように運転
し、その後遮断器７を開いて遮断器３を投入する。この
ときの電動機８の回転数は約６６ｒｐｍである。このと
きの電動機８の出力は、ほぼ２５０００ｐｓ×（１／
３）³＝９２６ｐｓである。したがって、インバータ６
の容量は、効率を考慮しても、約９００ＫＶＡ程度の小
容量のもので十分である。

【００３６】交流発電機２と電動機８を電気的に直結し
た後は、ガスタービン１の回転数を変えて交流発電機２
の周波数を変化させ、および／または交流発電機２の励
磁を変えて電圧を変化させ、電動機８の特性にマッチし
た電圧と周波数とにより、速度Ｖ₁からＶ₂までの間制御
する。なお、電動機８としては、目的に応じて、同期電
動機または誘導電動機が用いられる。

【００３７】図５は、図４の実施例における船速度とス
クリュー入力馬力とをパラメータとして電動機の制御領
域の分担を示す図である。インバータ運転領域において
は、交流発電機２は、必ずしも定周波（定回転）や定電
圧の制御を行なわなくとも、コンバータ５とインバータ
６との組合せで、電動機８に必要な電圧，周波数，位
相，回転方向等を調整できる。

【００３８】このようにガスタービン等の原動機１を可
変速運転すると、低速度域での燃料消費を著しく削減で
きる。

【００３９】図６は、サイクロコンバータを用いた本発
明による原動機の動力伝達システムの実施例の系統構成
を示す図である。サイクロコンバータを用いた場合も、
変換器が異なるのみで、図４の実施例と作用は同じであ
る。

【００４０】図７は、２巻線電動機８Ａを用いた本発明
による原動機の動力伝達システムの実施例の系統構成を
示す図である。基本的に図４の実施例と同じであるが、
実用的には、インバータ６の出力回路と発電機２の出力
回路とを絶縁してそれぞれの出力電圧を任意に選定でき
るようにするため、電動機８Ａにインバータ用巻線と交
流発電機用巻線とを同一固定子内で分けて巻線してい
る。したがって、インバータ６を運転したままで遮断器
３を閉じ、電動機８Ａに対して交流発電機２からインバ
ータ６側とは異なる電圧の電力を供給し、並列運転する
こともできる。その結果、駆動電力源切換時の電動機８
Ａのショックを軽減できる。逆に、高速域から低速域へ
の移行も、遮断器３の開放のみで容易に実行できる。

【００４１】図８は、図７の実施例における船速度と電
動機出力とをパラメータとして電動機の制御領域の分担
を示す図である。なお、図７の電動機８Ａに独立した２
巻線を設ける方式に代えて、電動機８とインバータ６と
の間に変圧器を増設する方式を採用しても、ほぼ同様な
効果が得られる。この場合は、図８の特性も図５の特性
も実現できる。また、図７の系統構成において、インバ
ータ６に代えて、コンバータ５をサイクロコンバータと
してもよい。

【００４２】図９は、低出力用交流電動機として独立巻
線の小さな電動機１０Ａを併用した本発明による原動機
の動力伝達システムの実施例の系統構成を示す図であ
る。交流発電機２にインバータ回路用巻線と電動機を直
接運転する巻線とを設けて、インバータ用巻線付き交流
発電機２Ａとし、インバータ６に加わる電圧を容量に見
合った電圧とする。このようにすると、コンバータ５や
インバータ６のコストダウンに有利である。また、大容
量の交流電動機８を極めて小出力で使用すると、力率と
効率が悪くなるため、小形の低出力用交流電動機１０Ａ
をインバータ６の出力で運転し、スクリュー９を駆動す
る。本実施例においては、電動機８の電源切換時に交流
電圧の位相を同期させて投入する必要がなくなり、制御
を簡略化できる。特性は基本的に図８と同じである。

【００４３】図１０は、低速度すなわち低出力領域を直
流電動機１０Ｂで駆動する本発明による原動機の動力伝
達システムの実施例の系統構成を示す図である。艦船の
低速域をカバーする電動機１０を直流電動機１０Ｂとし
たものである。このようにすると、制御回路が極めて単
純になり、発電機２の出力をサイリスタを用いたコンバ
ータ５で整流し、これを可変直流電源として、直流電動
機１０Ｂを制御ればよい。小形の直流電動機１０Ｂは、
製作も容易であり、インバータ６などの複雑な機器が不
要となり、価格的には大きな利点がある。

【００４４】図１１は、図９の実施例において、２系統
の独立した発電機を含む本発明による原動機の動力伝達
システムの実施例の系統構成を示す図である。発電機２
Ｂを２系統の独立した交流発電機とし、それぞれ電圧を
制御できる。電動機も、図９の実施例と同様に、大容量
の交流電動機８と小形の低出力用交流電動機１０とを併
設してある。本実施例の特徴は、コンバータ５およびイ
ンバータ６において、原則的に電圧の制御機能を省略す
ることである。すなわち、これらの回路においては、高
調波成分が最小となる運転を実行し、周波数の制御のみ
を行なう。インバータの出力電圧は、交流発電機の電圧
制御回路ＡＶＲ１に担当させる。この方式では、機器の
電磁雑音をより低減し、誘導障害を防止できる。

【００４５】図１２は、ブースタを備えた本発明による
原動機の動力伝達システムの実施例の系統構成を示す図
である。図１３は、図１２の実施例における船速度とス
クリュー入力馬力とをパラメータとして電動機の制御領
域の分担を示す図である。本実施例においては、巡航原
動機１１を増設し、その最大出力を少なくとも主原動機
１の安定最小回転数で取り出し得る出力Ｐ₁以上とす
る。インバータ５や遮断器３，４，７の制御方法は、図
９または図１１の実施例と同様である。速度Ｖ₁からＶ₂
の間は、図１３の様に２台の原動機１，１１を運転し、
最高出力を増加させることも、巡航原動機１１を停止さ
せ、主原動機１のみで航行してもよい。

【００４６】本実施例の特徴は、他の実施例と比べて、
低速航行の機会の多い艦船の場合、燃料消費がより少な
くて済むことである。同じ出力を得るには、大形の原動
機１を小出力で使用するよりも、小形の原動機１１を使
用した方が効率がよいからである。また、原動機１，１
１と交流発電機２，２Ｃがそれぞれ２台有るので、運航
中に原動機１，１１のいずれかが故障しても、遮断器１
３，１４により、交流発電機２，２Ｃを切換え使用がで
きる。

【００４７】

【発明の効果】本発明の原動機の動力伝達システムによ
れば、以下の効果が得られる。 (１)原動機を定速度で高速回転させるシステムと比べ
て、燃料使用量を２０〜３０％低減できる。 (２)全速度範囲を制御するシステムと比較して、インバ
ータやサイクロコンバータの容量が２０分の１〜３０分
の１程度になる。 (３)出力の大きい速度範囲では、交流発電機の出力がそ
のまま電動機に供給される。そのため、インバータやサ
イクロコンバータにより大電力が制御されるシステムと
比べて、大電力領域では発電機に流れる高調波電流と電
動機に流れる高調波電流成分がほとんど零となる。した
がって、電磁音の発生と誘導障害の発生とを最小に抑制
できる。 (４)大電力領域では、交流発電機と電動機との間の電流
制御に種々の変換器が接続されないので、交流発電機か
らみた負荷の力率がよくなり、交流発電機の容量（ＫＶ
Ａ）を約2/3に低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による原動機の動力伝達システムの一実
施例の動力伝達系統構成を示す図である。

【図２】艦船速度に対する所要電動機動力の関係とおよ
び艦船速度に対するスクリューすなわちスクリューの回
転数の関係を示す図である。

【図３】船速度と艦船用の原動機として用いられるガス
タービンの出力およびスクリュー軸入力との関係の一例
を示す図である。

【図４】インバータを用いた本発明による原動機の動力
伝達システムの実施例の系統構成を示す図である。

【図５】図４の実施例における船速度とスクリュー入力
馬力とをパラメータとして電動機の制御領域の分担を示
す図である。

【図６】サイクロコンバータを用いた本発明による原動
機の動力伝達システムの実施例の系統構成を示す図であ
る。

【図７】２巻線電動機を用いた本発明による原動機の動
力伝達システムの実施例の系統構成を示す図である。

【図８】図７の実施例における船速度と電動機出力とを
パラメータとして電動機の制御領域の分担を示す図であ
る。

【図９】独立巻線の小さな電動機を併用した本発明によ
る原動機の動力伝達システムの実施例の系統構成を示す
図である。

【図１０】低速度領域を直流電動機で駆動する本発明に
よる原動機の動力伝達システムの実施例の系統構成を示
す図である。

【図１１】図９の実施例において２系統の独立した発電
機を含む本発明による原動機の動力伝達システムの実施
例の系統構成を示す図である。

【図１２】ブースタを備えた本発明による原動機の動力
伝達システムの実施例の系統構成を示す図である。

【図１３】図１２の実施例における船速度とスクリュー
入力馬力とをパラメータとして電動機の制御領域の分担
を示す図である。

【符号の説明】

１原動機２発電機２Ａインバータ用巻線付き交流発電機２Ｂ２系統の独立した交流発電機３遮断器４遮断器５コンバータ６インバータ７遮断器８電動機８Ａ２巻線電動機９スクリュー（プロペラ）１０Ａ低出力用交流電動機１０Ｂ低出力用直流電動機１１原動機１２交流発電機１３遮断器１４遮断器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】可変速の原動機に結合された発電機とそ
の電力により駆動される電動機と当該電動機の出力また
は回転数を制御する手段とを含む原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記交流発電機と前記交流電動機とを接続する第１遮断
器と並列に、第２遮断器とコンバータまたはインバータ
との直列回路を設け、前記電動機の出力または回転数が所定値以下では、前記
直列回路を介して、前記交流発電機の電力を前記交流電
動機に供給し、前記電動機の出力または回転数が前記所定値を超えた
ら、前記直列回路を切離し、前記交流発電機と前記交流
電動機とを第１遮断器により電気的に直結することを特
徴とする原動機の動力伝達システム。
【請求項２】可変速の原動機に結合された発電機とそ
の電力により駆動される電動機と当該電動機の出力また
は回転数を制御する手段とを含む原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記交流発電機と前記交流電動機とを接続する第１遮断
器と並列に、第２遮断器とコンバータおよびインバータ
との直列回路を設け、前記電動機の出力または回転数が所定値以下では、前記
直列回路を介して、前記交流発電機の電力を前記交流電
動機に供給し、前記電動機の出力または回転数が前記所定値を超えた
ら、前記直列回路を切離し、前記交流発電機と前記交流
電動機とを第１遮断器により電気的に直結することを特
徴とする原動機の動力伝達システム。
【請求項３】可変速の原動機に結合された発電機とそ
の電力により駆動される電動機と当該電動機の出力また
は回転数を制御する手段とを含む原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記交流発電機と前記交流電動機とを接続する第１遮断
器と並列に、第２遮断器とサイクロコンバータとの直列
回路を設け、前記電動機の出力または回転数が所定値以下では、前記
直列回路を介して、前記交流発電機の電力を前記交流電
動機に供給し、前記電動機の出力または回転数が前記所定値を超えた
ら、前記直列回路を切離し、前記交流発電機と前記交流
電動機とを第１遮断器により電気的に直結することを特
徴とする原動機の動力伝達システム。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれか一項に記載
の原動機の動力伝達システムにおいて、前記電動機の巻線が、前記第１遮断器を介して電力を供
給される巻線と、前記直列回路を介して電力を供給され
る巻線とからなることを特徴とする原動機の動力伝達シ
ステム。
【請求項５】請求項１ないし３のいずれか一項に記載
の原動機の動力伝達システムにおいて、前記電動機が、前記第１遮断器を介して電力を供給され
る主電動機と、前記直列回路を介して電力を供給される
低出力用交流電動機からなることを特徴とする原動機の
動力伝達システム。
【請求項６】請求項５に記載の原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記発電機が、前記主電動機に電力を供給する発電機
と、前記低出力用交流電動機に電力を供給する発電機と
からなることを特徴とする原動機の動力伝達システム。
【請求項７】請求項６に記載の原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記原動機が、前記２種類の発電機をそれぞれ駆動する
２種類の原動機からなることを特徴とする原動機の動力
伝達システム。
【請求項８】可変速の原動機に結合された発電機とそ
の電力により駆動される電動機と当該電動機の出力また
は回転数を制御する手段とを含む原動機の動力伝達シス
テムにおいて、前記交流発電機と前記交流電動機とを接続する第１遮断
器と並列に、第２遮断器とコンバータとの直列回路を設
け、前記コンバータの直流出力で駆動される低出力用直流電
動機を前記交流電動機に結合させて設け、前記電動機の出力または回転数が所定値以下では、前記
直列回路を介して、前記交流発電機の電力を前記低出力
用直流電動機に供給し、前記電動機の出力または回転数が前記所定値を超えた
ら、前記直列回路を切離し、前記交流発電機と前記交流
電動機とを第１遮断器により電気的に直結することを特
徴とする原動機の動力伝達システム。
【請求項９】請求項５ないし８のいずれか一項に記載
の原動機の動力伝達システムの運転方法において、前記主電動機と前記低出力用電動機とを並列運転するこ
とを特徴とする原動機の動力伝達システムの運転方法。