JPH05202820A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過給機１６下流側にインタクーラ１９を配設
し、インタクーラ１９をバイパスするバイパス通路１３
を分岐接続して、バイパス通路１３にインタヒータ２５
をインタクーラ１９と並列に配設する場合、吸気をイン
タクーラ１９で冷却するときに、バイパス通路１３内の
インタヒータ２５で加熱された吸気が、インタクーラ１
９を通る吸気に吸引されないようにし、インタヒータ２
５で加熱するときに、過給機１６からの吸気が動圧によ
りインタクーラ１９に流入するのを抑制して、インタク
ーラ１９又はインタヒータ２５の一方の使用時に、吸気
流れの慣性による不使用側の影響を効果的に防止する。 【構成】 インタヒータ２５下流側のバイパス通路１３
にインタヒータ側開閉弁３９を、またインタクーラ１９
よりも上流側でバイパス通路１３の上流端分岐部よりも
下流側の吸気通路１０にインタクーラ側開閉弁３７をそ
れぞれ配設する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの吸気装置
に関し、特に過給機により加圧された吸気を冷却するイ
ンタクーラの他に、吸気を加熱する加熱手段を備えたも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平２―１１９６２
３号公報等に示されるように、エンジンの吸気通路に吸
気を過給する過給機を設けるとともに、その過給機下流
側の吸気通路にインタクーラを設け、このインタクーラ
により過給機で昇温した吸気を冷却して、吸気の充填効
率を増大させるようにすることはよく知られている。

【０００３】一方、例えば実開昭５４―５８５１２号公
報に示されるように、エンジンの低回転低負荷領域での
着火性や燃焼安定性を高めるために、吸気通路内の吸気
を加熱する吸気加熱手段を設けることも公知である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、これら従来
の考え方を利用して、過給機下流側の吸気通路にインタ
クーラと吸気加熱手段とを並列に配設して、各々の吸気
通路に開閉弁を設け、これらの開閉弁をエンジンの運転
状態に応じて開閉切換えし、吸気を加熱する要求のある
エンジンの運転状態では、吸気を吸気加熱手段を通して
加熱した後、エンジンに供給する一方、冷却するときに
は、インタクーラを経由して供給するようにすると、吸
気の温度をエンジンの運転状態に応じて広い範囲で可変
とすることができる。

【０００５】その場合、過給機からの吸気をインタクー
ラで冷却する状態では、エンジンに高出力が要求されて
いるので、吸気の抵抗をできるだけ小さくする狙いか
ら、インタクーラの配置される吸気通路をその上下流側
に対して滑らかに連続させるとともに、この吸気通路に
対しバイパス通路を分岐接続して、そのバイパス通路に
吸気加熱手段を配置することが考えられる。

【０００６】しかし、インタクーラ又は加熱手段の一方
のみが使用されるので、各開閉弁の配置位置の如何によ
っては、吸気の流れによる慣性により、インタクーラで
冷却され又は加熱手段で加熱される吸気の温度がインタ
クーラ又は加熱手段の他方の不使用側機器の影響を受け
て不安定になるという問題が生じる。例えば、加熱手段
側の開閉弁を加熱手段上流側のバイパス通路に配置する
と、バイパス通路の下流側はインタクーラ側の吸気通路
に常時開放されているので、この加熱手段側の開閉弁を
閉じかつインタクーラ側開閉弁を開いて、吸気をインタ
クーラで冷却する状態では、上記加熱手段下流側のバイ
パス通路内にあって加熱手段により加熱されている吸気
が、インタクーラを通ってエンジンに流れる吸気に吸引
され易くなり、その結果、エンジンに供給される吸気の
温度を効率よく下げることができない。

【０００７】また、インタクーラ側の開閉弁をインタク
ーラ下流側の吸気通路に配置したときには、このインタ
クーラは上流側の過給機に常時開放されるので、加熱手
段側の開閉弁を開きかつインタクーラ側開閉弁を閉じ
て、吸気を加熱手段で加熱する状態であっても、過給機
から吐出される吸気の動圧によりその一部がインタクー
ラに流入してインタクーラで冷却された後、バイパス通
路に流入するようになり、その結果、吸気温度の上昇に
ロスが生じる。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
で、その目的は、上記のようにインタクーラの吸気通路
に対し吸気加熱手段の吸気通路がバイパス通路として並
列に分岐接続されている構造において、各吸気通路に配
置する開閉弁の位置を適切に設定することで、インタク
ーラ又は吸気加熱手段の一方の使用時、吸気流れの慣性
による不使用側の影響を防止することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明では、インタクーラ側の開閉弁を、
インタクーラ上流側でバイパス通路上流端の分岐部より
も下流側の吸気通路に、また加熱手段側開閉弁は、加熱
手段下流側のバイパス通路にそれぞれ配設することとし
た。

【００１０】すなわち、この発明では、吸気を過給する
過給機と、該過給機の下流側吸気通路に配設され、吸気
を冷却するインタクーラとを備えたエンジンにおいて、
上記インタクーラ上下流側の吸気通路間に分岐接続され
たバイパス通路と、このバイパス通路に上記インタクー
ラに対し並列になるように配置され、吸気を加熱する吸
気加熱手段と、この吸気加熱手段下流側のバイパス通路
に配置された加熱手段側開閉弁と、インタクーラよりも
上流側でバイパス通路の上流端分岐部よりも下流側の吸
気通路に配置されたインタクーラ側開閉弁とを設けたこ
とを特徴としている。

【００１１】請求項２の発明では、燃料を吸気系の噴射
供給するインジェクタに対し、その噴射燃料の微粒化を
図るために供給されるアシストエアをインタクーラ及び
加熱手段の上流側から取り込むようにした。

【００１２】すなわち、この発明では、上記請求項１の
エンジンの吸気装置において、燃料噴射供給用のインジ
ェクタの燃料吐出部に向けてアシストエアを供給するア
シストエア通路が設けられ、このアシストエア通路の上
流端は、インタクーラ及び吸気加熱手段よりも上流側の
吸気通路に接続されていることを特徴とする。

【００１３】請求項３の発明では、上記アシストエアを
冷間時に限り加熱手段下流側のバイパス通路から取るよ
うにした。

【００１４】すなわち、この発明では、請求項２記載の
エンジンの吸気装置において、アシストエア通路の上流
端は、インタクーラ及び吸気加熱手段よりも上流側の吸
気通路と、吸気加熱手段と加熱手段側開閉弁との間のバ
イパス通路との双方に接続されていて、冷間時、吸気加
熱手段と加熱手段側開閉弁との間のバイパス通路からア
シストエアをインジェクタに供給するように構成されて
いることを特徴とする。

【００１５】

【作用】上記の構成により、請求項１の発明では、加熱
手段側開閉弁が吸気加熱手段下流側のバイパス通路に配
置されているので、この加熱手段側の開閉弁を閉じかつ
インタクーラ側開閉弁を開いて、吸気をインタクーラで
冷却する状態では、加熱手段下流側のバイパス通路内に
あって加熱手段により加熱されている吸気が、インタク
ーラを通ってエンジンに流れる吸気に吸引されるのを閉
じた加熱手段側開閉弁によって阻止でき、エンジンに供
給される吸気の温度をロスなく下げることができる。

【００１６】また、インタクーラ側開閉弁はインタクー
ラよりも上流側でバイパス通路の上流端分岐部よりも下
流側の吸気通路に配置されているので、加熱手段側開閉
弁を開きかつインタクーラ側開閉弁を閉じて、吸気を加
熱手段で加熱する状態では、過給機から吐出される吸気
が動圧によりインタクーラに流入しようとするのを開閉
弁で抑制して、バイパス通路に効果的に流入させること
ができ、加熱手段による吸気温度の上昇効果を確保でき
る。このようにして、インタクーラ又は吸気加熱手段の
一方の使用時に、吸気の流れの慣性による不使用側の影
響を防止できる。

【００１７】請求項２の発明では、インジェクタの燃料
吐出部に向けてエアを供給するアシストエア通路の上流
端がインタクーラ及び吸気加熱手段よりも上流側の吸気
通路に接続されているので、インタクーラや加熱手段の
温度の影響を受けないアシストエアが得られ、アシスト
エア温度の安定化を図ることができる。

【００１８】また、請求項３の発明では、冷間時のみ、
アシストエアが吸気加熱手段と加熱手段側開閉弁との間
のバイパス通路から供給されるので、吸気加熱のための
加熱手段を有効に利用してアシストエアを加熱でき、冷
間時でもインジェクタからの燃料の微粒化を図ることが
できる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の実施例の全体構成を示し、１は２
ロータ型のロータリエンジンで、このエンジン１は、各
々内周にトロコイド面を有する２つのロータハウジング
２，２と、該ロータハウジング２，２間及び各々の両側
に気密状に組み付けられた３つのサイドハウジング３，
３，…とを有し、この両ハウジング２，３に囲まれた各
空間には該各空間を燃焼室としての３つの作動室４，
４，…（１つのみ図示する）に区画形成するロータ５が
それぞれ収容されている。上記各ロータ５は出力軸６に
偏心回転運動可能に支持されており、このロータ５の偏
心回転運動により各作動室４で吸入、圧縮及び排気の各
行程を順に行わせて出力軸６を回転駆動するようにして
いる。７は出力軸６の前端部に取り付けられた冷却ファ
ンである。

【００２０】上記中央のサイドハウジング３には、上記
各空間の吸気行程にある作動室４に連通する吸気ポート
としてのプライマリポート８，８が、また両側のサイド
ハウジング３，３の各々には同様のセカンダリポート９
がそれぞれ開口されている。これら各ポート８，９は、
吸気行程にある作動室４に吸気を供給する吸気通路１０
の下流端部を構成している。すなわち、上記吸気通路１
０は、下流側部分が２つに分岐されていて各分岐部の下
流端部が中央のサイドハウジング３における各プライマ
リポート８とされたプライマリ通路１１と、同様に下流
側部分が２つに分岐されていて各分岐部の下流端部が両
側のサイドハウジング３，３の各々におけるセカンダリ
ポート９とされたセカンダリ通路１２とを備え、上記プ
ライマリ通路１１及びセカンダリ通路１２の集合部同士
は上流端で互いに集合されている。この吸気通路１１の
上流端はエアクリーナ１４に接続され、このエアクリー
ナ１４下流側の吸気通路１１には、吸入空気量（吸気
量）を検出するエアフローメータ１５と、吸入空気を加
圧して過給するターボ過給機１６の一半部を構成するコ
ンプレッサ１７と、コンプレッサ１７によって加圧され
た吸入空気を自動車の走行風と熱交換して冷却する空冷
式インタクーラ１９と、吸気通路１０を絞るスロットル
弁２０とが上流側から順に配設され、このスロットル弁
２０下流側で吸気通路１０がプライマリ通路１１及びセ
カンダリ通路１２に分岐されている。

【００２１】一方、エンジン１の各ロータハウジング２
には排気ポート２１が形成され、この排気ポート２１は
排気行程にある作動室４から排気ガスを排出する排気通
路２２の上流端部を構成している。この排気通路２２に
は上記過給機１６の他半部を構成するタービン１８と、
排気浄化装置２３と、消音器２４とが上流側から順に配
設されている。

【００２２】上記インタクーラ１９上流側で過給機１６
のコンプレッサ１７よりも下流側の吸気通路１０と、イ
ンタクーラ１９下流側でスロットル弁２０上流側の吸気
通路１０とは吸気通路の一部を構成するバイパス通路１
３により分岐接続されている。そのとき、過給機１６の
コンプレッサ１７から吐出された空気をインタクーラ１
９で冷却する状態では、エンジン１に高出力が要求され
ているので、その空気の抵抗をできるだけ小さくする狙
いから、図示の如く、インタクーラ１９の配置される吸
気通路１０はその上下流側に対して滑らかに連続され、
バイパス通路１３は吸気通路１０に対し略直角に折れ曲
がるように分岐接続されている。

【００２３】上記バイパス通路１３には吸気（空気）を
加熱する吸気加熱手段を構成するインタヒータ２５が上
記インタクーラ１９に対し並列になるように配設されて
いる。このインタヒータ２５は、エンジン１におけるウ
ォータジャケット（図示せず）と冷却水配管２６，２７
を介して冷却水の循環可能に接続されており、インタヒ
ータ２５において吸入空気をエンジン１の冷却水と熱交
換して加熱するようにしている。図１中、２８はエンジ
ン１のウォータジャケットに冷却水の循環可能に冷却水
配管２９，３０によって接続されたラジエータで、復路
側冷却水配管２９の途中にはウォータポンプ３１が配設
されている。このウォータポンプ３１上流側の冷却水配
管２９と往路側冷却水配管３０とはバイパス配管３２に
より短絡され、このバイパス配管３２と往路側冷却水配
管３０との接続部には流路を切り換えるサーモスタット
３３が配設されている。

【００２４】そして、図２に示す如く、上記インタクー
ラ１９は、車体前部のエンジンルーム３４においてその
前端でラジエータ２８の前側に、またインタヒータ２５
はエンジン１上方にインタクーラ１９に対し所定高さだ
け高くなる位置にそれぞれ配設されている。図２中、３
５は前輪である。

【００２５】再び、図１に戻り、上記インタクーラ１９
よりも上流側でバイパス通路１３の上流端分岐部よりも
下流側の吸気通路１０にはアクチュエータ３６に駆動さ
れて該吸気通路１０を開閉するバタフライ弁からなるイ
ンタクーラ側開閉弁３７が、また上記インタヒータ２５
下流側のバイパス通路１３にはアクチュエータ３８に駆
動されて該バイパス通路１３を開閉するバタフライ弁か
らなるインタヒータ側開閉弁３９がそれぞれ配設されて
いる。上記両アクチュエータ３６，３８はエンジンコン
トロールユニット５１により作動制御されるように構成
され、コントロールユニット５１には上記エアフローメ
ータ１５の出力信号と、スロットル弁２０下流側の吸気
負圧（ブースト）の信号と、エンジン回転数信号とを含
む各種の信号が入力されており、コントロールユニット
５１により開閉弁３７，３９を開閉制御することで、吸
気のインタクーラ１９での冷却又はインタヒータ２５で
の加熱を択一的に選択するようにしている。具体的に
は、図４に示すように、エンジン１が低回転域でかつ吸
気負圧の低い低負荷域にあるときには、インタヒータ側
開閉弁３９を開き、かつインタクーラ側開閉弁３７を閉
じることで、吸入空気をバイパス通路１３を通過させて
インタヒータ２５で加熱し、その昇温した空気をエンジ
ン１に供給する一方、エンジン１が高回転域にあるとき
又は吸気負圧の高い高負荷域にあるときには、インタク
ーラ側開閉弁３７を開き、かつインタヒータ側開閉弁３
９を閉じることで、吸入空気をストレートな吸気通路１
０の通過によりインタクーラ１９で冷却してエンジン１
に供給するようにしている。

【００２６】また、上記各プライマリポート８近傍のプ
ライマリ通路１１にはそれぞれ燃料を噴射供給する燃料
供給手段としてのインジェクタ４０が配設され、この各
インジェクタ４０は上記コントロールユニット５１によ
り作動制御される。各インジェクタ４０は、図３に拡大
詳示するように、プライマリ通路８の壁部に貫通形成し
た取付孔４２に燃料噴射方向がプライマリ通路８の中心
線方向と斜めに交差しかつ下流側に向くようにシール部
材４３を介在させて取り付けられている。シール部材４
３の下方の取付孔４２には円筒状のスリーブ４４がイン
ジェクタ４０との間に間隙をあけて嵌装され、このスリ
ーブ４４の外周と取付孔４２の側面との間には環状空間
４５が形成されている。また、スリーブ４４にはその内
部のインジェクタ４０の燃料吐出口４１に対応する位置
に、スリーブ４４外の上記環状空間４５とスリーブ４４
内とを連通する多数の小孔４６，４６，…が円周方向に
間隔をあけて形成されている。上記環状空間４５はプラ
イマリ通路８の壁部に形成したアシストエア通路４７に
連通されている。このアシストエア通路４７は、上記イ
ンジェクタ４０の燃料吐出口４１に向けてエアを供給し
て噴射燃料の微粒化を図るためのもので、図１に示すよ
うに、その上流部は２つに分岐され、一方のアシストエ
ア通路４７の上流端は上記インタクーラ１９及びインタ
ヒータ２５よりも上流側である、エアフローメータ１５
と過給機１６のコンプレッサ１７との間の吸気通路１０
に、また他方のアシストエア通路４７の上流端はインタ
ヒータ２５とインタヒータ側開閉弁３９との間のバイパ
ス通路１３にそれぞれ接続されている。また、バイパス
通路１３に接続されたアシストエア通路４７にはコント
ロールユニット５１により作動制御されるデューティソ
レノイド弁４８が配設されており、このデューティソレ
ノイド弁４８を制御することで、冷間時、インタヒータ
２５とインタヒータ側開閉弁３９との間のバイパス通路
１３からインタヒータ２５により加熱されたアシストエ
アをインジェクタ４０に供給するようになされている。

【００２７】次に、上記実施例の作用について説明す
る。インタクーラ側及びインタヒータ側開閉弁３７，３
９がコントロールユニット５１によりエンジン１の運転
領域に応じて開閉制御され、吸気を加熱する要求のある
エンジン１の低回転低負荷時には、インタヒータ側開閉
弁３９が開きかつインタクーラ側開閉弁３７が閉じられ
る。この状態では、過給機１６からの吐出空気はインタ
クーラ１９をバイパスするバイパス通路１３に流れ、こ
のバイパス通路１３のインタヒータ２５でエンジン冷却
水との熱交換により加熱された後、スロットル弁２０を
経由してエンジン１に供給される。

【００２８】そのとき、上記閉弁状態にあるインタクー
ラ側開閉弁３７はインタクーラ１９よりも上流側でバイ
パス通路１３の上流端分岐部よりも下流側の吸気通路１
０に配置されているので、過給機１６から吐出される空
気が動圧により、滑らかに連続している吸気通路１０を
通ってインタクーラ１９に流入しようとしても、そのこ
とを上記インタクーラ側開閉弁３７で規制して、同空気
をバイパス通路１３に効果的に流入させることができ
る。その結果、過給機１６から吐出される空気の一部が
インタクーラ１９に流入して冷却されるのを有効に防止
して、インタヒータ２５による吸気温度の上昇効果を確
保でき、燃料の着火性を高めかつ燃焼速度を速くして燃
焼安定性を確実に向上させることができる。

【００２９】一方、吸気を冷却する要求のあるエンジン
１の高回転時又は高負荷時には、インタクーラ側開閉弁
３７が開きかつインタヒータ側開閉弁３９が閉じられ
る。この状態では、過給機１６からの吐出空気は上記の
ようにバイパス通路１３に流入せず、インタクーラ１９
のある吸気通路１０をストレートに流れ、インタクーラ
１９で自動車の走行風との熱交換により冷却された後、
エンジン１に供給される。

【００３０】そのとき、上記インタヒータ側開閉弁３９
がインタヒータ２５下流側のバイパス通路１３に配置さ
れているので、インタヒータ２５下流側のバイパス通路
１３内にあってインタヒータ２５により加熱状態にある
空気が、インタクーラ１９のある吸気通路１０を通って
エンジン１に流れる空気に吸引されようとしても、その
ことは上記閉じたインタヒータ側開閉弁３９によって阻
止することができる。その結果、インタヒータ２５から
の昇温空気の混入による空気温度の上昇をなくして、エ
ンジン１への吸気の温度を所期のとおり下げることがで
き、吸気の充填効率を上げてエンジン１の出力を増大さ
せることができる。しかも、インタクーラ１９の配置さ
れる吸気通路１０がその上下流側に対して滑らかに連続
しているので、上記インタクーラ１９に流れる空気の抵
抗を減らして、エンジン１の高出力を得ることができ
る。

【００３１】したがって、この実施例では、上記のよう
にインタクーラ１９又はインタヒータ２５の一方の使用
時に、吸気流れの慣性による不使用側の影響を確実に防
止することができる。

【００３２】また、図２に示す如く、エンジンルーム３
４内においてインタヒータ２５がインタクーラ１９より
も高い位置に配置されているので、インタクーラ１９で
冷却された空気とインタヒータ２５で加熱された空気と
の温度差に起因する密度差からの対流が生じ難くなり、
上記不使用側の影響をさらに効果的に防止できる。

【００３３】さらに、この実施例では、以上のようなエ
ンジン１の運転中、アシストエア通路４７により各イン
ジェクタ４０の燃料吐出口４１に向けてアシストエアが
供給され、このアシストエアにより燃料の微粒化が図ら
れる。そして、冷間時以外の通常の状態では、上記アシ
ストエア通路４７上流部のデューティソレノイド弁４８
が閉じられて、アシストエア通路４７の上流端はインタ
クーラ１９及びインタヒータ２５よりも上流側である、
エアフローメータ１５と過給機１６のコンプレッサ１７
との間の吸気通路１０に連通され、このことでインタク
ーラ１９やインタヒータ２５の温度の影響を受けない、
外気温度と同等のアシストエアが各インジェクタ４０に
供給され、アシストエア温度の安定化を図ることができ
る。

【００３４】これに対し、冷間時には、上記デューティ
ソレノイド弁４８が開かれ、インタヒータ２５とインタ
ヒータ側開閉弁３９との間のバイパス通路１３からイン
タヒータ２５により加熱されたアシストエアがインジェ
クタ４０に供給される（詳しくはエアフローメータ１５
と過給機１６のコンプレッサ１７との間の吸気通路１０
から供給されるエアとミックスされたアシストエアが供
給される。また、デューティソレノイド弁４８の開度制
御によりアシストエアの温度を積極的にコントロールす
ることもできる）。このため、アシストエアを加熱する
ための専用の加熱装置を要することなく、吸気加熱のた
めに設けられたインタヒータ２５を有効に利用してアシ
ストエアを加熱でき、冷間時におけるインジェクタ４０
からの燃料の微粒化を図ることができる。

【００３５】尚、本発明はレシプロエンジンにも適用す
ることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よると、過給機下流側の吸気通路にインタクーラを配設
するとともに、このインタクーラをバイパスするバイパ
ス通路を分岐接続して、そのバイパス通路に吸気加熱手
段をインタクーラと並列に配設し、吸気加熱手段下流側
のバイパス通路に加熱手段側開閉弁を配設する一方、イ
ンタクーラよりも上流側でバイパス通路の上流端分岐部
よりも下流側の吸気通路にインタクーラ側開閉弁を配設
したことにより、吸気をインタクーラで冷却する状態で
は、バイパス通路内にあって加熱手段により加熱されて
いる吸気が、インタクーラを通ってエンジンに流れる吸
気に吸引されるのを閉じた開閉弁によって阻止する一
方、加熱手段で加熱する状態では、過給機から吐出され
る吸気が動圧によりインタクーラに流入しようとするの
を開閉弁で抑制して、バイパス通路に効果的に流入させ
ることができ、インタクーラ又は吸気加熱手段の一方の
使用時に、吸気の流れの慣性による不使用側の影響を効
果的に防止することができる。

【００３７】請求項２の発明によると、燃料噴射供給用
のインジェクタの燃料吐出部に向けてエアを供給するア
シストエア通路の上流端を、インタクーラ及び吸気加熱
手段よりも上流側の吸気通路に接続したので、アシスト
エアをインタクーラや加熱手段の温度の影響を受けない
一定温度として、その温度の安定化が図れる。

【００３８】請求項３の発明によれば、アシストエア通
路の上流端を、インタクーラ及び吸気加熱手段よりも上
流側の吸気通路と、吸気加熱手段と加熱手段側開閉弁と
の間のバイパス通路との双方に接続し、冷間時、アシス
トエアをインジェクタに吸気加熱手段と加熱手段側開閉
弁との間のバイパス通路から供給するようにしたので、
吸気加熱のための加熱手段を有効に利用してアシストエ
アを加熱しながら、冷間時におけるインジェクタからの
燃料の微粒化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例の全体構成を示す説明図であ
る。

【図２】自動車におけるインタクーラ及びインタヒータ
の配置レイアウトを示す概略側面図である。

【図３】インジェクタの燃料噴射部分の構造を示す拡大
断面図である。

【図４】インタクーラ及びインタヒータの作動領域を示
す特性図である。

【符号の説明】

１ エンジン １０ 吸気通路 １３ バイパス通路 １６ 過給機 １９ インタクーラ ２０ スロットル弁 ２５ インタヒータ（吸気加熱手段） ３７ インタクーラ側開閉弁 ３９ インタヒータ側開閉弁（加熱手段側開閉弁） ４０ インジェクタ ４１ 燃料吐出口 ４７ アシストエア通路 ５１ エンジンコントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二井谷 透 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気を過給する過給機と、該過給機の下
   流側吸気通路に配設され、吸気を冷却するインタクーラ
   とを備えたエンジンにおいて、 上記インタクーラ上下流側の吸気通路間に分岐接続され
   たバイパス通路と、 上記バイパス通路に上記インタクーラに対し並列になる
   ように配置され、吸気を加熱する吸気加熱手段と、 上記吸気加熱手段下流側のバイパス通路に配置された加
   熱手段側開閉弁と、 インタクーラよりも上流側でバイパス通路の上流端分岐
   部よりも下流側の吸気通路に配置されたインタクーラ側
   開閉弁とを設けたことを特徴とするエンジンの吸気装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 燃料噴射供給用のインジェクタの燃料吐出部に向けてア
   シストエアを供給するアシストエア通路が設けられ、 上記アシストエア通路の上流端は、インタクーラ及び吸
   気加熱手段よりも上流側の吸気通路に接続されているこ
   とを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のエンジンの吸気装置にお
   いて、 アシストエア通路の上流端は、インタクーラ及び吸気加
   熱手段よりも上流側の吸気通路と、吸気加熱手段と加熱
   手段側開閉弁との間のバイパス通路との双方に接続され
   ていて、 冷間時、吸気加熱手段と加熱手段側開閉弁との間のバイ
   パス通路からアシストエアをインジェクタに供給するよ
   うに構成されていることを特徴とするエンジンの吸気装
   置。