JPH05201390A

JPH05201390A - 飛行船

Info

Publication number: JPH05201390A
Application number: JP3438692A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Takeuchi; 正昭竹内
Original assignee: II R C KK
Current assignee: II R C KK
Priority date: 1992-01-24
Filing date: 1992-01-24
Publication date: 1993-08-10
Also published as: GB9301385D0; GB2264092A

Abstract

(57)【要約】【目的】大型の飛行船でも屋内に容易に格納でき、更
に、野外に係留する場合においてもスペースをとらず、
風の影響を最小にすることで、作業能率を飛躍的の向上
させることのできる飛行船の提供を目的としている。【構成】本実施例の飛行船は、図１に示す如く、飛行
船の機体を先頭部Ａ、中間部Ｂ及び、尾部Ｃのコンパー
トメントに分割可能にしたもので、各コンパートメント
の接続部分には円形フレームＦを備え、この円形フレー
ムＦの対となる対向面には、着脱可能なフレキシブルジ
ョイントＪが取り付けられている。このフレキシブルジ
ョイントＪはシャフトの接続長を調節したり、シャフト
自身３６０度方向に向きが変わる自在性がある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】ガス袋の中に詰めた空気より軽い
気体の浮揚力によって浮上し、推進装置と操縦装置によ
って飛行する飛行船に関する。

【０００２】

【従来の技術】飛行船は気球から発達したものである
が、そのガス袋の形状は気球とは異なり、飛行に適する
ように流線型状をしている。飛行船の最初の出現は１８
５２年の９月にフランスのアンリ・ジファールによって
作られたもので、これは、水素ガスを詰めた気球に蒸気
機関とプロペラを備えて時速８ｋｍ／ｈのスピードで２
７ｋｍを飛行している。飛行船には、小型で骨組みを持
たずそれ自体が風船的な構造の軟式飛行船と、硬い骨組
みを持ち船体に多数の袋状ガス室を設けた硬式飛行船と
があり、硬式飛行船の代表的なものとしては、１９００
年頃ドイツで作られた「ツェペリン伯爵号」や「ヒンデ
ンブルグ号」が有名である。これらは、１９０９年に設
立された飛行船による世界最初の航空輸送会社によって
運行が開始されると、その長大な航続距離と大きな搭載
量によって空の交通機関の花形として発展していった。
その後、飛行船はイギリスやアメリカでも普及し、世界
各地で公共輸送機関として活躍したが、悪天候によるい
くつかの事故の後、１９３７年にアメリカのニュージャ
ージー州レークハースト飛行場で起きた「ヒンデンブル
グ号」の爆発炎上事故により、その活動は次第に衰退し
た。一方、軟式飛行船はアメリカで主として対潜哨戒に
使われるなどして、現代まで姿を消すことなく生き続け
ているが、その用途は特殊なものに限られている。

【０００３】現代の飛行船（軟式飛行船）は内部に充填
されるガスを、従来の引火性が強い水素ガスから水素の
次に軽く不活性で引火性のないヘリウム・ガスに代える
ことで安全面が大きく向上した。また、飛行船は低空を
低速で長時間飛行したり空中に静止することができ、更
に搭載量の大きいゴンドラを備えるといった特徴から、
テレビ中継や航空写真の撮影に最適で、アメリカでは以
前から野球の試合，自動車レース，ヨット・レースの実
況中継に活躍している。また、大きなエンベロープ（風
船部分）は人々の注目を集める広告スペースとして有効
で、日本でも近年この分野で利用が活発化している。こ
の他、飛行船は、海洋・大気汚染の調査，警備・救助・
捜査活動など、飛行船の特徴や特性を活かせる分野は数
多く、その活躍は各方面から大いに期待されている。

【０００４】現代、飛行船を製造しているメーカーは世
界に３社あり、イギリスのエアシップ・インダストリー
ズ，ドイツのＷＤＬ，アメリカのグットイヤーが、全長
６０ｍ前後の軟式飛行船を製造している。また、飛行船
の動力装置は、アメリカのライカミング社やコンチネン
タル社の小型航空機用の水平対向エンジンを用いる場合
もあるが、最近では軽量で高性能な自動車用エンジンを
飛行船用に改良して搭載する例が多く、その代表的のも
のにドイツのスポーツカーメーカーで有名なポルシェ社
の水平対向６気筒エンジン（フラット６ユニット）があ
る。

【０００５】日本で飛行船を最初に使用したのは日立製
作所で、広告の手段としてグットイヤー社製の飛行船を
輸入し「キドカラー号」として日本全国を飛行させたの
は記憶に新しい。また、飛行船による運行事業が開始さ
れたのは、１９６８年に日本航空の関連会社である日本
飛行船事業が設立され、イギリスのエアシップ・インダ
ストリーズ社からスカイシップシリーズの「スカイシッ
プ５００型」飛行船を導入して営業を開始したのが最初
である。

【０００６】このエアシップ・インダストリーズ社のス
カイシップシリーズは、新しい設計思想により企画・開
発された新世代の軟式飛行船で、ポリエステル繊維に特
殊な塗料を塗ったエンベロープ構造の下部にケブラー製
のゴンドラを取り付けて大幅な軽量化が図られ、ゴンド
ラ後部の左右にはＦＲＰ製のダクテッドファンが取り付
けられている。このダクテッドファンは全体を上方向に
８０度，下方向に１２０度まで回転させることが可能な
ベクター・スラスト・システムを採用してヘリウム・ガ
スの浮力だけでなく直接的に揚力を出せるようになって
いる。一方「スカイシップ５００」は現在では使用され
ておらず、そのストレッチ型の「スカイシップ６００」
が就航している。

【０００７】この「スカイシップ６００」は全長５９．
０１ｍ，全高２０．３ｍ，エンベロープ直径１５．２
ｍ，エンベロープ容積６６６６ｍ³ ，ゴンドラ全長１
１．８３ｍ，ゴンドラ全幅２．５６ｍで、機体重量は３
６６４ｋｇというスペックを持つ。エンジンはポルシェ
社の自動車用を航空機用にモディファィしたもので、３
２９８ｃｃのキャパシティから２５５ＨＰの出力を発揮
する。トランスミッションは存在しないが、エンジンか
らプロペラシャフトまでの間に３７：１９に減速され、
これに可変ピッチプロペラを取り付けているのでリバー
スも可能である。また、そのパフォーマンスは上昇限度
が１５００ｍで飛行速度は９０〜１１０ｋｍ／ｈであ
る。操縦は基本的にはパイロット１名で可能であるが、
コントロール系統にはパワーアシストが備わっていない
ため通常の運行は２名で操縦する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような新世代の飛行船においても、飛行船のもつ根本的
な欠点は克服されてはいない。それは、飛行船は浮力に
よって空中に浮揚するため必然的にその容量が大きくな
ってしまうことである。例えば、過去の飛行船（硬式飛
行船）から見ると比較的小型に類する現代の「スカイシ
ップ５００」においても、地上に格納するためにはＢ７
４７用の格納庫が必要になる。更に、ストレッチ型の
「スカイシップ６００」になると国内の既成の航空機用
ハンガーでは収納できるものが見当たらない。従って、
地上のマスト・カーに連結して野外に係留することにな
る。ところが、飛行船を野外に係留するとなると、飛行
船に充填するヘリウム・ガスは温度変化に敏感で、常に
体積と浮力を変化させるため、夜間でも２名のスタッフ
が不眠の監視を続けなければならない。また、飛行船を
マスト・カーに係留して作業を行なうときなどは、飛行
船の機体はマスト・カーに連結されているだけのフリー
の状態となっているので、風の影響で常に左右に動いて
いる。そのため、作業中は風力計で時々風量を測定し、
風が強くなると作業は即座に中断せざるお得ないといっ
た問題があった。そこで、本発明は、「スカイシップ６
００」クラスの飛行船でも屋内に容易に格納でき、更
に、野外に係留する場合においてもスペースをとらず、
風の影響を最小にすることで、作業能率を飛躍的に向上
させることのできる飛行船の提供を目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に成された本発明は、複数のガス袋の中に空気より軽い
気体を詰め、その浮揚力で浮上する流線型状の機体と、
当該機体を飛行させる推進装置と、上記機体を操縦する
操縦装置と、上記機体の下部に取り付けられ、人間や荷
物を搭載するゴンドラから構成される飛行船において、
上記機体を、一つの先頭部，一つ以上の中間部，一つの
尾部からなる独立した区画部に分割すると共に当該区画
部は、それぞれ複数の自在接続部材を介して、着脱自在
に構成したことを特徴とする飛行船を要旨としている。

【００１０】

【作用】本発明の飛行船によれば、機体の自在接続部材
を切り離すと、機体は一つの先頭部，一つ以上の中間
部，一つの尾部からなる独立した区画部に分離する。一
方、独立した複数の区画部を接続すると、区画部は飛行
船の機体となる。

【００１１】

【実施例】本発明の飛行船の実施例について、図面に基
づき説明する。図１は本実施例の飛行船の構造説明図、
図２は飛行船の正面図である。本実施例の飛行船は、図
１に示す如く、飛行船の機体を先頭部Ａ、中間部Ｂ及
び、尾部Ｃのコンパートメントに分割可能にしたもの
で、各コンパートメントの接続部分には円形フレームＦ
を備え、この円形フレームＦの対となる対向面には、着
脱可能なフレキシブルジョイントＪが取り付けられてい
る。このフレキシブルジョイントＪはシャフトの接続長
を調節したり、シャフト自身３６０度方向に向きが変わ
る自在性がある。

【００１２】次に各コンパートメントの細部について説
明する。本実施例の飛行船の先頭部Ａは、図１，図２に
示す如く、骨組みを形成するフレーム１にポリエステル
繊維に特殊な塗料を塗ったエンベロープ２を被着した半
硬式飛行船構造とし、その下部には、操縦装置・航法装
置・無線装置等の運行用器材と操縦士が搭乗するコック
ピットを備えたフロントゴンドラ３が取り付けられてい
る。このフロントゴンドラ３は後部に連結通路Ｋを備え
ると共に後部両側には、それぞれダクテッドファンエン
ジン４が取り付けられている。このダクテッドファンエ
ンジン４は、フロントゴンドラ３に取り付けたシャフト
４ａを介して、エンジンの推力方向が上方向に８０度，
下方向に１２０度まで回転させることが可能なベクター
・スラスト・システムになっている。また、先頭部Ａの
コンパートメントには、その先端部に地上のマスト・カ
ーに係留するための係留装置５を備えると共にフレーム
１の内部には、浮揚力を得るためのガス袋の内部にヘリ
ウムガスを充填したヘリウムガスセル６を上部に備え、
更にその下部には、空気を給排するフロントバロネット
７を形成している。尚、このフロントバロネットとは、
飛行船が低高度で飛行するときは、フロントバロネット
に空気を供給してエンベロープ内の圧力を保持し、飛行
船の高度が上がり、ヘリウムガスセルの対外気圧が高ま
りヘリウムガスセルの体積が増加すると、フロントバロ
ネット部の空気をエンベロープの外部に排出してエンベ
ロープ内部の圧力を調節する機構である。また、このバ
ロネットは飛行船の機体の前後に分けて設け、両者の空
気量を調節して機体のつりあいを保つのにも使用され
る。（後述するが、本実施例でも機体の後部にバロネッ
トを装備している。）

【００１３】一方、飛行船の中間部Ｂのコンパートメン
トは、図１に示す如く、前後両側に円形フレームＪを備
えた円筒形のエンベロープ８を被着し、その内部はヘリ
ウムガスを充填したヘリウムガスセル９になっている。
この中間部Ｂの下面には、乗客、荷物（器材）を搭載す
るキャビンを備えたミドルゴンドラ１０が取り付けられ
ている。このミドルゴンドラ１０の前後両端部には連結
通路Ｋを備えると共に後部両側には、先頭部Ａに装備し
たものと同様のダクテッドファンエンジ４がそれぞれ取
り付けられている。

【００１４】他方、飛行船の尾部Ｃのコンパートメント
は、図１及び図２に示す如く、頭部Ａのコンパートメン
トと同様に、骨組みを形成するフレーム（図示せず）
に、ポリエステル繊維に特殊な塗料を塗ったエンベロー
プ１１を被着させた構造からなり、その上部はヘリウム
ガスセル１２を備えると共にその下部にはリアーバロネ
ット１３を備えている。また、エンベロープ１１の上面
と下面にはそれぞれ垂直安定板１４が取り付けられ、そ
の後端部には操縦用のラダー１４ａを備えている。更
に、エンベロープ１１の左右側面にはそれぞれ水平安定
板１５が取る付けられ、その後端部には操縦用のエレベ
ーター１５ａを備えている。また更に、飛行船の尾部Ｃ
の下面前部には、前部に連結通路Ｋを備え、内部に空調
装置や発電機等を装備したリアーゴンドラ１６が取り付
けられている。このリアーゴンドラ１６の後部両側に
も、先頭部Ａに装備したものと同様のダクテットファン
エンジン４がそれぞれ取り付けられている。

【００１５】次に、以上の構成からなる本実施例の作用
・効果について説明する。本実施例の飛行船は、飛行船
の機体の先頭部Ａ、中間部Ｂ及び尾部Ｃのコンパートメ
ントを、各コンパートメントの接続部分に備えた円形フ
レームＦ及びフレキシブルジョイントＪを介して接続
し、更に各コンパートメントのフロントゴンドラ３，ミ
ドルゴンドラ１０，リアーゴンドラ１６を、連結通路Ｋ
を介して接続すると一般と同様な飛行船となり通常の飛
行船と同様の性能を有する。一方、飛行が終了してハン
ガー等に格納する時は、飛行船の各コンパートメントを
接続しているフレキシブルジョイントＪを円形フレーム
からすべて取り外し、各ゴンドラの連結通路Ｋを外す
と、飛行船は、図１に示す如く、先頭部Ａ、中間部Ｂ及
び尾部Ｃのコンパートメントに分離する。この作用によ
り、大型の飛行船でも、各コンパートメントを別々の小
型ハンガーに格納することができるようになり、従来、
飛行船を野外に係留して行なっていたエンジンの脱着交
換等の各種作業が、必要なコンパートメントのみ飛行船
の機体から離脱させて格納庫に収納することができるた
め、風の影響を受けることなく各種作業を遂行すること
ができるようになる。従って。飛行船のメインテナンス
時間が従来のものに比較して大幅に短縮されるだけでな
く作業員自身の職場環境の改善にも役立つ。更に、本実
施例では、必要に応じて飛行船の中間部Ｂのコンパート
メントを複数連結することでキャビン容量を自由に増加
させることができる。これにより、本実施例の飛行船
は、将来の飛行船の大型化や搭載量の増加要求に対し
て、飛行船を新たに建造することなく容易に対処するこ
とができるため、非常に経済的で柔軟な運行が可能にな
る画期的な飛行船といえる。尚、本実施例では、飛行船
の機体の先頭部Ａ、中間部Ｂ及び尾部Ｃのコンパートメ
ントの各ゴンドラに、それぞれダクテットファンエンジ
ン４を取り付けたが、飛行船の使用目的によって中間部
Ｂのミドルゴンドラ１０のダクテットファンエンジン４
を省略しても、基本的な機能や飛行性能には影響しな
い。

【００１６】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の飛行船
は、飛行船の機体を、一つの先頭部，一つ以上の中間
部，一つの尾部からなる独立した区画部に分割すると共
に当該区画部は、それぞれ複数の自在接続部材を介し
て、着脱自在に構成した。これにより、飛行船の機体を
それぞれ分割してハンガー等に格納したり、必要な区画
部のみ格納して作業することが可能になり、飛行船の格
納スペースの確保が簡単になると共に整備性が飛躍的に
向上した。また、必要に応じて、中間部の区画部のみ増
結することで、飛行船の搭載量を増加させることも容易
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の飛行船の実施例を表わした一部破断左
側面図である。

【図２】本実施例の飛行船の正面図である。

【符号の説明】

Ａ先頭部Ｂ中間部Ｃ尾部Ｆ円形フレームＪフレキシブルジョイント１フレーム２，８，１１エンベロープ３フロントゴンドラ４ダクテッドファンエンジン５係留装置６，９，１２ヘリウムガスセル７フロントバロネット１０ミドルゴンドラ１３リアーバロネット１４垂直安定板１４ａラダー１５水平安定板１５ａエレベーター１６リアーゴンドラＫ連結通路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数のガス袋の中に空気より軽い気体を
詰め、その浮揚力で浮上する流線型状の機体と、当該機
体を飛行させる推進装置と、上記機体を操縦する操縦装
置と、上記機体の下部に取り付けられ、人間や荷物を搭
載するゴンドラから構成される飛行船において、上記機体を、一つの先頭部，一つ以上の中間部，一つの
尾部からなる独立した区画部に分割すると共に当該区画
部は、それぞれ複数の自在接続部材を介して、着脱自在
に構成したことを特徴とする飛行船。