JPH05174296A - 車間距離検知・警報装置 - Google Patents
車間距離検知・警報装置Info
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- JPH05174296A JPH05174296A JP3338258A JP33825891A JPH05174296A JP H05174296 A JPH05174296 A JP H05174296A JP 3338258 A JP3338258 A JP 3338258A JP 33825891 A JP33825891 A JP 33825891A JP H05174296 A JPH05174296 A JP H05174296A
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
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- Audible And Visible Signals (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車間距離検知・警報装置において、高速道路
か一般道路かによってレーザ光による前車の検出領域を
変更し、誤警報などの発生を防止する。 【構成】 自車速度が例えば６０km／ｈを境に高速道路
の走行か一般道路の走行か判断し、一般道路の走行であ
る場合には、レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃにおける
検出域を狭める。
か一般道路かによってレーザ光による前車の検出領域を
変更し、誤警報などの発生を防止する。 【構成】 自車速度が例えば６０km／ｈを境に高速道路
の走行か一般道路の走行か判断し、一般道路の走行であ
る場合には、レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃにおける
検出域を狭める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自車と前車との車間距
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関す
る。
離を検知し、その距離がある一定の距離以下になったら
警報を発するようにした車間距離検知・警報装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】主にトラックによる追突事故の原因は、
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
運転者の居眠り運転や漫然運転が過半数を占めている。
このような事情から、現在、自車と前車との車間距離を
検知し、その距離がある一定距離以下になったら運転者
に対し警報を発するようにした車間距離検知・警報装置
が開発されている。この装置の現状のものの概略は、レ
ーザ光を自車より前方に向けて発射し、そのレーザ光が
前車の後面のリフレクタに当って反射して来たものを受
光し、その時間から車間距離を求め、その車間距離が所
定距離以下になると、車室内のブザーを吹鳴させるよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、レーザ光によ
る検出領域を固定化すると、例えば高速道路で十分機能
を発揮し得るように検出領域を設定すると、一般道路で
は、ガードレールや隣車線の車を検知してしまい、誤警
報が発生してしまう。また、低速時追突の危険性のない
車間距離表示までしてしまう。
る検出領域を固定化すると、例えば高速道路で十分機能
を発揮し得るように検出領域を設定すると、一般道路で
は、ガードレールや隣車線の車を検知してしまい、誤警
報が発生してしまう。また、低速時追突の危険性のない
車間距離表示までしてしまう。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では、自車から発したレーザ光が前車で反射
して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、
この車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定め
た所定の距離より小さくなった場合に警報を発するよう
にした車間距離検知・警報装置において、自車の速度に
基づきレーザ光による検出領域を変更するようにしたこ
とを特徴とする。
め、本発明では、自車から発したレーザ光が前車で反射
して戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、
この車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定め
た所定の距離より小さくなった場合に警報を発するよう
にした車間距離検知・警報装置において、自車の速度に
基づきレーザ光による検出領域を変更するようにしたこ
とを特徴とする。
【０００５】
【作用】上記車間距離検知・警報装置によれば、自車の
速度に基づきレーザ光による検出領域が変わるので、つ
まり、高速時には検出領域を大きくとり、低速時には検
出領域を小さくするので、高速時には十分な検出能力を
発揮し、低速時には余計なものを検知して誤警報を発生
するということがなくなる。
速度に基づきレーザ光による検出領域が変わるので、つ
まり、高速時には検出領域を大きくとり、低速時には検
出領域を小さくするので、高速時には十分な検出能力を
発揮し、低速時には余計なものを検知して誤警報を発生
するということがなくなる。
【０００６】
【実施例】本発明に係る車間距離検知・警報装置の一実
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
施例の装置構成を図１に示し、その取付位置関係の概略
を図２に示す。
【０００７】１はレーザレーダユニットで、発光部２と
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。レーザレーダユニット１における発光
部２は、レーザダイオード駆動回路４、レーザダイオー
ド５、発光レンズ６から構成されており、一定時間ごと
にレーザ光をパルス状に発光するようになっている。受
光部３は、前車のリフレクタにより反射したレーザ光を
受光する受光レンズ７、フォトダイオード８、アンプ
９、信号処理器１０等からなっている。これら発光部２
による発光と受光部３による受光との時間差Δｔより距
離検出回路１１によって車間距離Ｄ（＝（Δｔ／２）×
光速）が求められる。
受光部３とを備えている。レーザレーダユニット１の構
成を図３に示す。レーザレーダユニット１における発光
部２は、レーザダイオード駆動回路４、レーザダイオー
ド５、発光レンズ６から構成されており、一定時間ごと
にレーザ光をパルス状に発光するようになっている。受
光部３は、前車のリフレクタにより反射したレーザ光を
受光する受光レンズ７、フォトダイオード８、アンプ
９、信号処理器１０等からなっている。これら発光部２
による発光と受光部３による受光との時間差Δｔより距
離検出回路１１によって車間距離Ｄ（＝（Δｔ／２）×
光速）が求められる。
【０００８】レーザレーダユニット１の検出値である車
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
間距離信号は、トラック１２のシート１３の下側に組み
込まれている制御系としてのコントロールユニット１４
に入力される。
【０００９】レーザレーダユニット１は、図２に示すよ
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、発光部２及び受光部３を三つずつ備え、
図４に示すように、左、中央、右に三本のレーザ光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃを発するようになっている。図中、
４１は道路を示す。
うにトラック１２のバンパ１５内に組み付けられるが、
本実施例では、発光部２及び受光部３を三つずつ備え、
図４に示すように、左、中央、右に三本のレーザ光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃを発するようになっている。図中、
４１は道路を示す。
【００１０】１７は車速センサで、トランスミッション
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。１８はステアリングコラム
に設けられたディスク１９とそのスリットを検出する発
光・受光部２０とを備えたステアリングセンサで、その
検出信号である操舵角信号は前記コントロールユニット
１４に入力されるようになっている。
の回転部等より車速を検出するようになっている。車速
センサ１７の検出信号はコントロールユニット１４に入
力されるようになっている。１８はステアリングコラム
に設けられたディスク１９とそのスリットを検出する発
光・受光部２０とを備えたステアリングセンサで、その
検出信号である操舵角信号は前記コントロールユニット
１４に入力されるようになっている。
【００１１】ステアリングセンサ１８の詳細を図５及び
図６に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出用
のスリット３１が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２がスリット
３１間中央から位置をずらして設けられている。発光部
・受光部２０はスリット３１検出用のものが二つ（２０
ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のものが一つ（２０
ｃ）設けられている。スリット３２に対しその両側のス
リット３１の位置関係が異っているので、ニュートラル
位置に対し、右回りか左回りかが検出される。
図６に示す。ディスク１９には一定の間隔で角度検出用
のスリット３１が設けられると共に、その内側には、一
つのニュートラル位置検出用のスリット３２がスリット
３１間中央から位置をずらして設けられている。発光部
・受光部２０はスリット３１検出用のものが二つ（２０
ａ，２０ｂ）、スリット３２検出用のものが一つ（２０
ｃ）設けられている。スリット３２に対しその両側のス
リット３１の位置関係が異っているので、ニュートラル
位置に対し、右回りか左回りかが検出される。
【００１２】ニュートラル位置の検出としては、車速が
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
４０km／ｈ以上でスリット３２が検出されたときをニュ
ートラル位置つまりステアリング角０°のときと判断す
る。そして、この位置を基準にスリット３１の検出量に
より右回りあるいは左回りに何度と検出する。
【００１３】２３は環境センサの一例として機能するワ
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
イパスイッチであり、そのＯＮ，ＯＦＦ信号はコントロ
ールユニット１４に入力されるようになっている。つま
り、ワイパスイッチ２３がＯＮとなることにより雨天時
と判断するのである。
【００１４】他の環境センサ２４としては、雨滴セン
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
サ、路面センサ（Ｇセンサ）、温度センサ、スリップセ
ンサ等が装備される。雨滴センサによれば、雨天である
こと、つまり路面がぬれた状態にあることが検出され、
路面センサによれば路面がじゃり道かどうか、あるいは
その他の状況が検出され、また温度センサによれば他の
センサによる検出結果との組合せにより天候ひいては路
面状況例えば凍結状態などが検出される。スリップセン
サによれば、前輪と後輪との回転速度差より、路面がス
リップしやすい状態かどうか、つまり低μ路か高μ路か
が検出される。検出結果はコントロールユニット１４に
入力される。
【００１５】２１は運転席前方のインストルメントパネ
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
ルに組み込まれているディスプレイユニットで、車間距
離の表示部、警報を発するブザー、警報発生と共に点滅
するランブなどが設けられ、運転者に注意を促し、さら
には警告するようになっている。
【００１６】次に、当該実施例装置による警報発生に至
る演算過程について説明する。図７に示すように自車１
２と前車２２との間の距離、つまり車間距離Ｄ(m) は前
述のようにレーザレーダユニット１により求められる。
自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１７により検出され
る。前車２２の速度はＶa(m/s)は、微少時間当りの車間
距離Ｄの変化より演算により求められる。つまり、自車
１２と前車２２との相対速度より前車速度Ｖa が求めら
れる。
る演算過程について説明する。図７に示すように自車１
２と前車２２との間の距離、つまり車間距離Ｄ(m) は前
述のようにレーザレーダユニット１により求められる。
自車速度Ｖf(m/s)は、車速センサ１７により検出され
る。前車２２の速度はＶa(m/s)は、微少時間当りの車間
距離Ｄの変化より演算により求められる。つまり、自車
１２と前車２２との相対速度より前車速度Ｖa が求めら
れる。
【００１７】一方、運転者が危険と判断してブレーキぺ
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
ダルを踏むまでの時間、つまり空走時間Ｔd(s)、運転者
が危険だと判断する時間、つまり判断時間Ｔx(s)及び自
車の減速度α1(m/s2) と前車の減速度α2(m/s2) は予め
コントロールユニット１４のメモリーに記憶されてい
る。減速度α1 ，α2 はフルブレーキ時を想定した値が
記憶され、通常、α1 ＝α2 とされる。
【００１８】前車２２の制動距離Ｌ1 は、上記前車速度
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
Ｖa と減速度α2 とからＬ1 ＝Ｖa2／２α2 により求ま
る。
【００１９】自車１２の空走距離Ｌ2 は、自車速度Ｖf
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
と空走時間Ｔd 、判断時間Ｔx とから、Ｌ2 ＝（Ｔd ＋
Ｔx ）Ｖf により求まる。
【００２０】自車１２の制動距離Ｌ3 は、自車速度Ｖf
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
と減速度α1 とからＬ3 ＝Ｖf2／２α1 により求まる。
【００２１】したがって、警報発生の条件としては、前
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自動制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)
＝Ｄs （安全車間距離） となったときに、ディスプレイユニット２１に組み込ま
れているブザーにより警報が発生され、かつランプが点
滅されるのである。
車制動距離Ｌ1 と車間距離Ｄとの和が自動制動距離Ｌ3
と自車空走距離Ｌ2 との和より小さくなったときを契機
とする。つまり、 Ｖa2／２α2 ＋Ｄ＜Ｖf2／２α1 ＋（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf よって、 Ｄ＜（Ｔd ＋Ｔx)Ｖf ＋（Ｖf2／２α1 −Ｖa2／２α2)
＝Ｄs （安全車間距離） となったときに、ディスプレイユニット２１に組み込ま
れているブザーにより警報が発生され、かつランプが点
滅されるのである。
【００２２】この式からわかるように、安全車間距離Ｄ
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
s の算出に前車２２の速度を勘案しているので、前車２
２が高速走行か低速走行かによって、また加速中か減速
中かによって、さらには停止しているか否かによって最
適な警報時間が決定されるのである。前車２２が停止し
ているときには、式中Ｖa ＝０となる。
【００２３】ところで、雨天時の濡れた路面あるいは凍
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが検出さ
れたら、コントロールユニット１４においては、減速度
α1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面などでは、自動的に安全車間距
離Ｄs が変化し、警報発生時期が早められるのである。
例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.３Ｇ程度とし
たら、路面の状況に応じて0.２Ｇ（例えば、濡れた路面
など）、0.１Ｇ（例えば凍結路、雪道など）と変更する
のである。
結した路面では車両の減速度α1 ，α2 は小さくなる。
そこで、ワイパスイッチ２３がＯＮされたことが検出さ
れたら、コントロールユニット１４においては、減速度
α1 ，α2 の数値を変更し、警報発生車間距離を変更す
る。つまり、濡れた路面などでは、自動的に安全車間距
離Ｄs が変化し、警報発生時期が早められるのである。
例えば、乾燥路での減速度α1(＝α2)が0.３Ｇ程度とし
たら、路面の状況に応じて0.２Ｇ（例えば、濡れた路面
など）、0.１Ｇ（例えば凍結路、雪道など）と変更する
のである。
【００２４】図４に示したようにレーザレーダユニット
における各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出能力
域はすべて同じ長さであるが、右側及び左側のレーザ光
１６ａ，１６ｃは車幅以上を検出する必要がないので、
検出領域は図８（Ａ）に示すように一定範囲内（図中、
斜線部分）制限される。これは、高速道路の走行におい
て、十分に検出機能が発揮できるように、中央のレーザ
光１６ｂによる検出領域をその能力域に設定し、その両
側のレーザ光１６ａ，１６ｃの検出領域を道幅に応じて
レーザ光長の一定範囲に狭めたものである。
における各レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出能力
域はすべて同じ長さであるが、右側及び左側のレーザ光
１６ａ，１６ｃは車幅以上を検出する必要がないので、
検出領域は図８（Ａ）に示すように一定範囲内（図中、
斜線部分）制限される。これは、高速道路の走行におい
て、十分に検出機能が発揮できるように、中央のレーザ
光１６ｂによる検出領域をその能力域に設定し、その両
側のレーザ光１６ａ，１６ｃの検出領域を道幅に応じて
レーザ光長の一定範囲に狭めたものである。
【００２５】しかし、前述のように、レーザ光１６ａ，
１６ｂ，１６ｃによる検出領域をこのように固定してし
まうと、一般道路においては、ガードレールや隣車線の
車両、さらには追突のおそれのない前車などを検出して
しまう。そこで、ある自車速度を境に、レーザ光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出能力域内において検出す
べき領域を変えるようにするのである。たとえば、自車
速度が６０km／ｈ以上の場合は高速道路の走行と判断し
て、レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を
図８（Ａ）に示す如く設定し、自車速度が６０km／ｈ以
上でない場合は一般道路の走行と判断して、レーザ光１
６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を図８（Ｂ）に示
す如く設定するのである。つまり、レーザ光１６ａ，１
６ｂ，１６ｃの検出能力域内にあって、検出領域外にあ
るものは前車等として検出しないようにするのである。
なお、図８（Ａ）（Ｂ）中、斜視で示す部分が検出領域
である。図８（Ａ）（Ｂ）中には、理解を容易にするた
め、例示的に距離も示してある。また、図中、４１ａは
高速道路を示し、４１ｂは一般道路を示す。
１６ｂ，１６ｃによる検出領域をこのように固定してし
まうと、一般道路においては、ガードレールや隣車線の
車両、さらには追突のおそれのない前車などを検出して
しまう。そこで、ある自車速度を境に、レーザ光１６
ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出能力域内において検出す
べき領域を変えるようにするのである。たとえば、自車
速度が６０km／ｈ以上の場合は高速道路の走行と判断し
て、レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を
図８（Ａ）に示す如く設定し、自車速度が６０km／ｈ以
上でない場合は一般道路の走行と判断して、レーザ光１
６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を図８（Ｂ）に示
す如く設定するのである。つまり、レーザ光１６ａ，１
６ｂ，１６ｃの検出能力域内にあって、検出領域外にあ
るものは前車等として検出しないようにするのである。
なお、図８（Ａ）（Ｂ）中、斜視で示す部分が検出領域
である。図８（Ａ）（Ｂ）中には、理解を容易にするた
め、例示的に距離も示してある。また、図中、４１ａは
高速道路を示し、４１ｂは一般道路を示す。
【００２６】また、旋回時にも高速道路か一般道路かで
検出領域を変える必要があり、これは、例えば図９に示
すようなグラフに基づき、左，中央，右の各レーザ光１
６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を変えるようにす
る。なおこの図は右旋回の場合のものである。
検出領域を変える必要があり、これは、例えば図９に示
すようなグラフに基づき、左，中央，右の各レーザ光１
６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域を変えるようにす
る。なおこの図は右旋回の場合のものである。
【００２７】次に、本実施例装置におけるコントロール
ユニット１４による具体的な制御例を図１０，１１のフ
ローチャートに基づき説明する。先ず、ステップ(1) に
より初期値設定がなされる。つまり、空走時間Ｔd 、判
断時間Ｔx 、自車１２と前車２２のフルブレーキ時の減
速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定される。
ユニット１４による具体的な制御例を図１０，１１のフ
ローチャートに基づき説明する。先ず、ステップ(1) に
より初期値設定がなされる。つまり、空走時間Ｔd 、判
断時間Ｔx 、自車１２と前車２２のフルブレーキ時の減
速度α1 ，α2 （α1 ＝α2 ）が設定される。
【００２８】トラック１２の走行中においては、ステッ
プ(2) において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップ(3) においては車速センサ１７により自
車速度Ｖf が検出され、ステップ(4) においては前述の
ように車間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度
Ｖa が求められる。
プ(2) において前述の計算式に基づき車間距離Ｄが算出
され、ステップ(3) においては車速センサ１７により自
車速度Ｖf が検出され、ステップ(4) においては前述の
ように車間距離Ｄの変化と自車速度Ｖf とから前車速度
Ｖa が求められる。
【００２９】次に、環境センサ２４等により環境つまり
路面状況が検出される（ステップ(5) ） 。例えば、ワ
イパスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
路面状況が検出される（ステップ(5) ） 。例えば、ワ
イパスイッチ２３のＯＮ状態かどうかが検出される。
【００３０】次に、自車及び前車の減速度α1 ，α2 が
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(6) ）。前
ステップ(5) で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
前記路面状況に応じて変更される（ステップ(6) ）。前
ステップ(5) で環境情報を検出しない場合には初期設定
の減速度α1 ，α2 がそのまま採用される。
【００３１】次に、ステップ(7) では、前述の如く検出
あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速
度α1 ，α2 等から安全車間距離Ｄs が求められる。こ
の安全車間距離Ｄs は前車２２の速度を考慮し、また路
面状況に応じて適正に修正したものである。
あるいは算出された自車速度Ｖf 、前車速度Ｖa 、減速
度α1 ，α2 等から安全車間距離Ｄs が求められる。こ
の安全車間距離Ｄs は前車２２の速度を考慮し、また路
面状況に応じて適正に修正したものである。
【００３２】一方、ステアリングセンサ１８によりステ
アリング角度が検出され（ステップ(8) ）、次にステッ
プ(9) において、自車速度Ｖf が６０km／ｈ以上かどう
かが判断される。
アリング角度が検出され（ステップ(8) ）、次にステッ
プ(9) において、自車速度Ｖf が６０km／ｈ以上かどう
かが判断される。
【００３３】自車速度Ｖf が６０km／ｈ以上である場合
は、高速道路の走行と判断し、先に求めたステアリング
角度から直進状態かどうか、つまりステアリングハンド
ルが中立位置にあるかどうかが判断され（ステップ(1
0)）、直進状態である場合には、図８（Ａ）に示したよ
うにレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出領域（Ｓ
l，Ｓc ，Ｓr ）が高速道路走行のものに設定される
（ステップ(11)）。
は、高速道路の走行と判断し、先に求めたステアリング
角度から直進状態かどうか、つまりステアリングハンド
ルが中立位置にあるかどうかが判断され（ステップ(1
0)）、直進状態である場合には、図８（Ａ）に示したよ
うにレーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃの検出領域（Ｓ
l，Ｓc ，Ｓr ）が高速道路走行のものに設定される
（ステップ(11)）。
【００３４】次にステップ(12)に移行し、現在の車間距
離Ｄが安全車間距離Ｄs 以内かどうかが判断される。安
全車間距離Ｄs 内であれば、ステップ(13)に移行し、警
報は発生せず、ディスプレイユニット２１には車間距離
のみ表示する。
離Ｄが安全車間距離Ｄs 以内かどうかが判断される。安
全車間距離Ｄs 内であれば、ステップ(13)に移行し、警
報は発生せず、ディスプレイユニット２１には車間距離
のみ表示する。
【００３５】ステップ(12)で車間距離Ｄが安全車間距離
Ｄs より小さいと判断された場合には、次にステップ(1
4)で、前車速度Ｖa と自車速度Ｖf とを比較する。前車
速度Ｖa が大きい場合には、車間距離Ｄが大きくなって
行く状態であるから警報を発生する必要はなく、ステッ
プ(13)に移行する。
Ｄs より小さいと判断された場合には、次にステップ(1
4)で、前車速度Ｖa と自車速度Ｖf とを比較する。前車
速度Ｖa が大きい場合には、車間距離Ｄが大きくなって
行く状態であるから警報を発生する必要はなく、ステッ
プ(13)に移行する。
【００３６】前車速度Ｖa が自車速度Ｖf より小さい場
合には、警報すべき領域にあってしかも徐々に近づきつ
つある状態にある。したがって、ステップ(15)に移行
し、警報を発生させると共に、ディスプレイユニット２
１に車間距離を表示する。
合には、警報すべき領域にあってしかも徐々に近づきつ
つある状態にある。したがって、ステップ(15)に移行
し、警報を発生させると共に、ディスプレイユニット２
１に車間距離を表示する。
【００３７】前述のステップ(10)で中立でない、つまり
旋回中であると判断された場合には、図９に示したよう
なマップに基づき、図１２に示すように左，中央，右の
レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域（Ｓl
，Ｓc ，Ｓr ）が設定される（ステップ(16)）。この
後は、ステップ(12)に移行し、以下ステップ(12)〜(15)
の操作がなされる。
旋回中であると判断された場合には、図９に示したよう
なマップに基づき、図１２に示すように左，中央，右の
レーザ光１６ａ，１６ｂ，１６ｃによる検出領域（Ｓl
，Ｓc ，Ｓr ）が設定される（ステップ(16)）。この
後は、ステップ(12)に移行し、以下ステップ(12)〜(15)
の操作がなされる。
【００３８】前述のステップ(9) において、自車速度が
６０km／ｈ以上でないと判断された場合は、一般道路の
走行であると判断し、先に求めたステアリング角度から
直進状態かどうか判断し（ステップ(17)）、直進状態で
あれば、図８（Ｂ）に示すようにレーザ光１６ａ，１６
ｂ，１６ｃによる検出領域（Ｓl ，Ｓc ，Ｓr ）が一般
道路走行用のものに狭められる（ステップ(18)）。以後
は、ステップ(12)〜(15)の操作がなされる。したがっ
て、一般道路走行においては、ガードレールや隣車線の
車を検出したりすることがなくなり、危険でない状況で
の頻繁な警報の発生が防止される。
６０km／ｈ以上でないと判断された場合は、一般道路の
走行であると判断し、先に求めたステアリング角度から
直進状態かどうか判断し（ステップ(17)）、直進状態で
あれば、図８（Ｂ）に示すようにレーザ光１６ａ，１６
ｂ，１６ｃによる検出領域（Ｓl ，Ｓc ，Ｓr ）が一般
道路走行用のものに狭められる（ステップ(18)）。以後
は、ステップ(12)〜(15)の操作がなされる。したがっ
て、一般道路走行においては、ガードレールや隣車線の
車を検出したりすることがなくなり、危険でない状況で
の頻繁な警報の発生が防止される。
【００３９】前述のステップ(17)で中立でないと判断さ
れた場合は、一般道路で旋回中の状態であるから、図９
に示したようなマップに基づき、左，中央，右のレーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃにおける検出領域が一般道路
用のもの（Ｓl ，Ｓc ，Ｓr）に狭められる（ステップ
(19)）。以後は、前述同様ステップ(12)〜(15)の比較判
断の処理がなされる。以上の操作が繰り返しなされ、走
行路に応じて適切な警報の発生がなされるのである。
れた場合は、一般道路で旋回中の状態であるから、図９
に示したようなマップに基づき、左，中央，右のレーザ
光１６ａ，１６ｂ，１６ｃにおける検出領域が一般道路
用のもの（Ｓl ，Ｓc ，Ｓr）に狭められる（ステップ
(19)）。以後は、前述同様ステップ(12)〜(15)の比較判
断の処理がなされる。以上の操作が繰り返しなされ、走
行路に応じて適切な警報の発生がなされるのである。
【００４０】なお、前述のように安全車間距離Ｄs と車
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。例えばＤ＜Ｄs のときには第
１次警報（注意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴す
ることとし、第２次警報をＤ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α
1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs 1 （警告車間距離）になったと
きとし、この場合にはブザーが連続的に吹鳴するように
するのである。この状態では運転者の判断を要せず、す
ぐにブレーキを踏むことを要する状態である。警報が段
階的であれば運転者の対応もす早いものとなる。
間距離Ｄとの比較により警報を発生させたりさせなかっ
たりするのであるが、この警報発生を段階的に行うよう
にすることも可能である。例えばＤ＜Ｄs のときには第
１次警報（注意警報）として、ブザーが数回程度吹鳴す
ることとし、第２次警報をＤ＜Ｔd Ｖf ＋（Ｖf2／２α
1 −Ｖa2／２α2)＝Ｄs 1 （警告車間距離）になったと
きとし、この場合にはブザーが連続的に吹鳴するように
するのである。この状態では運転者の判断を要せず、す
ぐにブレーキを踏むことを要する状態である。警報が段
階的であれば運転者の対応もす早いものとなる。
【００４１】なお、本発明はトラックに限らず、バス，
乗用車などにも同様に適用できる。
乗用車などにも同様に適用できる。
【００４２】
【発明の効果】本発明に係る車間距離検知・警報装置に
よれば、道路に応じてレーザ光による検出領域を変える
ようにしたので、一般道路走行の際にもガードレールや
隣車線の車両などを検出することがなくなり、誤警報や
危険性のない状態での警報の発生が防止できる。
よれば、道路に応じてレーザ光による検出領域を変える
ようにしたので、一般道路走行の際にもガードレールや
隣車線の車両などを検出することがなくなり、誤警報や
危険性のない状態での警報の発生が防止できる。
【図１】本発明の一実施例に係る装置構成の概略図であ
る。
る。
【図２】各構成部品の概略的位置関係の説明図である。
【図３】レーザレーダユニットの説明図である。
【図４】レーザ光発進状態の平面図である。
【図５】ステアリングセンサの斜視図である。
【図６】ステアリング角検出の説明図である。
【図７】車間距離，制動距離等の説明図である。
【図８】高速道路と一般道路とでレーザ光による検出域
を変えた様子の説明図である。
を変えた様子の説明図である。
【図９】道路曲線半径と警報判断領域との関係を示す線
図である。
図である。
【図１０】一実施例のフローチャートである。
【図１１】一実施例のフローチャートである。
【図１２】旋回路における警報判断領域変更の様子の説
明図である。
明図である。
１ レーザレーダユニット １２ 自車 １４ コントロールユニット １６ａ，１６ｂ，１６ｃ レーザ光 １７ 車速センサ １８ ステアリングセンサ ２１ ディスプレイユニット ２２ 前車 ２４ 環境センサ ４１ａ 高速道路 ４１ｂ 一般道路
Claims (1)
- 【請求項１】 自車から発したレーザ光が前車で反射し
て戻って来るまでの時間を検出して車間距離を求め、こ
の車間距離が自車の制動距離、空走距離をもとに定めた
所定の距離より小さくなった場合に警報を発するように
した車間距離検知・警報装置において、自車の速度に基
づきレーザ光による検出領域を変更するようにしたこと
を特徴とする車間距離検知・警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3338258A JPH05174296A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車間距離検知・警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3338258A JPH05174296A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車間距離検知・警報装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05174296A true JPH05174296A (ja) | 1993-07-13 |
Family
ID=18316427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3338258A Pending JPH05174296A (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 車間距離検知・警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05174296A (ja) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5594413A (en) * | 1993-12-27 | 1997-01-14 | Hyundai Electronics Industries Co., Ltd. | Car collision prevention apparatus and method using dual processor and automatic sensor switching function |
| US7206686B2 (en) | 2003-11-10 | 2007-04-17 | Honda Motor Co., Ltd. | System and method for detecting an object ahead of a vehicle and controlling the vehicle in response to the detected object |
| JP2007153022A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Mazda Motor Corp | 車両の障害物検知装置 |
| US7266453B2 (en) | 2003-08-22 | 2007-09-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular object detection system, tracking control system, and vehicle control system |
| JP2008074401A (ja) * | 2007-10-04 | 2008-04-03 | Toyota Motor Corp | 衝突予測装置 |
| JP2008275460A (ja) * | 2007-04-27 | 2008-11-13 | Mitsubishi Electric Corp | レーダ装置 |
| JP2008545188A (ja) * | 2005-07-01 | 2008-12-11 | ジーメンス ヴィディーオー オートモーティヴ アクチエンゲゼルシャフト | ナイトビジョンシステム |
| GB2452262A (en) * | 2007-08-25 | 2009-03-04 | David Guest | Device for indicating when a vehicle is too close to the vehicle travelling in front |
| US7848886B2 (en) | 2003-05-30 | 2010-12-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Collision prediction apparatus |
| JP4850898B2 (ja) * | 2006-02-16 | 2012-01-11 | 三菱電機株式会社 | レーダ装置 |
| US10071744B2 (en) * | 2015-12-08 | 2018-09-11 | Robert Bosch Gmbh | Method, computer program, storage medium and electronic control unit for operating a vehicle |
| KR20190050643A (ko) * | 2017-11-03 | 2019-05-13 | 주식회사 만도 | 고속도로 주행 지원 시스템 연동 자동 긴급 제동 시스템 및 방법 |
| CN113787961A (zh) * | 2021-08-11 | 2021-12-14 | 普行智能停车（深圳）有限公司 | 一种车辆行驶中突现障碍物报警方法、装置、设备和介质 |
-
1991
- 1991-12-20 JP JP3338258A patent/JPH05174296A/ja active Pending
Cited By (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19971021 |