JPH051444Y2

JPH051444Y2 -

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Publication number: JPH051444Y2
Application number: JP706786U
Authority: JP
Priority date: 1986-01-21
Filing date: 1986-01-21
Publication date: 1993-01-14
Anticipated expiration: 2001-01-21
Also published as: JPS62118712U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は自動車用アクテイブサスペンシヨン装
置の制御装置に関するものである。

従来の技術エアサスペンシヨンを用いた自動車において、
該エアサスペンシヨンの空気圧の制御を行うエア
コントロールシステムを、高圧エアタンクと低圧
エアタンクとエアコンプレツサと流量制御弁とか
らなり、エアコンプレツサの作動によつて低圧エ
アタンクからエアを吸出圧縮して高圧エアタンク
に供給し流量制御弁の給気弁が開くと高圧エアタ
ンクからエアサスペンシヨンに高圧の空気を供給
すると共に流量制御弁の排気弁が開くとエアサス
ペンシヨンの空気が低圧エアタンク内に排出され
る所謂閉空気回路システムを採用したものが従来
より開発され特公昭50−28589号公報にて既に公
開されており、このような閉空気回路システムを
用いることにより大気中の塵や湿気が大量に空気
回路内に混入することがなく、更にエアコンプレ
ツサの必要エネルギーを低減させることができる
ものである。

考案が解決しようとする問題点上記のような閉空気回路システムに、車の走行
時、停止時の挙動を検知する種々のセンサと、該
センサの信号に基づき流量制御弁の弁開閉を指示
するコントローラ等を組合せて、エアサスペンシ
ヨンのダンパ特性、ばね特性等を可変的に制御す
ると共に車の姿勢制御をも行うようにしたアクテ
イブサスペンシヨン装置においては、流量制御弁
の応答性を高める為に弁機構としてパイロツトエ
アを用いて弁作動を行う構造のものを採用するの
が有利である。

ところが流量制御弁としてパイロツトエアを用
いて弁作動する構造の弁を用いると、弁作動の為
に用いたパイロツトエアは弁作動終了と同時に外
部に排出されることになり、その排出分だけ閉空
気回路中の空気量が減少し大気中から空気を補給
しなければならない。

一般にパイロツトエアを用いて弁作動を行なう
弁構造のものは、その応答性はパイロツトエアの
パイロツト室への供給時間及びパイロツト室から
外部への排出時間によつて左右され、そのパイロ
ツトエアの供給及び排出時間を短かくして応答性
を良くする為にはパイロツトエア通路の径を大き
くすることが効果的であるが、パイロツトエア通
路の径を大きくすると上記のように閉空気回路中
の減少空気量が多くなるのでパイロツトエア通路
の径をあまり大きくはできず、又パイロツトエア
通路特に排出通路の径が小であるとパイロツトエ
アの外部への排出音が高くなると言う不都合が生
じる。

本考案は上記のような不都合をすべて解消する
ことを主目的とするものである。

問題点を解決するための手段本考案は上記のように閉空気回路システムを採
用すると共に、流量制御弁としてパイロツトエア
を用いて弁作動を行う弁構造を採用したものにお
いて、該流量制御弁を、閉空気回路システムの低
圧エアタンク内に配設したことを特徴とするもの
である。

作用上記により流量制御弁の開閉作動に伴なうパイ
ロツトエアの排出は、低圧エアタンク内にて行わ
れ、パイロツトエア排出による閉空気回路中の空
気減少は全くなくなると共に、低圧エアタンク壁
が遮音壁となつてパイロツトエア排出音の著しい
低減をはかり得る。

実施例以下本考案の一実施例を第１図を参照して説明
する。

第１図において、１は車輪軸支持部材２とその
上方の車体部材との間に設けられたエアサスペン
シヨンユニツトであり、該エアサスペンシヨンユ
ニツト１は例えば、下端部を車輪軸支持部材２に
取付けられたシリンダ部材３と、該シリンダ部材
３に軸方向摺動可能に嵌装され上端部を車体側部
材に弾性材を介して取付けられたピストンロツド
４と、上記シリンダ部材３とピストンロツド４と
の間に形成されたエアチヤンバ５とからなり、車
輪の上下振動に伴なうシリンダ部材３とピストン
ロツド４の軸方向の伸縮作動をエアチヤンバ５内
に封入された空気の容積弾性にてばね支持するよ
うになつており、該エアチヤンバ５内に空気を供
給したりエアチヤンバ５内の空気を外部に排出し
たりすることにより車輪に対する車体の高さ即ち
車高を変え且つばね定数を変えることができるよ
うになつている。

上記のエアサスペンシヨンユニツト１は前後左
右のすべてのサスペンシヨンにそれぞれ設けられ
ており、前後左右の各サスペンシヨン部には、ば
ね下部材とばね上部材との上下方向の相対変位を
検出する相対変位センサやばね上部材即ち車体の
上下加速度を検出する上下加速度センサ等のセン
サ類６がそれぞれ設けられ、これらセンサ類６の
各信号はコントローラ７にインプツトされるよう
になつている。

エアサスペンシヨンユニツト１のエアチヤンバ
５の給、排気を制御する空気制御系統は、低圧エ
アタンク８と、高圧エアタンク９とエアコンプレ
ツサ１０と空気流量を制御する流量制御弁１１と
からなる閉空気回路システムとなつており、該流
量制御弁１１はそれぞれ第２図に示すようにパイ
ロツトエアを用いて弁作動を行なう弁構造の給気
弁と排気弁を１組としてこれを４組備えた構造と
なつており、前後左右の各エアサスペンシヨンユ
ニツトの給、排気は該流量制御弁１１によつてそ
れぞれ独立して制御されるようになつている。

低圧エアタンク８内は上記流量制御弁１１の排
気弁が開いたときエアサスペンシヨンユニツト１
のエアチヤンバ５内の空気が直ちに低圧エアタン
ク８内に排出され得るようエアチヤンバ５内の空
気圧（例えば４〜５Kg／cm²Ｇ前後程度）より充
分低い空気圧（例えば０〜２Kg／cm²Ｇ程度）に
設定され、高圧エアタンク９内は流量制御弁１１
の給気弁が開いたときエアチヤンバ５内に直ちに
高圧エアタンク９から空気を供給することができ
るようエアチヤンバ５内の空気圧より充分高い空
気圧（例えば7.5〜9.5Kg／cm²Ｇの範囲内程度）
に設定され、高圧エアタンク９内の空気圧が最低
設定値以下になると図示しない圧力センサか信号
を発してエアコンプレツサ１０が駆動し、低圧エ
アタンク８内の空気を吸出加圧して高圧エアタン
ク９内に供給し高圧エアタンク９内の空気圧を最
高設定値とし、低圧エアタンク８は図示しない圧
力センサの信号にて内圧が最低設定圧（例えば０
Kg／cm²Ｇ即ち大気圧）より低くなるとチエツク
バルブを介して大気中より空気が充填され、最高
設定圧（例えば２Kg／cm²Ｇ）より高くなるとエ
アコンプレツサ１０が駆動して低圧エアタンク８
内の空気を高圧エアタンク９内に供給するか或は
チエツクバルブを開きサイレンサ等を介して大気
中に排気することにより減圧するようになつてい
るが、原則的には低圧エアタンク８の内圧は、高
圧エアタンク９に空気を供給することによつて低
下してもエアサスペンシヨンユニツト１のエアチ
ヤンバ５から排出された空気が流入して内圧を上
げ、このバランスによつてほぼ設定圧範囲を保持
し空気の閉回路を形成するよう構成されている。
尚大気中より空気を補充した場合、該大気中に含
まれている水分を除去する為に除湿用ドライヤを
低圧エアタンクの大気吸入口又は高圧エアタンク
への空気供給路等に設けることが望ましい。

流量制御弁１１は前述のように給気弁と排気弁
を１組としてこれを４組備え各エアサスペンシヨ
ンユニツト毎に独立して給気と排気を行うように
なつており、その給気弁、排気弁は共に例えば第
２図に示すようにパイロツトエアを用いて弁作動
を行う構造のものを採用している。即ち、第２図
において、１１１は弁本体、１１２は高圧側空気
通路１１１ａから低圧側空気通路１１１ｂに至る
間を開閉制御する弁体（ポペツト弁）で、該弁体
１１２はシリンダ状のパイロツト室１１１ｃに嵌
装されたピストン部１１２ａを有しており、該パ
イロツト室１１１ｃには弁体１１２を閉方向に押
圧するスプリング１１３が設けられている。又高
圧側空気通路１１１ａからパイロツト室１１１ｃ
にパイロツトエアを供給するパイロツトエア通路
１１１ｄ，１１１ｅが設けられ、該パイロツトエ
ア通路はプランジヤ１１４、ソレノイド１１５及
びスプリング１１６等よりなる電磁弁１１７にて
開閉制御される構造となつている。そしてプラン
ジヤ１１４がパイロツトエア通路を閉じている状
態では弁体１１２はスプリング１１３にて閉状態
に保持されており、ソレノイド１１５に通電され
るとプランジヤ１１４がスプリング１１６に抗し
てパイロツトエア通路を開とすると同時にパイロ
ツトエアの排出ノズル１１１ｆを閉とする。する
と高圧側空気通路１１１ａからパイロツトエア通
路１１１ｄ，１１１ｅを通つてパイロツト室１１
１ｃに高圧のパイロツトエアが流入してピストン
部１１２ａをスプリング１１３に抗して押圧し、
弁体１１２は第２図示のような開状態となる。ソ
レノイド１１５への通電が断たれるとプランジヤ
１１４はスプリング１１６にてパイロツトエア通
路を閉、パイロツトエア排出ノズル１１１ｆを開
とした状態にもどる。するとパイロツト室１１１
ｃのパイロツトエアはパイロツトエア排出ノズル
１１１ｆより外部に排出され弁体１１２はスプリ
ング１１３にて閉状態にもどる。

上記のようなパイロツトエアを用いて弁体を開
作動させる弁構造は、応答性が極めて良好である
ので高圧空気の流量制御弁として非常に有効であ
り、従来よりこの種の流量制御弁として一般に用
いられているものであるか、一方弁の開閉作動の
度毎にパイロツトエアが外部に排出されるので、
閉回路システムを採る空気制御回路の流量制御弁
として用いると閉回路システム中の空気がどんど
ん減少して行くと言う問題を生じる。

そこで本考案では第１図に示すように、それぞ
れ第２図に示すような弁構造をもつ給気弁と排気
弁を１組としこれを４組備えた流量制御弁１１
を、低圧エアタンク８内に配設し、排気弁の低圧
側空気通路を低圧エアタンク８内に開口させると
共に給気弁及び排気弁のパイロツトエア排出ノズ
ルをも低圧エアタンク８内に開口させた構造とし
たものである。

考案の効果上記において、各センサ類６の信号に基づくコ
ントローラ７の出力にて流量制御弁１１の給気弁
又は排気弁が作動し、高圧エアタンク９からエア
チヤンバ５内に空気を供給したり又はエアチヤン
バ５内の空気を低圧エアタンク８内に排出したり
して各サスペンシヨン毎に条件に応じた車高調
整、ばね定数の制御或は振動減衰力制御等が独立
して行われるが、この場合流量制御弁１１の給、
排気弁の作動に伴なうパイロツトエアの排出は低
圧エアタンク８内にて行われるので、閉空気回路
中の空気減少はほとんどなくなり、又パイロツト
エアの排出による閉じ空気回路中の空気損失を考
慮する必要がないのでパイロツトエア通路及びパ
イロツトエア排出ノズル等の径を自由に選定し流
路抵抗を減少させることができ弁作動の応答性を
更に同上させることができる。

更に又パイロツトエアの排出は低圧エアタンク
内にて行われるので従来対処に苦しんでいたパイ
ロツトエアの排出音は低圧エアタンク壁にて遮音
でき排出音の著しい低減をはかり得ると共に、流
量制御弁を水やほこりからシールする為のシール
機構が全く不要となり大幅なコストダウンをはか
り得る等、実用上多大の効果をもたらし得るもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す系統説明図、
第２図は第１図にて使用する流量制御弁の一具体
例を示す断面図である。１……エアサスペンシヨンユニツト、５……エ
アチヤンバ、６……センサ類、７……コントロー
ラ、８……低圧エアタンク、９……高圧エアタン
ク、１０……エアコンプレツサ、１１……流量制
御弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

低圧エアタンクと、高圧エアタンクと、該低圧
エアタンク内の空気を吸出加圧して高圧エアタン
クに供給するエアコンプレツサと、高圧エアタン
クより流量制御弁の給気弁を通つてエアサスペン
シヨンユニツトのエアチヤンバ内に空気を供給す
る給気通路と、上記エアチヤンバより流量制御弁
の排気弁を通つて低圧エアタンク内に空気を排出
する排気通路とからなる閉空気回路、及び上記流
量制御弁の給気弁、排気弁を開閉制御すべき出力
を発するコントローラを装備した自動車のアクテ
イブ．サスペンシヨン装置であつて、上記流量制
御弁の給気弁及び排気弁としてパイロツトエアを
用いて弁作動を行う弁構造のものを採用したもの
において、該流量制御弁を上記低圧エアタンク内
に配設したことを特徴とする自動車用のアクテイ
ブ．サスペンシヨン装置の制御装置。