JPH051373B2 - - Google Patents
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- JPH051373B2 JPH051373B2 JP58161956A JP16195683A JPH051373B2 JP H051373 B2 JPH051373 B2 JP H051373B2 JP 58161956 A JP58161956 A JP 58161956A JP 16195683 A JP16195683 A JP 16195683A JP H051373 B2 JPH051373 B2 JP H051373B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- correction coefficient
- injection amount
- fuel ratio
- air
- learning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の学習制
御装置に関し、特に始動時（コールドスタート
時）の学習制御装置に関する。
御装置に関し、特に始動時（コールドスタート
時）の学習制御装置に関する。
〈背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関において、通常運
転時の噴射量（燃料噴射弁への駆動パルス信号の
パルス巾）Tiは次式によつて定まる。
転時の噴射量（燃料噴射弁への駆動パルス信号の
パルス巾）Tiは次式によつて定まる。
Ti＝Tp×COEF×α＋Ts
ここで、Tpは基本噴射量で、Tp＝Ｋ×Ｑ／Ｎ
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎは機関
回転数である。COEFは各種補正係数である。α
は後述する空燃比のフイードバツク制御（λコン
トロール）のための空燃比フイードバツク補正係
数である。Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の
変動による燃料噴射弁の噴射量変化を補正正する
ためのものである。
である。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、Ｎは機関
回転数である。COEFは各種補正係数である。α
は後述する空燃比のフイードバツク制御（λコン
トロール）のための空燃比フイードバツク補正係
数である。Tsは電圧補正分で、バツテリ電圧の
変動による燃料噴射弁の噴射量変化を補正正する
ためのものである。
λコントロールについては、排気系にO2セン
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
サを設けて実際の空燃比を検出し、空燃比が理論
空燃比より濃いか薄いかをスライスレベルにより
判定し、理論空燃比になるように燃料の噴射量を
制御するわけであり、このため、前記の空燃比フ
イードバツク補正係数αというものを定めて、こ
のαを変化させることにより理論空燃比に保つて
いる。
ここで、空燃比フイードツク補正係数αの値は
比例積分（PI）制御により変化させ、安定した
制御としている。
比例積分（PI）制御により変化させ、安定した
制御としている。
すなわち、O2センサの出力電圧とスライスレ
ベル電圧とを比較し、スライスレベルよりも高い
場合、低い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄
くしたりすることなく、空燃比が濃い（薄い）場
合には始めにＰ分だけ下げて（上げて）、それか
ら分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比
を薄く（濃く）するように制御する。
ベル電圧とを比較し、スライスレベルよりも高い
場合、低い場合に、空燃比を急に濃くしたり、薄
くしたりすることなく、空燃比が濃い（薄い）場
合には始めにＰ分だけ下げて（上げて）、それか
ら分ずつ徐々に下げて（上げて）いき、空燃比
を薄く（濃く）するように制御する。
但し、λコントロールを行わない領域ではα＝
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所定の空燃比を得る。
１にクランプし、各種補正係数COEFの設定によ
り、所定の空燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でα＝１のとき
のベース空燃比を理論空燃比（λB＝１）に設定
することができればフイードバツク制御は不要な
のであるが、実際には構成部品（例えばエアフロ
ーメータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレー
タ、コントロールユニツト）のバラツキや経時変
化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線
性、運転条件や環境の変化等の要因で、ベース空
燃比のλ＝１からのズレを生るので、フイードバ
ツク制御を行つている。
のベース空燃比を理論空燃比（λB＝１）に設定
することができればフイードバツク制御は不要な
のであるが、実際には構成部品（例えばエアフロ
ーメータ、燃料噴射弁、プレツシヤレギユレー
タ、コントロールユニツト）のバラツキや経時変
化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直線
性、運転条件や環境の変化等の要因で、ベース空
燃比のλ＝１からのズレを生るので、フイードバ
ツク制御を行つている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれている
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
安定させるまでに時間がかかる。そして、このた
めに比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくする
ので、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
と、運転領域が大きく変化したときに、ベース空
燃比の段差をフイードバツク制御によりλ＝１に
安定させるまでに時間がかかる。そして、このた
めに比例及び積分定数（Ｐ／Ｉ分）を大きくする
ので、オーバーシユートやアンダーシユートを生
じ、制御性が悪くなる。つまり、ベース空燃比が
λ＝１からずれていると、理論空燃比よりかなり
ズレをもつた範囲で空燃比制御がなされるのであ
る。
その結果、三元触媒の転換効率が悪いところで
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
運転がなされることになり、触媒の貴金属量の増
大によるコストアツプの他、触媒の劣化に伴う転
換効率の更なる悪化により触媒の交換を余儀なく
されるという問題点があつた。
そこで、本出願人は、特願昭58−76221号にお
いて、学習によりベース空燃比をλ＝１にするこ
とにより、過渡時にベース空燃比の段差から生じ
るλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ分を
小さくすることを可能にして制御性の向上を図
り、これらにより触媒の原価低減等を図るべース
空燃比の学習制御装置を提案した。
いて、学習によりベース空燃比をλ＝１にするこ
とにより、過渡時にベース空燃比の段差から生じ
るλ＝１からのズレをなくし、かつ、Ｐ／Ｉ分を
小さくすることを可能にして制御性の向上を図
り、これらにより触媒の原価低減等を図るべース
空燃比の学習制御装置を提案した。
すなわち、書き換え可能でかつエンジンキース
イツチOFF後も記憶内容が保持されるRAM上
に、機関回転数及び負荷によつて定まる運転領域
に対応した学習補正係数αLのマツプを設け、噴
射量Tiを計算する際に次式の如く基本噴射量Tp
をαLで補正する。
イツチOFF後も記憶内容が保持されるRAM上
に、機関回転数及び負荷によつて定まる運転領域
に対応した学習補正係数αLのマツプを設け、噴
射量Tiを計算する際に次式の如く基本噴射量Tp
をαLで補正する。
Ti＝Tp×COEF×α×αL＋Ts
そして、αLの学習は次の手順で進める。
定常状態においてそのときの運転領域とαと
を検出する。
を検出する。
前記運転領域に対応して現在までに学習され
記憶されているαLを検索する。
記憶されているαLを検索する。
前記αと前記αLとから前記αの偏差値に応
じて新たにαLを設定して記憶させる。
じて新たにαLを設定して記憶させる。
一方、始動時の噴射量（パルス巾）Tcsは次式
によつて定まる。
によつて定まる。
Tcs＝Ｔ×Kn×Kt
ここで、Ｔは始動時基本噴射量で、第１図Ａの
如く水温から検索される。Knは補正係数で、第
１図Ｂの如く機関回転数に依存する。Ktは補正
係数で、かぶり防止のため、第１図Ｃの如くクラ
ンキング開始後の経過時間に依存する。
如く水温から検索される。Knは補正係数で、第
１図Ｂの如く機関回転数に依存する。Ktは補正
係数で、かぶり防止のため、第１図Ｃの如くクラ
ンキング開始後の経過時間に依存する。
してみると、始動時の噴射量Tcsは、水温によ
つて定まる始動時基本噴射量Ｔをベースとしてい
るため、機関の経年変化、気圧、吸気温度等の環
境条件の影響を受ける。
つて定まる始動時基本噴射量Ｔをベースとしてい
るため、機関の経年変化、気圧、吸気温度等の環
境条件の影響を受ける。
このため、マツチングによつては機関の経年変
化や環境条件の影響により始動が困難となること
があつた。
化や環境条件の影響により始動が困難となること
があつた。
〈発明の目的〉
本発明は叙上の実情に鑑み、機関の経年変化や
環境条件の影響を受けずに常に安定した始動を行
うことができるようにすることを目的とする。
環境条件の影響を受けずに常に安定した始動を行
うことができるようにすることを目的とする。
〈発明の構成〉
このため、本発明は、通常運転時の空燃比制御
のために機関の経年変化や環境条件を含めて機関
回転数及び負荷によつて定まる運転領域ごとに学
習した学習補正係数を用い、これにより始動時の
水温依存の噴射量を補正するようにしたものであ
る。
のために機関の経年変化や環境条件を含めて機関
回転数及び負荷によつて定まる運転領域ごとに学
習した学習補正係数を用い、これにより始動時の
水温依存の噴射量を補正するようにしたものであ
る。
具体的には、第２図に示すように、吸入空気流
量と機関回転数とから基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段と、排気系に設けたO2セツトか
らの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理
論空燃比とを比較して空燃比フイードバツク補正
係数を設定する空燃比フイードバツク補正係数設
定手段と、機関回転数及び負荷によつて定まる運
転領域からこれに対応させて書き換え可能でかつ
エンジンキースイツチOFF後も記憶内容が保持
されるRAMに記憶させた学習補正係数を検索す
る学習補正係数検索手段と、空燃比フイードバツ
ク補正係数と学習補正係数とから新たな学習補正
係数を設定してRAM内の同一の運転領域の学習
補正係数のデータを更新する学習補正係数更新手
段と、基本噴射量を空燃比フイードバツク補正係
数と学習補正係数とにより補正して噴射量を演算
する噴射量演算手段と、この演算された噴射量に
相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する
駆動パルス信号出力手段とを備える他、スタート
スイツチからの信号に基づいて機関の始動状態を
検出する始動状態検出手段と、機関の始動時に冷
却水温度に基づいて始動時基本噴射量を設定する
始動時基本噴射量設定手段と、機関の始動時に始
動時基本噴射量を当該始動時の機関回転数及び負
荷によつて定まる運転領域と同一の運転領域での
学習補正係数により補正して始動時噴射量を演算
し前記噴射量演算手段によつて演算される噴射量
に代えて前記駆動パルス信号出力手段に送る始動
時噴射量演算手段とを備えてなる。
量と機関回転数とから基本噴射量を演算する基本
噴射量演算手段と、排気系に設けたO2セツトか
らの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理
論空燃比とを比較して空燃比フイードバツク補正
係数を設定する空燃比フイードバツク補正係数設
定手段と、機関回転数及び負荷によつて定まる運
転領域からこれに対応させて書き換え可能でかつ
エンジンキースイツチOFF後も記憶内容が保持
されるRAMに記憶させた学習補正係数を検索す
る学習補正係数検索手段と、空燃比フイードバツ
ク補正係数と学習補正係数とから新たな学習補正
係数を設定してRAM内の同一の運転領域の学習
補正係数のデータを更新する学習補正係数更新手
段と、基本噴射量を空燃比フイードバツク補正係
数と学習補正係数とにより補正して噴射量を演算
する噴射量演算手段と、この演算された噴射量に
相応する駆動パルス信号を燃料噴射弁に出力する
駆動パルス信号出力手段とを備える他、スタート
スイツチからの信号に基づいて機関の始動状態を
検出する始動状態検出手段と、機関の始動時に冷
却水温度に基づいて始動時基本噴射量を設定する
始動時基本噴射量設定手段と、機関の始動時に始
動時基本噴射量を当該始動時の機関回転数及び負
荷によつて定まる運転領域と同一の運転領域での
学習補正係数により補正して始動時噴射量を演算
し前記噴射量演算手段によつて演算される噴射量
に代えて前記駆動パルス信号出力手段に送る始動
時噴射量演算手段とを備えてなる。
〈実施例〉
以下に実施例を説明する。
第３図にハードウエア構成を示す。
１はCPU、２はＰ−POM、３は学習制御用の
COMS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
COMS−RAM、４はアドレスデコーダである。
尚、RAM３に対しては、キースイツチOFF後も
記憶内容を保持させるためバツクアツプ電源回路
を使用する。
燃料噴射量の制御のためのCPU１へのアナロ
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
グ入力信号としては、熱線式エアフローメータ５
からの吸入空気流量信号、スロツトルセンサ６か
らのスロツトル開度信号、水温センサ７からの水
温信号、O2センサ８からの排気中酸素濃度信号、
バツテリ９からのバツテリ電圧があり、これらは
アナログ入力インタフエース１０及びＡ／Ｄ変換
器１１を介して入力されるようになつている。１
２はＡ／Ｄ変換タイミングコントローラである。
デジタル入力信号としては、アイドルスイツチ
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１４及びニユートラルスイツチ１５からら
のON・OFF信号があり、これらはデジタル入力
インタフエース１６を介して入力されるようにな
つている。
１３、スタートスイツチ１４及びニユートラルス
イツチ１４及びニユートラルスイツチ１５からら
のON・OFF信号があり、これらはデジタル入力
インタフエース１６を介して入力されるようにな
つている。
その他、クランク角センサ１７からの例えば
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
180゜毎のリフアレンス信号と1゜毎のポジシヨン信
号とがワンシヨツトマルチ回路１８を介して入力
されるようになつている。また、車速センサ１９
からの車速信号が波形整形回路２０を介して入力
されるようになつている。
CPU１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動
パルス信号）は、電流制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に送られるようになつている。
パルス信号）は、電流制御回路２１を介して燃料
噴射弁２２に送られるようになつている。
ここにおいて、CPU１は第４図に示すフロー
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
チヤート（燃料噴射量計算ルーチン）に基づくプ
ログラム（ROM２に記憶されている）に従つて
入出力操作並びに演算処理等を行い、燃料噴射量
を制御する。
次に第４図のフローチヤートについて説明す
る。
る。
Ｓ１でエアフローメータ５からの信号によつて
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られる機関回転数Ｎとから
基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
得られる吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１７
からの信号によつて得られる機関回転数Ｎとから
基本噴射量Tp（＝Ｋ×Ｑ／Ｎ）を演算する。
Ｓ２で各種補正係数COEFを設定する。
Ｓ３でO2センサ８の出力電圧とスライスレベ
ル電圧とを比較して比例積分制御により空燃比フ
イードバツク補正係数αを設定する。尚、空燃比
フイードバツク制御停止条件においては、空燃比
フイードバツク補正係数αはクランプされる。
ル電圧とを比較して比例積分制御により空燃比フ
イードバツク補正係数αを設定する。尚、空燃比
フイードバツク制御停止条件においては、空燃比
フイードバツク補正係数αはクランプされる。
Ｓ４でバツテリ９からのバツテリ電圧に基づい
て電圧補正分Tsを設定する。
て電圧補正分Tsを設定する。
Ｓ５で機関回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）
Tpから対応する学習補正係数αLを検索する。
尚、機関回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学
習補正係数αLのマツプは書き換え可能なRAM３
に記憶されており、学習が開始されていない時点
では全てαL＝１となつている。
Tpから対応する学習補正係数αLを検索する。
尚、機関回転数Ｎ及び基本噴射量Tpに対する学
習補正係数αLのマツプは書き換え可能なRAM３
に記憶されており、学習が開始されていない時点
では全てαL＝１となつている。
Ｓ６〜Ｓ９は学習条件として定常状態を検出す
るために設けられており、Ｓ６で車速センサ１９
からの信号に基づいて車速の変化を判定し、Ｓ７
でニユートラルスイツチ１５からの信号に基づい
てギア位置を判定し、Ｓ８でスロツトルセンサ６
からの信号に基づいてスロツトル開度の変化を判
定し、Ｓ９で所定時間経過したか否かを判定して
所定時間内であれば、Ｓ６へ戻る。こうして、所
定時間内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギ
アが入つており、かつ、スロツトル開度の変化が
所定値以下の場合は、定常状態であると判定し、
Ｓ１０，Ｓ１１での学習補正係数αLの更新を行
うようにする。また、所定時間内の任意の時点で
車速の変化が所定値を越えた場合、ニユートラル
になつた場合、又はスロツトル開度の変化が所定
値を越えた場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ
１０，Ｓ１１での学習補正係数αLの更新を行わ
ないようにする。尚、空燃比フイードバツク制御
がなされていることが学習の前提であるから、空
燃比フイードバツク制御停止条件においても、更
新を行わないことは言うまでもない。
るために設けられており、Ｓ６で車速センサ１９
からの信号に基づいて車速の変化を判定し、Ｓ７
でニユートラルスイツチ１５からの信号に基づい
てギア位置を判定し、Ｓ８でスロツトルセンサ６
からの信号に基づいてスロツトル開度の変化を判
定し、Ｓ９で所定時間経過したか否かを判定して
所定時間内であれば、Ｓ６へ戻る。こうして、所
定時間内に車速の変化が所定値以下で、かつ、ギ
アが入つており、かつ、スロツトル開度の変化が
所定値以下の場合は、定常状態であると判定し、
Ｓ１０，Ｓ１１での学習補正係数αLの更新を行
うようにする。また、所定時間内の任意の時点で
車速の変化が所定値を越えた場合、ニユートラル
になつた場合、又はスロツトル開度の変化が所定
値を越えた場合は、過渡状態であると判定し、Ｓ
１０，Ｓ１１での学習補正係数αLの更新を行わ
ないようにする。尚、空燃比フイードバツク制御
がなされていることが学習の前提であるから、空
燃比フイードバツク制御停止条件においても、更
新を行わないことは言うまでもない。
定常状態と判定された場合の学習補正係数αL
の更新は次の通り行われる。
の更新は次の通り行われる。
Ｓ１０で機関回転数Ｎ及び基本噴射量Tpから
検索された学習補正係数αLと今回の空燃比フイ
ードツク補正係数αとから次式にしたがつて計算
を行い、その値を新たな学習補正係数αLとする。
検索された学習補正係数αLと今回の空燃比フイ
ードツク補正係数αとから次式にしたがつて計算
を行い、その値を新たな学習補正係数αLとする。
αL←αL＋Δα／Ｍ
尚、Δαはαの基準値（α1）からの偏差量を示
し、Δα＝α−α1であり、基準値α1は一般には1.0
となる。また、Ｍは定数である。
し、Δα＝α−α1であり、基準値α1は一般には1.0
となる。また、Ｍは定数である。
Ｓ１１で新たな学習補正係数αLをRAM３の対
応する機関回転数Ｎと基本噴射量Tpのところへ
書き込む。すなわち、RAM３内のデータを更新
する。
応する機関回転数Ｎと基本噴射量Tpのところへ
書き込む。すなわち、RAM３内のデータを更新
する。
Ｓ１２では噴射量Tiを次式に従つて演算する。
Ti＝Tp×COEF×α×αL＋Ts
Ｓ１３ではスタートスイツチ１４からの信号に
基づいて始動状態（クランキング中）であるか否
かを判定する。
基づいて始動状態（クランキング中）であるか否
かを判定する。
ここで、NOの場合、すなわち通常運転時の場
合は、前述の如く計算された噴射量Tiが出力さ
れる。
合は、前述の如く計算された噴射量Tiが出力さ
れる。
YESの場合、すなわち始動時の場合は、始動
時噴射量Tcsが次の通り計算される。
時噴射量Tcsが次の通り計算される。
Ｓ１４で水温センサ７から信号に基づいて
ROM２内のマツプに水温に応じて記憶させてあ
る始動時基本噴射Ｔを検索する（第１図Ａ参照）。
ROM２内のマツプに水温に応じて記憶させてあ
る始動時基本噴射Ｔを検索する（第１図Ａ参照）。
Ｓ１５で機関回転数Ｎから補正係数knを検索
すると共に、クランキング開始後の経過時間から
補正係数Ktを検索する（第１図Ｂ，Ｃ参照）。勿
論、これらのマツプもROM２に記憶させてあ
る。
すると共に、クランキング開始後の経過時間から
補正係数Ktを検索する（第１図Ｂ，Ｃ参照）。勿
論、これらのマツプもROM２に記憶させてあ
る。
Ｓ１６で始動時基本噴射量Ｔに補正係数Kn，
Ktの他、すでに検索されている当該運転領域
（Ｎ，Tp）での学習補正係数αLを乗算して、始
動時噴射量Tcsを次式の如く演算する。
Ktの他、すでに検索されている当該運転領域
（Ｎ，Tp）での学習補正係数αLを乗算して、始
動時噴射量Tcsを次式の如く演算する。
Tcs〕＝Ｔ×Kn×Kt×αL
このように始動時噴射量Tcsの計算に際し、学
習補正係数αLで補正を行つているので、機関の
経年変化や環境条件の影響を受けることがない。
習補正係数αLで補正を行つているので、機関の
経年変化や環境条件の影響を受けることがない。
以上で始動時噴射量Tcsが計算されるが、Tcs
とTiのうちで大きい方を出力する。すなわち、
Ｓ１７でTcsとTiとを比較し、NO（Tcs≦Ti）の
場合は、Tiをそのまま出力し、YES（Tcs＞Ti）
の場合は、Ｓ１８でTcsをTiとして出力する。
とTiのうちで大きい方を出力する。すなわち、
Ｓ１７でTcsとTiとを比較し、NO（Tcs≦Ti）の
場合は、Tiをそのまま出力し、YES（Tcs＞Ti）
の場合は、Ｓ１８でTcsをTiとして出力する。
Tiが出力されると、このTiに相応する駆動パ
ルス信号が電流制御回路２１を介して燃料噴射弁
２２に所定のタイミングで与えられる。
ルス信号が電流制御回路２１を介して燃料噴射弁
２２に所定のタイミングで与えられる。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によれば、始動時の
噴射量を通常運転時に機関の経年変化や環境条件
を含めて学習した学習補正係数で補正するように
したため、それらの影響を受けることなく常に安
定した始動を行うことができるという効果が得ら
れる。
噴射量を通常運転時に機関の経年変化や環境条件
を含めて学習した学習補正係数で補正するように
したため、それらの影響を受けることなく常に安
定した始動を行うことができるという効果が得ら
れる。
第１図Ａ，Ｂ，Ｃは始動時の噴射量を計算する
ための基本噴射量及び各種補正係数の特性線図、
第２図は本発明の構成を示すブロツク図、第３図
は本発明の一実施例を示すハードウエア構成図、
第４図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、２……ROM、３……学習制御用
CMOS−RAM、５……エアフローメータ、７…
…水温センサ、８……O2センサ、１４……スタ
ートスイツチ、１７……クランク角センサ、２２
……燃料噴射弁。
ための基本噴射量及び各種補正係数の特性線図、
第２図は本発明の構成を示すブロツク図、第３図
は本発明の一実施例を示すハードウエア構成図、
第４図は同上のフローチヤートである。 １……CPU、２……ROM、３……学習制御用
CMOS−RAM、５……エアフローメータ、７…
…水温センサ、８……O2センサ、１４……スタ
ートスイツチ、１７……クランク角センサ、２２
……燃料噴射弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 吸入空気流量と機関回転数とから基本噴射量
を演算する基本噴射量演算手段と、排気系に設け
たO2センサからの信号に基づいて検出される実
際の空燃比と理論空燃比とを比較して空燃比フイ
ードバツク補正係数を設定する空燃比フイードバ
ツク補正係数設定手段と、機関回転数及び負荷に
よつて定まる運転領域からこれに対応させて書き
換え可能でかつエンジンキースイツチOFF後も
記憶内容が保持されるRAMに記憶させた学習補
正係数を検索する学習補正係数検索手段と、空燃
比フイードバツク補正係数と学習補正係数とから
新たな学習補正係数を設定してRAM内の同一の
運転領域の学習補正係数のデータを更新する学習
補正係数更新手段と、基本噴射量を空燃比フイー
ドバツク補正係数と学習補正係数とにより補正し
て噴射量を演算する噴射量演算手段と、この演算
された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴
射弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを備え
る電子制御燃料噴射式内燃機関の学習制御装置に
おいて、 スタートスイツチからの信号に基づいて機関の
始動状態を検出する始動状態検出手段と、機関の
始動時に冷却水温度に基づいて始動時基本噴射量
を設定する始動時基本噴射量設定手段と、機関の
始動時に始動時基本噴射量を当該始動時の機関回
転数及び負荷によつて定まる運転領域と同一の運
転領域での学習補正係数により補正して始動時噴
射量を演算し前記噴射量演算手段によつて演算さ
れる噴射量に代えて前記駆動パス信号出力手段に
送る始動時噴射量演算手段とを設けたことを特徴
とする電子制御燃料噴射式内燃機関の始動時の学
習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16195683A JPS6053647A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の始動時の学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16195683A JPS6053647A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の始動時の学習制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6053647A JPS6053647A (ja) | 1985-03-27 |
| JPH051373B2 true JPH051373B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=15745252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16195683A Granted JPS6053647A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の始動時の学習制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6053647A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11006455B2 (en) | 2016-08-12 | 2021-05-11 | Zte Corporation | Wireless resource allocation method and apparatus |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH06102997B2 (ja) * | 1985-05-08 | 1994-12-14 | 富士通テン株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE3537996A1 (de) * | 1985-10-25 | 1987-05-07 | Bosch Gmbh Robert | Startsteuerung fuer kraftstoffeinspritzanlagen |
| JP2693884B2 (ja) * | 1991-07-31 | 1997-12-24 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関制御装置 |
| JP4123244B2 (ja) | 2005-03-30 | 2008-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP5443195B2 (ja) * | 2010-02-12 | 2014-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 汎用型エンジンの空燃比制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57105530A (en) * | 1980-12-23 | 1982-07-01 | Toyota Motor Corp | Air-fuel ratio controlling method for internal combustion engine |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16195683A patent/JPS6053647A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11006455B2 (en) | 2016-08-12 | 2021-05-11 | Zte Corporation | Wireless resource allocation method and apparatus |
| US11812475B2 (en) | 2016-08-12 | 2023-11-07 | Zte Corporation | Wireless resource allocation method and apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6053647A (ja) | 1985-03-27 |
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