JPH0445693B2

JPH0445693B2 -

Info

Publication number: JPH0445693B2
Application number: JP61142140A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Nishimura; Seiichi Kitano; Yasunobu Fukaya; Masaaki Asada; Kazuhiko Yoneda
Original assignee: Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1986-06-17
Filing date: 1986-06-17
Publication date: 1992-07-27
Also published as: US4895235A; WO1987007929A1; JPS62297543A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、クラツチペダルに連結したレリーズ
用のレバーでレリーズベアリングを変速機側に引
張つてレリーズ動作を行なう所謂プルタイプのク
ラツチに関するものである。

（従来技術及びその問題点）この種の従来例では第５図に示すように、荷重
発生部材として傾斜状態で配置されたコイルスプ
リング１００を使用し、リテーナー１０２にばね
力を伝え、リテーナー１０２からレバー１０４を
介してプレツシヤープレート１０６にクラツチデ
イスク１０８へ圧接力を働かせる構造になつてい
る（特公昭46−15046号）。

しかしながらコイルスプリング１００のばね力
はクラツチペダルのストローク増加にしたがつて
ペダル踏力も増加し、クラツチレリーズ時のペダ
ル踏力が増加するという問題がある。

また高回転時には、コイルスプリング１００に
働く遠心力でコイルスプリング１００が圧縮さ
れ、プレツシヤープレート１０６へのばね力が減
少するという問題もある。

一方、本件出願人は、かかるプルタイプのクラ
ツチの欠点を解消し得るクラツチを開発し、既に
出願している（特開昭62−63226号）。

この先行技術では、第６図に示すように、ダイ
ヤフラムスプリング１１０を使用し、更にダイヤ
フラムスプリング１１０はワイヤーリング１１
２、スタツドピン１１４を介してクラツチカバー
１１６に保持されている。

また、リテーナー１１１はスリーブ１１３にス
プライン嵌合し、クラツチカバー１１６とリテー
ナー１１１はタブ１１７で一体に回転するように
係合している。

このため、クラツチカバー１１６のタブ１１７
にフライス加工を施す必要があり、リテーナー１
１１の円周方向の角度を合せてスプライン加工し
なければならず、加工コストを上昇させるという
点で問題がある。

（発明の目的）本発明は、所謂プルタイプのクラツチにおいて
加工コストを大幅に低減できるクラツチを提供す
ることを目的としている。

（発明の構成） (1) 技術的手段本発明は、クラツチペダルに連結したレリーズ
用レバーでレリーズベアリングをフライホイール
から遠ざけるように引張りレリーズ動作を行なう
クラツチにおいて、クラツチデイスクを変速機側
の入力軸にスプライン嵌合し、入力軸の外周にス
リーブを設け、このスリーブの変速機側端部にレ
リーズベアリングを固定し、スリーブのフライホ
イール側端部にスリーブの半径方向外方に張り出
したフランジ部を形成し、このフランジ部にスラ
スト力伝達部材を介して荷重伝達用のリテーナー
を抜け止めされた状態で圧接して設け、フライホ
イールに連結されクラツチデイスク圧接用のプレ
ツシヤープレートを覆うクラツチカバーを設け、
このクラツチカバーと前記リテーナーの間に略円
板状のばね部材を配置し、リテーナーとプレツシ
ヤープレートの間に、ばね部材のばね力を伝達す
るレバーを設け、リテーナーとクラツチカバーの
間にリテーナーの軸方向への摺動を許容してクラ
ツチカバーとリテーナーを連結する円形断面のピ
ンを、前記ばね部材を貫通するように設けたこと
を特徴とするクラツチである。

(2) 作用リテーナーとクラツチカバーの連結はピンで行
なわれるので、加工が容易になる。

またリテーナーはスリーブのフランジ部にスラ
スト力伝達部材を介して圧接されて連結されてい
るので、リテーナーの円周方向の角度を合せる必
要がなくなる。

（実施例）本発明によるクラツチの縦断面図を示す第１図
（第２図のＡ−Ｏ−Ａ断面図）において、１０は
フライホイールである。フライホイール１０の後
面にはクラツチデイスク１２、中間プレート１
４、クラツチデイスク１６が順次に圧接してお
り、これらを押圧するプレツシヤープレート１８
が設けられている。中間プレート１４の半径方向
外方にはフライホイール１０に固定されたピン１
５が設けられており、このピン１５でフライホイ
ール１０と中間プレート１４が一体に回転するよ
うになつている。

プレツシヤープレート１８の後方にはクラツチ
カバー１０がプレツシヤープレート１８を覆うよ
うに設けられており、クラツチカバー２０は例え
ば鋳造で肉厚に形成されている。クラツチデイス
ク１２，１６は後段の変速機の入力軸２２にスプ
ライン嵌合している。

入力軸２２の半径方向外周には、筒状のスリー
ブ２４が軸方向に摺動自在な状態で嵌合してい
る。スリーブ２４の後端部すなわち変速機側端部
には、レリーズベアリング２６がスナツプリング
２６ａで固定されている。レリーズベアリング２
６の外方には、レリーズベアリング２６を覆うベ
アリングホルダ２８が設けられており、ベアリン
グホルダ２８の後端面には圧接板２８ａが固定さ
れている。圧接板２８ａには前記入力軸２２を貫
通させる貫通孔２８ｂが開口している。

なお図中２７はクラツチペダルに連結したレリ
ーズレバーであり、このレリーズレバー２７でレ
リーズベアリング２６を軸方向に移動させるよう
になつている。

スリーブ２４の前端部にはスリーブ２４の半径
方向外方に張り出したフランジ部２５が形成され
ており、フランジ部２５にスラストワツシヤー３
０（スラスト力伝達部材）を介してリテーナ３２
が圧接している。このスラストワツシヤー３０の
代りにスラストベアリングを使用してもよい。更
にリテーナ３２はコーンスプリング３２ｂで前方
に付勢されており、コーンスプリング３２ｂはス
ナツプリング３２ａで保持されている。なおスリ
ーブ２４は例えば鍛造品である。

したがつて、レリーズベアリング２６が後方に
移動するとスリーブ２４が一緒に後方へ移動し、
スリーブ２４にともなつてリテーナ３２も図中の
２点鎖線で示すＲの位置まで後方へ引張られるよ
うになつている。

リテーナー３２は例えば鋳造品であり、略環状
に形成されている。リテーナー３２の後面側端面
には圧接部３４が全周にわたつて形成されてお
り、前面側端部には環状溝３６が形成されてい
る。リテーナー３２の半径方向外周部には円周方
向に等間隔を隔てて例えば３筒所に突起３８が一
体に形成されている。

この突起３８に対応してクラツチカバー２０の
内面には、ボス部４０が一体に形成されている。
このボス部４０と突起３８の間にはピン４１が設
けられており、ピン４１でクラツチカバー２０と
リテーナ３２は一体に回転するように連結されて
いる。すなわち、ピン４１の前端部は突起３８に
圧入あるいは「かしめ加工」で固定されており、
ピン４１の後端部はDUブツシユ４１ａを介して
ボス部４０に摺動自在に嵌合している。

クラツチカバー２０と突起３８の間には第１図
に示すように、略円板状のダイヤフラムスプリン
グ４２（ばね部材）が設けられている。ダイヤフ
ラムスプリング４２の外周部はクラツチカバー２
０の突起４４でクラツチカバー２０に保持されて
いる。この突起４４は第２図に示すように、クラ
ツチカバー２０の開口５２部分を除いて略全周に
わたつて環状に形成されている。

ダイヤフラムスプリング４２の内周部はリテー
ナー３２の圧接部３４に圧接している。ダイヤフ
ラムスプリング４２のピン４１に対応した部分に
は、ピン４１を貫通させる窓孔４２ａ（第２図）
が形成されている。

またダイヤフラムスプリング４２の内周部は、
第１図と円周方向に異なる断面位置に設けられた
ロールピン４３で圧接部３４に回り止めされてい
る。このロールピン４３は第２図に示すようにダ
イヤフラムスプリング４２のスリツト４５に嵌合
している。なお、ロールピン４３、スリツト４５
は円周方向に120゜間隔を隔てて３筒所に形成され
ている。

第１図に示すように、ダイヤフラムスプリング
４２の半径方向外方のクラツチカバー２０の内周
面にはねじ部２０ａが形成されており、ねじ部２
０ａには略環状をなすアジヤスターリング４８の
ねじ部４８ａが螺合している。

アジヤスターリング４８の後端面には円周方向
に等間隔を隔てて例えば24筒所に突起５０が形成
されている。突起５０はアジヤスターリング４８
の半径方向外周部に形成されている。

突起５０に対応してクラツチカバー２０には窓
孔５２が形成されており、窓孔５２にはロツクプ
レート５４がボルト５６で固定されている。ロツ
クプレート５４の図中の下端部は突起５０に嵌合
しており、アジヤスターリング４８の軸方向での
位置調整を許容した状態でロツクプレート５４に
よつてアジヤスターリング４８とクラツチカバー
２０が一体に連結されている。

プレツシヤープレート１８とリテーナー３２の
間には、円周方向に等間隔を隔てて６筒所にレリ
ーズ操作用のレバー６０が設けられている。レバ
ー６０の内周側支点６２は環状溝３６に嵌合し、
外周側支点６４はアジヤスターリング４８の前端
面に圧接し、中間支点６６はプレツシヤープレー
ト１８のフアルクラムランド部１８ａに圧接して
いる。これらの内周側支点６２、外周側支点６
４、中間支点６６間のレバー比はＬ１：Ｌ２に設
定されている。

以上のレバー６０は例えば板金製の部品で、第
２図に示すように、レバー６０の半径方向外周部
に２本の切断線６８を形成し、外側の外側片７０
を屈曲して前記外周側支点６４、中間支点６６
（第１図）を形成し、半径方向外方に伸びた中央
部の中央片７２をアジヤスターリング４８の凹部
４８ｂに嵌合している。

なお、このレバー６０については本件出願人の
特開昭62−194036に詳しく記載されている。

プレツシヤープレート１８の外周部とクラツチ
カバー２０との間には、円周方向に延びる周知の
ストラツププレート７４を円周方向に等間隔を隔
てて４箇所に配置してある。

また第１図の圧接板２８ａと変速機側端面７６
の間にはイナーシヤブレーキ７８が、入力軸２２
にスプライン嵌合した状態で介装されている。イ
ナーシヤブレーキ７８は両端面にフエーシング８
０，８２を有しており、フエーシング８２と圧接
板２８ａの間にはレリーズ代Rrが隔てられてい
る。

次に作用を説明する。以上の実施例では第５図
の場合と比較して、クラツチカバー２０とリテー
ナ３２がピン４１で連結されているので、従来の
ようにタブ１１７をフライス加工する必要がなく
なり加工に要するコストが安い。

また、スリーブ２４とリテーナー３２はコーン
スプリング３２ｂのばね力でリテーナー３２を、
スラストワツシヤー３０を介してスリーブ２４の
フランジ部２５に圧接することによつて一体化さ
れているので、従来のようにスリーブ２４に円周
方向に角度を合せてスプライン部を加工する必要
がなく、加工コストが安い。

第１図の実線で示す初期状態でのセツト時に
は、ダイヤフラムスプリング４２のばね力Ｐはリ
テーナー３２の圧接部３４を前方に押圧する。こ
のばね力Ｐは環状溝３６の内周側支点６２からレ
バー６０に伝わり、Ｌ１：Ｌ２のレバー比で例え
ば３倍程度に倍力化して中間支点６６からフアル
クラムランド部１８ａにクラツチデイスク１２，
１６の圧接力として伝達される。

この状態ではダイヤフラムスプリング４２が略
平坦な姿勢で配置されているので、たとえ高速で
回転した場合でもダイヤフラムスプリング４２に
作用する遠心力の影響は少なく、クラツチデイス
ク１２，１６への圧接力が遠心力で減少する恐れ
はない。

また、ダイヤフラムスプリング４２の内周部は
ロールピン４３でリテーナ３２の圧接部３４に回
り止めされ、ダイヤフラムスプリング４２とリテ
ーナ３２は一体に回転する。

やがて長期にわたる使用でクラツチデイスク１
２，１６が摩耗した場合には、プレツシヤープレ
ート１８は前方に移動し、リテーナー３２も同様
に移動する。このウエアイン時にはダイヤフラム
スプリング４２は第１図中の破線で示すＷの姿勢
になる。この状態ではレバー６０の外周部は後方
に倒れた姿勢になるので、ロツクプレート５４を
取外した後に、アジヤスターリング４８を前方に
ねじ込んでレバー６０を所定の姿勢に維持する。

ところでダイヤフラムスプリング４２のばね特
性は、撓み量とばね力Ｐの関係を表す第３図の特
性９０に示すように、クラツチデイスク１２，１
６の摩耗量に相当するウエアイン代Wrの範囲で
上方に凸状をなすので、ダイヤフラムスプリング
４２からのばね力Ｐは従来のコイルスプリング１
００（第５図）の場合の特性９２より大きくな
り、プレツシヤープレート１８のクラツチデイス
ク１２，１６への圧接力が従来より増加する。

またクラツチデイスク１２，１６が摩耗する
と、特性９２ではセツト時荷重Ｐ１からウエアイ
ン時荷重Ｐ２にばね力Ｐが減少するが、特性９０
ではセツト時荷重Ｐ１からウエアイン荷重Ｐ３迄
にしか減少せず、クラツチデイスク１２，１６が
摩耗した時の所謂ウエアイン荷重が大きくなる。
しかも以上のような特性９０によりレリーズ時に
必要なレリーズ力も軽減されるので、クラツチペ
ダルの踏力も軽くなる。

次にクラツチペダルが踏込まれるレリーズ時に
は、レリーズレバー２７でレリーズベアリング２
６が後方に移動し、レリーズベアリング２６とと
もにスリーブ２４も摺動する。スリーブ２４が後
方に摺動するとスナツプリング３２ａで保持され
ているリテーナー３２はダイヤフラムスプリング
４２のばね力Ｐに抗して後方に引張られて、ダイ
ヤフラムスプリング４２は第１図中のＲの状態に
なる。このときレバー６０の内周側支点６２は外
周側支点６４を中心として後方に移動し、中間支
点６６も後方に移動するので、プレツシヤープレ
ート１８はストラツププレート７４のばね力で後
方に移動し、クラツチデイスク１２，１６の圧接
が解除される。

このレリーズ動作時には、リテーナ３２の突起
３８に圧入されているピン４１はDUブツシユ４
１ａに嵌合して軸方向に摺動する。

（発明の効果）以上説明したように本発明によるクラツチで
は、第５図の場合と比較して、クラツチカバー２
０とリテーナ３２がピン４１で連結されているの
で、従来のようにタブ１１７をフライス加工する
必要がなくなり、加工に要するコストを大幅に低
減することができる。

スリーブ２４とリテーナー３２はコーンスプリ
ング３２ｂのばね力でリテーナー３２を、スラス
トワツシヤー３０を介してスリーブ２４のフラン
ジ部２５に圧接することによつて一体化されてい
るので、従来のようにスリーブ２４に円周方向に
角度を合せてスプライン部を加工する必要がな
く、この部分の加工コストを大幅に低減すること
ができる。

更に本発明においては、円形断面のピン４１が
採用されているので、例えば第１図のように突起
３８に固定するには突起３８に孔を設けてその孔
にピン４１を圧入固定し、相手のクラツチカバー
ボス部４０に設けた円形断面の孔にブツシユ４１
ａを圧入固定すればよく、高精度のものを簡単に
製造できる利点がある。

（別の実施例） (1) 本発明は以上の１実施例に限定されず、例え
ば第４図に示すようにクラツチカバー２０にピ
ン４１の後端部を圧入あるいは「かしめ加工」
で固着し、ピン４１の前端部を突起３８に設け
られたDUブツシユ４１ａに摺動自在に嵌合さ
せてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用したクラツチの縦断面
図、第２図は第１図の矢視図、第３図はダイヤ
フラムスプリングのばね力と撓み量の関係を示す
グラフ、第４図は別の実施例を示す縦断面部分
図、第５図は従来例を示す縦断面図、第６図は本
件出願人の先行技術を示す縦断面図である。１０…フライホイール、１２，１６…クラツチ
デイスク、１８…プレツシヤープレート、２０…
クラツチカバー、２２…入力軸、２４…スリー
ブ、２６…レリーズベアリング、３２…リテーナ
ー、４１…ピン、４２…ダイヤフラムスプリン
グ、４４…突起、４８…アジヤスターリング、６
０…レバー。

Claims

【特許請求の範囲】

１クラツチペダルに連結したレリーズ用レバー
でレリーズベアリングをフライホイールから遠ざ
けるように引張りレリーズ動作を行なうクラツチ
において、クラツチデイスクを変速機側の入力軸
にスプライン嵌合し、入力軸の外周にスリーブを
設け、このスリーブの変速機側端部にレリーズベ
アリングを固定し、スリーブのフライホイール側
端部にスリーブの半径方向外方に張り出したフラ
ンジ部を形成し、このフランジ部にスラスト力伝
達部材を介して荷重伝達用のリテーナーを抜け止
めされた状態で圧接して設け、フライホイールに
連結されクラツチデイスク圧接用のプレツシヤー
プレートを覆うクラツチカバーを設け、このクラ
ツチカバーと前記リテーナーの間に略円板状のば
ね部材を配置し、リテーナーとプレツシヤープレ
ートの間に、ばね部材のばね力を伝達するレバー
を設け、リテーナーとクラツチカバーの間にリテ
ーナーの軸方向への摺動を許容してクラツチカバ
ーとリテーナーを連結する円形断面のピンを、前
記ばね部材を貫通するように設けたことを特徴と
するクラツチ。