JPH0436044A - エンジンの失火診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、始動時に失火判定を一時的に停止するエンジ
ンの失火診断装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、多気筒エンジンにおける燃焼は毎サイクル同一
過程を経て行われることが、安定した出力を得る上で理
想であるが、多気筒エンジンにおいては、 ■吸気管形状の複雑化、気筒間の吸気干渉などによる吸
気分配率の不均一化、 ■冷却順路によって生じる各気筒間の若干の燃焼温度の
相違、 ■多気筒の燃焼室容積、ピストン形状などの製造上のば
らつき、 ■インジェクタの製造誤差などによる燃料噴射蓋の違い
から生じる各気筒の空燃比の僅かなばらつき、 などの理由から燃焼にばらつきが生じやすい。

従来、このいわゆる燃焼変動は、気筒別の空燃比制御、
点火時期制御で最小限に抑制されているが、最近の高出
力、低燃費化の傾向にある高性能エンジンでは、インジ
ェクタ、点火プラグなどに劣化、あるいは、故障が生じ
た場合、断続的な失火を起因し出力の低下を招く。

多気筒エンジンにおいて、ひとつの気筒に断続的な失火
が発生しても気付かずに運転されることが多く、また、
失火の原因が一時的なものなのか、あるいは、インジェ
クタ、点火プラグなどの劣化などによって生じたものな
のかの診断を運転中に行うことは困難である。

そのため、例えば、特開昭６１−２５８９５５号公報で
は、前回の燃焼行程気筒のエンジン回転速度の最小値と
最大値との差と、今回の燃焼行程気筒のエンジン回転速
度の最小値と最大値との差を比較し、この比較値が予め
設定した基準値内に収まっているかどうかで、当該気筒
の燃焼状態を判別し、燃焼異常が所定回数以上発生した
場合、失火と判断して警告するようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上記先行技術ではエンジンの回転変動をとら
えて失火状態を判別するようにしているが、回転変動の
大きいクランキング時、および、完爆初期に失火診断を
行うと誤診断を招きやすく信頼性に問題が生じる。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、誤診断が
少なく、高い信頼性を得ることのできるエンジンの失火
診断装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明によるエンジンの失火
診断装置は、第１図に示すようにスタータモータの駆動
開始から、スタータモータの駆動が停止して所定時間経
過するまでの間失火判定を停止する失火判定停止手段Ｍ
１と、失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する失
火判定手段Ｍ２とを備えるものである。

［作　用］ 上記構成において、まず、失火判定停止手段Ｍ１で、ス
タータモータの駆動開始から、スタータモータの駆動が
停止して所定時間経過するまでの間失火判定を停止する
。

そして、失火判定手段Ｍ２で、失火判定停止期間経過後
に失火判定を開始する。

［発明の実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第２図〜第９図は本発明の第一実施例を示し、第２図は
エンジン制御系の概略図、第３図はクランクロータとク
ランク角センサの正１図、第４図はカムロータとカム角
センサの正面図、第５図は気筒的圧力変動、クランクパ
ルス、カムパルス、および、エンジン回転数のタイムチ
ャート、第６図は失火判定レベルマツプの概念図、第７
図は差回転速度と失火判定レベルのタイムチャート、第
８図は失火診断停止手順を示すフローチャート、第９図
は失火判定手順を示すフローチャートである。

（構　成） 第２図の符号１はエンジン本体で、図においては４気筒
水平対向エンジンを示す。

このエンジン本体１の吸気ボート２ａにインテークマニ
ホルド３を介して連通する吸気管４の、エアクリーナ５
の直下流に吸入空気量センサ６が介装され、また、上記
吸気管４の中途に介装したスロットルバルブ７にスロッ
トル全閉時ＯＮするアイドルスイッチ８が連設され、さ
らに、上記インテークマニホルド３の下流側に、噴射口
を上記吸気ボート２ａ側へ指向する（マルチポイント）
インジェクタ９が配設されている。

また、上記エンジン本体１のクランクシャフト１ｂにク
ランクロータ１５が軸着され、その外周にクランク角を
検出するための電磁ピックアップなどからなるクランク
角センサ１６が対設され、さらに、上記クランクシャフ
ト１ｂに対して１／２回転するカムシャフトｌｃにカム
ロータ１７が軸着され、このカムロータ１７の外周にカ
ム角センサ１８が対設されている。

第３図に示すように、上記クランクロータ１５の外周に
突起１５ａ、１５ｂ、１５ｃが形成されている。この各
突起１５ａ、１５ｂ、１５ｃが各気筒の圧縮上死点前（
ＢＴＤＣ）θ１．θ２．θ３の位置に形成されており、
突起１５ｂ、１５Ｃ間の通過時間からエンジン回転数Ｎ
を算出する。

ところで、一般に、ＭＢＴ　（最適点火時期）制御にお
ける最大燃焼圧を示すクランク角は全運転領域でほぼ一
定しており、ＢＴＤＣ約１０約１腋また、第５図に示す
ように、実施例においては、各気筒の排気弁の開弁時期
を、次の燃焼気筒の点火基準クランク角ＢＴＤＣθ２よ
りやや遅角側に設定されているが、一般に、排気弁開弁
直後の燃焼圧は急激に低下しているため、クランク角Ｂ
ＴＤＣθ３では、燃焼圧の影響はほとんどない。

したがって、上記突起１５ｃのクランク角θ３をＢＴＤ
Ｃｌ　０℃Ａより進角側にセットすれば、上記突起１５
ｂ、１５ｃのクランク角ＢＴＤＣθ２、θ３の間の区間
が、各気筒間の燃焼による影響をほとんど受けない、す
なわち、燃焼行程気筒と次の燃焼行程気筒との間の燃焼
による仕事をしていない区間になる。

また、第４図に示すように、上記カムロータ１７の外周
に、気筒判別用突起１７ａ、１７ｂ、１７ｃが形成され
ている。突起１７ａが＃３．　＃４気筒の圧縮上死点後
（ＡＴＤＣ）θ４の位置に形成され、また、突起１７ｂ
が３ケの突起で構成され、その最初の突起が＃１気筒の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ５の位置に形成され、さら
に、突起１７ｃが２ケの突起で構成され、その最初の突
起が＃２気筒の圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ６の位置に
形成されている。

なお、図の実施例ではθ１＝９７℃Ａ、θ２＝６５℃Ａ
、θ３；１０℃Ａ、θ４＝２０℃Ａ、θ５＝５℃Ａ、θ
６＝２０’ＣＡ、θ（２−３）　＝　５５℃Ａであり、
この配列により、第５図に示すように、例えば、上記カ
ム角センサ１８がθ５　（突起１７ｂ）のカムパルスを
検出した場合、その後にクランク角センサ１６で検出す
るクランクパルスが＃３気筒のクランク角を示す信号で
あることが判別できる。

また、上記θ５のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ
）のカムパルスを検出した場合、その後のクランク角セ
ンサ１６で検出するクランクパルスが＃２気筒のクラン
ク角を示すものであることが判別できる。同様にθ６　
（突起１７ｃ）のカムパルスを検出した後のクランクパ
ルスが＃４気筒のクランク角を示すものであり、また、
上記θ６のカムパルスの後にθ４　（突起１７ａ）のカ
ムパルスを検出した場合、その後に検出するクランクパ
ルスが＃１気筒のクランク角を示すものであることが判
別できる。

さらに、上記カム角センサ１８でカムパルスを検出した
後に、上記クランク角センサ１６で検出するクランクパ
ルスが該当気筒の基準クランク角（θ１）を示すもので
あることが判別できる。

（制御装置の回路構成） 一方、符号２１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置で、この制御装置（ＥＣＵ）２１のＣＰＵ（中央
処理演算装置）２２、ＲＯＭ２３、ＲＡＭ　２４　、バ
ックアップＲＡＭ２５、および、Ｉ１０インターフェイ
ス２６がパスライン２７を介して互いに接続されており
、このＩ１０インターフェイス２６の入力ボートに、各
センサ６．１６゜１８、アイドルスイッチ８、車速セン
サ１９、および、スタータスイッチ３２が接続され、ま
た、上記Ｉ１０インターフェイス２６の出力ボートに、
駆動回路２８を介してインジェクタ９と、図示しないイ
ンストルメントパネルなどに配設したインジケータラン
プなどの警告手段２９が接続されている。

上記ＲＯＭ２３には制御プログラム、固定データなどが
記憶されている。固定データとしては、後述する失火判
定レベルマツプＭ　Ｐ　／！ＵＮ　ＬＥＶＥＬがある。

また、上記ＲＡＭ２４にはデータ処理した後の上北各セ
ンサ類の出力信号およびＣＰＵ２２で演算処理したデー
タが格納され、バックアップＲＡＭ２５には気筒別失火
判定データなどのトラブルデータが記憶される。

さらに、上記Ｉ１０インターフェイス２６の出力ボート
に、故障診断用コネクタ３０が接続されており、この故
障診断用コネクタ３０に、故障診断用シリアルモニタ３
１を接続することで、上記バックアップＲＡＭ２５に記
憶されているｌ・ラブルデータを読出すことができる。

また、スタータモータ３３と電源３４が上記スタータス
イッチ３２を介して接続されている。

なお、上記ＥＣＵ２１に対しては、上記電源３４からイ
グニッションリレー３５、定電圧回路３６を介して制御
電源が供給され、また、バックアップＲＡＭ２５に対し
てはバックアップ用電源が供給される。また、符号３７
はイグニッションスイッチである。

また、上記制御装置２１の失火診断を行なう機能には、
スタータモータの駆動開始から、スタータモータの駆動
が停止して所定時間経過するまでの閏失火判定を停止す
る失火判定停止手段と、失火判定停止期間経過後に失火
判定を開始する失火判定手段とが含まれている。

（作　用） 次に、上記制御装置２１における失火診断手順を第８図
、第９図のフローチャートに従って説明する。

：失火診断停止手順： このフローチャートはＥＣＵ電源投入と同時にスタート
する。

第８図に示すように、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１
０１で失火診断停止フラグＦＬＡＧＡを初期値設定すべ
くクリア（ＦＬＡＧＡ←０、失火診断停止解除）し、８
１０２以下で失火診断を停止するかどうかを判断する。

まず、５１０２でスタータスイッチ３２がＯＮかどうか
を判断する。スタータスイッチ３２がＯＦＦの場合、５
１０１へ戻る。なお、ＥＣＵ電源投入後、上記スタータ
スイッチ３２がＯＮされていない間は、上記失火診断停
止フラグＦＬＡＧＡは停止解除（ＦＬＡＧＡ←０）状態
を維持しているが、エンジンが起動していないため、後
述する失火診断プログラムが実行されることはない。

一方、５１０２でスタータスイッチ３２がＯＮと判断さ
れると８１０３へ進み、デイレイタイマＴＩＭＥＲ１を
セット値ｎ５ＥＴ（例えば、２　ＳｅＣ相当分）に設定
しくＴ　Ｉ　ＭＥ　Ｒ１−ｎ５ＥＴ　）　、５１０４で
上記失火診断停止フラグＦＬＡＧＡをセ・ン卜する（Ｆ
ＬＡＧＡ−１、失火診断停止）。

スタータモータ３３によりクランキングされるとクラン
クロータ１５、カムロータ１７が回転するため、クラン
ク角センサ１６、カム角センサ１８でクランクパルス、
カムパルスが検出される。

クランキング時のエンジン回転数は不安定で変動幅が大
きいため、上記失火診断停止フラグＦＬＡＧＡをセット
しないと後述する失火診断プログラムにおいて失火状態
と誤診断されるおそれがあるからである。

次いで、５１０５へ進むと、上記スタータスイッチ３２
がＯＦＦかどうかを判断する。スタータスイッチ３２が
ＯＮの場合、クランキング中と判断して８１０３へ戻り
、ＯＦＦの場合、一応エンジン完爆と判断して８１０６
へ進む。

８１０６へ進むと、上記５１０３で設定したデイレイタ
イマＴＩＭＥＲＩのセット値ｎ　ＳＥＴを減算する（Ｔ
ＩＭＥＲ１←ＴＩＭＥＲＩ−１）。

そして、５１０７で、上記デイレイタイマＴＩＭＥＲ１
が０になったかどうかを判断し、Ｔ　Ｉ　ＭＥＲ１≠０
の場合、タイマ減算中と判断して５１０５へ戻り、スタ
ータスイッチ３２がＯＦＦかどうかを再び判断する。エ
ンジンが最初のクランキングで始動されなかった場合、
再びクランキング操作が行われる可能性があるからであ
る。

また、ＴＩＭＥＲ１＝Ｏの場合、所定時間経過したと判
断して５１０８へ進み、上記失火診断停止フラグＦＬＡ
Ｇ＾をクリア（ＦＬＡＧＡ←０）してルーチンを外れる
。

その結果、回転変動の比較的大きなりランキング中、お
よび、完爆から所定時間の間、失火診断が停止されるた
め、誤診断が少なくなり、診断精度が向上し、高い信頼
性を得ることができる。

：失火診断手順： この失火診断は、エンジン回転数に同期して気筒別に割
込み実行する。

第９図に示すように、まず、５２０１で、前記失火診断
停止プログラムの失火診断停止フラグ）＝゛Ｌ　ＡＧ＾
がリセット状態（ＦＬＡＧＡ　＝０、失火診断停止解除
）かどうかを判別する。ＦＬＡＧ八＝１へ失火診断停止
）の場合、クランキング中、あるいは、完爆初期と判断
し失火診断をすることなく、ルーチンを外れる。

一方、ＦＬＡＧＡ　＝Ｏ（失火診断停止解除）の場合、
失火診断を行なうべく、まず、５２０２で、クランク角
センサ１６およびカム角センサ１８からそれぞれ出力さ
れるクランクパルスおよびカムパルスに基づき燃焼行程
気筒＄ｉ　　（ｉ＝１．３，２゜４）を判別し、５２０
３で当該燃焼行程気筒＃ｉの演算サイクル数Ｃｉ１をカ
ウントアツプする（Ｃ１１←Ｃｉｌ＋１）。

なお、エンジン停止時は、ＦＬＡＧＡ　＝Ｏであっても
センサ１６，１８からパルスが出力されないため、この
診断プログラムは実行されない。

次いで、５２０４で、クランク角センサ１６から出力さ
れるＢＴＤＣθ２．θ３を検出するクランクパルスを上
記カムパルスの割込みにより判別し、５２０５で、上記
ＢＴＤＣθ゛２．θ３を検出するクランクパルス間の経
過時間と、θ２．θ３の挾み角（θ２−θ３）から周期
ｆ２．３を算出する（チ２゜３←ｄｔ２，３／ｄ（θ２
−θ３））。

その後、８２０６で、上記周期子２．３から今回のエン
ジン回転数ＮＮＥ−を算出しくＮＮＥ−←６０／（２π
・子２．３　）　）　、５２０７で、上記今回のエンジ
ン回転数ＮＮＥ−と、前回のルーチンで算出したエンジ
ン回転数Ｎ　ＯＬＤとの差から燃焼行程気筒＃１の燃焼
による仕事をしていない区間（θ２−θ３）の差回転速
度ΔＮｉ　　（ｉ　＝１．３，２．４　）を算出する（
ΔＮｉ←ＮＮＥＷ　−ＮＯＬＤ　）　。

第５図に示すように、４サイクル４気筒エンジンの場合
、燃焼による仕事をしていない区間におけるエンジン回
転数Ｎ　ＮＥＷの演算が、１８０℃Ａごとに実行される
ため、例えば、気筒＃１に着目した場合、前回算出した
エンジン回転数ＮＯ［０を今回算出したエンジン回転数
Ｎ　ＮＥＷから減算すれば、気筒＃１の差回転速度ΔＮ
１が求められ、一方、気筒＃３をみれば、上記気筒＃１
のエンジン回転数ＮＮＥ−をＮ　ＯＬＤとすることで、
その後の気筒＃３のエンジン回転数Ｎ　ＮＥＷから差回
転速度ΔＮ３を求めることができる。

気筒間の互いに共通するエンジン回転数をそれぞれ、Ｎ
４．１　、　Ｎ１．３　、　Ｎ３．２　、　Ｎ２．４と
した場合、各気筒の差回転速度は以下の通りである。

ΔＮｉ　＝ＮＮＥＷ　−ＮＯＬＤ ΔＮ　１　＝Ｎ１．３　−Ｎ４．１ ΔＮ５＝Ｎ３．２　−Ｎ１．３ ΔＮ　２　＝　Ｎ２．４　−　Ｎ３．２ΔＮ４＝Ｎ４．
１　−Ｎ２．４ ところで、上記差回転遠度ΔＮｉは、図示平均有効圧力
Ｐｉ、すなわち、気筒の燃焼状態と強い相関関係にある
ことが実験から明らかにされている。したがって、この
差回転速度ΔＮｉを求めることで、各気筒＃ｉの燃焼状
ｎ（図示平均有効圧力）の良否を推定することができる
。

以下に、上記差回転速度１ＵＮｉと上記図示平均有効圧
力との関係を示す。

まず、エンジンが回転している状態を式で表すと、 Ｉ：慣性モーメント Ｎ：エンジン回転速度 Ｔｉ　：指示トルク Ｔｆ：フリクショントルク となり、この（１）式を簡略化して、 とおき、さらに圧力に置換えて表すと、Ｐｉ　；図示平
均有効圧力 Ｐｆ：摩擦損失有効圧力 となる。

実験によれば、回転速度を検出するためのクランク角幅
θ２．３を、燃焼行程の前後に設定すれば、４サイクル
４気筒エンジンの場合、上記差回転速度ΔＮｉと、その
間の時間的変化ＪＴ＜１８０℃Ａ）とをもとに、上記（
３）式のｄＮ／ｄｔを求めた結果、非常に強い相関が得
られる。

この場合、ΔＴ（１８０℃Ａ）の変動は無視できる量で
あり、また、摩擦損失有効圧力Ｐｆも一定と考えれば、
上記（３）式から、 ΔＮ＝ＫｘＰｉ　十ＰＦ　　　　　　　＝１４）Ｐｉ　
、　ＰＦ　：定数 が成立する。

したがって、各気筒の差回転速度ΔＮｉを、それぞれ求
めることで、図示平均有効圧力Ｐｉ、すなわち、燃焼状
態を気筒ごとに推定することができる。

そして、この各気筒＃ｉの差回転速度ΔＮｉを個々に“
０１に近づければ、気筒ごとの燃焼状態を均一にするこ
とができる。

一方、上記（３）式において、摩擦平均有効圧力Ｐｆを
一定とみなして定数Ｃとし、比例定数をＫとすると、 Ｎ −＝に−Ｐｉ　　−Ｃ ｔ ・・・（５） となり、したがって、Ｋ、Ｃを予め求めることで、図示
平均有効圧力Ｐｉを求めることができる。

この（５）式によれば、差回転速度ΔＮｉを時間微分す
ることで、図示平均有効圧力Ｐｉを差回転速度ΔＮから
さらに精度よく推定することができる。

この燃焼による仕事をしていない区間（θ２−θ３）で
算出したエンジン回転数Ｎ　ＮＥＩには燃焼圧による回
転数の変動因子が含まれていないため比較的安定してお
り、しかも、比較するふたつのエンジン回転数ＮＮＥＷ
　、、Ｎ０ＬＤが同一条件下で検出したものであるため
、上記差回転速度ＡＮｉと当該燃焼行程気筒＃ｉの燃焼
状態との相関が明確化し、したがって、燃焼状態を高精
度に推定することができる。

その後、８２０８で、今回のルーチンで求めたエンジン
回転数ＮＮＥ−と吸入空気量Ｑに基づきエンジン負荷デ
ータ（＝基本燃料噴射パルス幅）ＴＰを算出する（ＴＩ
）　４−ＫＸＱ／ＮＮＥＷ　　Ｋ　：定数）。

そして、５２０９で、上記エンジン負荷データＴｐとエ
ンジン回転数Ｎ　ＮＥＷをパラメータとして失火判定レ
ベルマツプＭＰΔＮＬＥＶＥＬから失火判定レベルΔＮ
　ＬＥＶＥＬを設定する。

第６図に示すように、上記失火判定レベルマツプＭＰΔ
Ｎ　ＬＥＶＥＬは、エンジン回転数Ｎ　ＮＥＷとエンジ
ン負荷データＴｐをパラメータとする三次元マツプで、
格子で囲まれた各領域には予め実験などから求めた失火
判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥＬが格納されている。

第７図に示すように、差回転速度ΔＮｉは過渡時に比較
的大きな値を示すが、この変動幅はエンジンの運転条件
によって相違する。そのため、予め実験などから、その
変動幅を運転条件ごとに求め、その変動幅に応じた失火
判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥ［を設定し、マツプ化するこ
とで高い失火判定精度を得ることができる。

そして、５２１０で、上記差回転速度／！ＵＮｉと上記
失火判定レベルＡＮ　ＬＥＶＥＬを比較する。　１ＵＮ
ｉ　＜４　Ｎ　ＬＥＶＥＬ　、すなわち、当該燃焼行程
気筒＃１の差回転速度ＪＮｉが失火判定レベル、４　Ｎ
　ＬＥＶＥＬより低いと判断した場合（第７図参照）、
失火と判定し５２１１へ進み、また、ＡＮｉ　≧ΔＮＬ
ＥＶＥＬノ場合、正常燃焼と判断して５２１２へ進む。

５２１１へ進むと、当該燃焼行程気筒＃ｉの気筒別失火
回数Ｃｉ２をカウントアツプしくＣ＋２←Ｃｉ２＋１　
）　、５２１２へ進む。

そして、５２１２で、当該燃焼行程気筒＃ｉの演算サイ
クル数Ｃｉｌと、予め設定したサンプリングサイクル数
Ｃ１ＩＳＥＴ　　（例えば、１００ｃｙｃｌｅ）とを比
較し、演算サイクル数Ｃｉｌがサンプリングサイクル数
Ｃ１ＩＳＥ丁に達していない場合（Ｃｉｌ＜　Ｃ１１ｓ
ＥＴ）、５２２０ヘジヤンプし、また、演算サイクル数
Ｃｉｌがサンプリングサイクル数Ｃ１１ＳＥＴに達した
場合（Ｃｉ１１≧Ｃ１ｌｓＥＴ　）　、５２１３へ進み
、上記演算サイクル数Ｃｉ１をリセットする（Ｃｉ１←
０）。

次いで、５２１４で、前回のサンプリング周期において
算出した当該燃焼行程気筒＃ｉの気筒別平均失火回数Ｃ
１２（−１）を読出し、５２１５で、この気筒別平均失
火回数Ｃ１２（−１）と、今回のサンプリングサイクル
数Ｃ１ｌｓＥＴにおいてカウントした気筒別失火回数Ｃ
ｉ２に基づき、今回の気筒別平均失火回数Ｃｉ２を、加
重係数ｒの加重平均から求める（Ｃｉ２←（（２−１）
ＸＣｉ２（−１）＋Ｃ１２）／２　　）。

気筒別平均失火回数Ｃｉ２を加重平均により求めること
で、当該燃焼行程気筒＃ｉの失火、判別誤差、および急
激な燃焼変動による一時的な失火誤判別を修正すること
ができる。

その後、５２１６で上記気筒別失火回数Ｃｉ２をリセッ
トしくＣ１２←０）、また、５２１７で前回のサンプリ
ング周期において算出した気筒別平均失火回数Ｃ１２（
−１）を今回算出した気筒別平均失火回数Ｃ１２で更新
する（　Ｃ１２（−１）←Ｃ１２）。

そして、８２１８で今回の気筒別平均失火回数Ｃ１２と
、予め設定した失火異常判定基準回数Ｃ１２ｓＥＴ■を
越えている場合、当該気筒＃ｉが失火異常であると判断
し、５２１９へ進み、バックアップＲＡＭ２５の所定ア
ドレスに当該気筒＃ｉの失火異常データを格納し、イン
ジケータランプなどの警告手段２９を点灯させて運転者
に失火異常を警告した後、５２２０へ進む、Ｃ１２≦Ｃ
１２ｓＥＴと判断した場合、当該気筒＃ｉに失火異常が
まだ発生していないと判断し、５２２０へ進む。

５２２０では、今回算出したエンジン回転数Ｎ　ＮＥＷ
で前回のルーチンで算出したエンジン回転数Ｎ０ＬＤを
更新して（ＮＯＬＤ　４−ＮＮＥＷ　）　、ルーチンを
外れる。

なお、上記記憶手段（バックアップＲＡＭ＞２５に格納
した当該気筒＃ｉの失火異常データは、ディーラ−のサ
ービスステーションなどにおいて、シリアルモニタ３１
を接続することで読出すことができ、また、このシリア
ルモニタ３１を介して上記記憶手段２５に記憶されてい
る失火異常データをクリアすることができる。

（第二実施例） 第１０図は本発明の第二実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。

なお、第一実施例と同様の機能を有するステップは第一
実施例と同一の符号を付して説明を省略する。

この実施例では、失火回数を気筒別に順次記憶し、かつ
、この失火回数が最大カウント数に達した場合、この最
大失火回数を固定して記憶する。

まず、５２０１で失火診断停止解除（ＦＬＡＧＡ　＝０
）と判断されて、５２０２へ進み、燃焼行程気筒＃を判
別した後、５３０１で当該燃焼行程気筒＃１の失火最大
カウント数７ラグＦｉがセット状態（Ｆｉ＝＝１）か、
リセット状態（Ｆｉ　＝Ｏ）かを判別する。そして、セ
ット状態（Ｆｉ　＝１）の場合、５３０２へ進み、イン
ジケータランプなどの警告手段２９を点灯状態にして運
転者に失火異常を警告し、ルーチンを外れる。

一方、上記失火最大カウント数フラグＦｉがリセット状
態（Ｆｉ　＝Ｏ）と判断されると、５２０４〜５２１０
まで、前述した第一実施例と同じ手順を実行する。

そして、上記５２１０で、当該燃焼行程気筒＃１が失火
（ΔＮｉ　＜、６ＮＬＥＶＥＬ　）　）−判定さレルト
５３０３へ進み、また、正常燃焼（ΔＮ１≧ΔＮＬＥＶ
ＥＬ　）と判定されると３３０４へ進んで失火最大カウ
ント数フラグＦｉをリセットする（Ｆｉ←０）。

５３０３へ進むとインジケータランプなどの警告手段２
９を微小時間点灯させて運転者に失火が発生したことを
警告する。

運転者は警告手段２９の点灯する頻度を認識することで
、エンジンの失火状況、すなわち、いがなるエンジンの
運転条件下で失火が発生しやすいかを把握することがで
きる。

そして、５３０５で、当該気筒＃ｉの失火回数Ｃｉ２を
カウントアツプ（Ｃｉ２←ｃｉ２＋１）した後、このカ
ウントアツプした値Ｃｉ２を記憶手段（バックアップＲ
ＡＭ＞２５の所定アドレスに格納する。

ディーラ−のサービスステーションなどでは、シリアル
モニタ３１を接続して上記記憶手段２５に格納されてい
る気筒別の失火回数データを読出し、マニアルを参照す
るなどして失火状況を判断する。

その後、８３０６で、当該気筒＃ｉの失火回数Ｃｉ２と
予め設定した最大カウント数Ｃ１２ＨＡＸ　　（例えば
、２バイトがＦＦＨ）を比較し、Ｃｉ２＝　Ｃ１２ＨＡ
Ｘ　（７）場合８３０７へ進み、また、Ｃｉ２＜　Ｃ１
２ＨＡＸ　ノ場合５３０４へ進む。

上記失火回数Ｃｉ２が最大カウント数Ｃ１２ＨＡＸに達
している（Ｃ１２にＣ１２ＨＡＸ　）と判断されて５３
０７へ進むと、上記記憶手段２５の所定アドレスに記憶
した失火回数Ｃｉ２を上記最大カウント数Ｃｔ２Ｈ＾Ｘ
でホールドし、８３０８で、失火最大カウント数フラグ
Ｆｉをセットする（Ｆｉ←１）。

そして、８３０８、あるいは、５３０４から５３０９へ
進むと、今回算出したエンジン回転数ＮＮＥ−で前回算
出したエンジン回転数Ｎ　ＯＬＤを更新して（Ｎ　ＯＬ
Ｄ←ＮＮＥＩ１１）　、ルーチンを外れる。

（第三実施例） 第１１図は本発明の第三実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。

なお、第一実施例、第二実施例と同様の機能を有するス
テップは同一の符号を付して説明を省略する。

この実施例では、失火判定をアイドル運転時に実行する
ものである。

アイドル運転時のエンジン回転数は低く、かつ、負荷変
動が少ないため、失火判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥ［は、
前述した第一実施例の如く変動値（６２０９）とする必
要はなく予め実験などから求めた固定値としても誤判定
することはない。

したがって、この実施例による失火判定手順は第９図に
示したフローチャートとほぼ同じであるが、まず、５２
０１で失火診断停止フラグＦＬＡＧＡがリセット状態（
ＦＬＡＧＡ　＝Ｏ１失火診断停止解除）と判断されて、
５４０１へ進むとアイドルスイッチ８のＯＮ（スロット
ル全閉、ＯＦＦ　（全開））と車速センサ１９の出力値
に基づいて判断し、アイドル判定を行い、アイドル解除
状態（アイドルスイッチＯＦＦ、あるいは車速≠０）と
判別した場合、ルーチンを外れ、また、アイドル運転（
アイドルスイッチＯＮ、かつ車速Ｏ）と判断した場合、
５２０２へ進む点と、第一実施例の５２０８．５２０９
に代え、５４０２で予めＲＯＭ２３に記憶されている固
定失火判定レベルΔＮ　ＬＥＶＥＬを読出して％する点
が相違する。

（第四実施例） 第１２図は本発明の第四実施例による失火判定手順を示
すフローチャートである。

なお、第二実施例、第三実施例と同様の機能を有するス
テップは同一の符号を付して説明を省略する。

この実施例では、アイドル運転時の失火回数を気筒別に
順次記憶し、かつ、この失火回数が最大カウント数に達
した場合、この最大失火回数を固定して記憶するもので
ある。

この実施例による失火判定手順は第１０図に示したフロ
ーチャートとほぼ同じであるが、まず、５４０１でアイ
ドル判定を行っている点、５４０２で予め設定した固定
失火判定レベル、！Ｉ　Ｎ　ＬＥＶＥＬを読出している
点が相違する。

なお、上記５４０１．５４０２は、前述した第三実施例
（第１１図）と同様であるため説明を省略する。

なお、本発明は上記各実施例に限るものではなく、例え
ば、各実施例において運動量としてエンジン回転数を用
いるようにしているが、これに代えて、周期、角速度、
あるいは角加速度を用いるようにしても良い。

［発明の効果］ 以上、説明したように本発明によれば、スタータモータ
の駆動開始から、スタータモータの駆動が停止して所定
時間経過するまでの間失火判定を停止する失火判定停止
手段と、失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する
失火判定手段とを備えているので、クランキング中、お
よび、完爆初期における回転変動による失火の誤於断が
少なくなり、診断精度が向上し、高い信頼性を得ること
ができるなど優れた効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図〜第９図は本
発明の第一実施例を示し、第２図はエンジン制御系の概
略図、第３図はクランクロータとクランク角センサの正
面図、第４図はカムロータとカム角センサの正面図、第
５図は気筒内圧力変動、クランクパルス、カムパルス、
および、エンジン回転数のタイムチャート、第６図は失
火判定レベルマツプの概念図、第７図は差回転速度と失
火判定レベルのタイムチャー１・、第８図は失火診断停
止手順を示すフローチャート、第９図は失火判定手順を
示すフローチャート、第１０図は本発明の第二実施例に
よる失火判定手順を示すフローチャート、第１１図は本
発明の第三実施例による失火判定手順を示すフローチャ
ート、第１２図は本発明の第四実施例による失火判定手
順を示すフローチャートである。 Ｍｌ・・・失火判定停止手段、Ｍ２・・・失火判定手段
。 第１図 第６図 第７１１ 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　スタータモータの駆動開始から、スタータモータの駆
   動が停止して所定時間経過するまでの間失火判定を停止
   する失火判定停止手段と、 失火判定停止期間経過後に失火判定を開始する失火判定
   手段 とを備えることを特徴とするエンジンの失火診断装置。