JPH04353053A

JPH04353053A - エアバッグトリガシステム

Info

Publication number: JPH04353053A
Application number: JP4037694A
Authority: JP
Inventors: Dennis W Rhee; デニス　ダブリュ．リー; Colm P Boran; コルム　ピー．ボラン; David J Bauch; デビッド　ジェイ．バウク; Michael J Lynch; マイクル　ジェイ．リンチ
Original assignee: Ford Motor Co
Current assignee: Ford Motor Co
Priority date: 1991-03-04
Filing date: 1992-02-25
Publication date: 1992-12-08
Also published as: US5194755A; CA2061762A1; EP0502608A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の背景】本発明は、車両の衝突時にエアバッグの
ような安全装置を作動させるトリガシステムに関する。

【０００２】複数の衝突センサ（通常は加速時計）を車
両の前部に配置し、それらのセンサを該センサに近接し
て配置される車両のアースと、車両のバッテリの次に接
続される点火装置との間に直列に接続することが提案さ
れている。幾つかのセンサは並列に接続することができ
、この並列の組合せが点火装置に接続される。

【０００３】また、点火装置の作動を長くするためシュ
ミットトリガをセンサに直列に接続することが提案され
ている。またＭａｔｔｅｓに付与された米国特許第４，
６３８，１７９号明細書に開示されているセンサ、点火
装置間の、必要により点火時間を長くする積分器に関し
ても提案されている。

【０００４】

【発明の概要】本発明の目的は、電子ドエル（ｄｗｅｌ
ｌ）回路構成を加速時計に結合し、そして、安全装置の
点火装置への２つの予備点火パス即ちドエル回路構成を
通る一方のパスと加熱時計を通る他方のパスとを設け、
その内の１方のパスは加速時計が接続される車両アース
と独立に車室のアースに接続される。

【０００５】上記目的は、自動車の車室に置かれるエア
バッグの電気点火装置に電力を与えるトリガシステムを
備えることにより達成され、提案された手法における不
都合な点も解消される。この発明の一特定の局面におい
て該トリガシステムは：車室内に置かれる電気点火装置
と車室の前に位置する車両のアースとの間にそれぞれが
電気的に接続される第１加速時計であって、車室の前に
置かれる複数の該第一加速時計と；何れかの該第一加速
時計が作動した後に所定時間導電状態を提供する車室に
置かれる回路手段であって、電気点火装置と車両アース
から独立した電気的アースとの間に接続される回路手段
と；第二加速時計と何れかの第一加速時計の同時作動に
より電力を電気点火装置を介して車両のアースに結合さ
せる第二加速度計であって、電気点火装置と電力源の間
に電気的に直列接続される第二加速時計と；から成り、
該電力は、回路手段の導電状態とこれと同時に発生した
第二加速時計の作動とで電気点火装置を介し独立のアー
スに結合される。

【０００６】発明の上記局面の利点は、点火装置への２
つの予備点火パスが設けれることにある。一つのパスは
電力を第二加速時計、点火装置及び回路手段を介して車
室内に位置する電気アースへ結合する。この電気アース
は車室の前に位置する車両のアースから独立である。他
方のパスは、その電力を第二加速時計、点火装置及び第
一加速時計を介して車両のアースへ結合する。

【０００７】

【実施例】ここに記述された本発明の目的及び効果は、
図を参照しながら本発明が好適に用いられるこの実施例
を読むことにより更に完全に理解されるであろう。

【０００８】先ず図１に示されている例について述べる
。自動車１４の車室１２内に位置する電気モジュール１
０が示されている。図２から図５をそれぞれ参照しなが
ら後で詳細に説明するように車室１２内に位置するモジ
ュール１０は、バッテリ源ＶＢ、点火装置電源ＶＩ及び
計器盤の電気アース１６に接続される。車室１２内に位
置し計器盤のアース１６に接続され、加速度及び減速度
により車両に加わる力に応答する加速時計であるセンサ
２２が示される。この特定の例においてはセンサ２２は
電気モジュール１０内に位置するが、車室１２に近接す
る位置に置くことも好適である。

【０００９】この特定の例において電気モジュール１０
は、電気点火装置により化学的に作動される従来のエア
バッグであるエアバッグモジュール２４ａの電気点火装
置２２ａに接続される。このエアバッグモジュール２４
ａはハンドル組立体２６内に設けられる。モジュール１
０は、車室１２の助手席側に置かれるエアーバッグモジ
ュール２４ｂの電気点火装置２２ｂにも接続される。こ
こでは特定の位置に２つのエアーバッグを有する保護シ
ステムが示されているが、この発明は如何なる数のエア
ーバッグも好適に用い得ることが、そして何らエアバッ
グの位置を限定するものではないことが分かるであろう
。更に、本発明はシートベルト締め付け装置のようなエ
アバッグ以外の保護装置にも好適に用いることができる
。

【００１０】本例において、センサ３２とセンサ３４は
、共にＢｒｅｅｄ社により部品番号Ｆ２ＤＢ−１４Ｂ０
０６、Ｆ２ＤＢ−１４Ｂ００４として市販されている加
速度計で、車室１２の前で車両１４のクラシュゾーンと
呼ばれる部分の中に位置しているのが示されている。センサ３２は、車両１４のクラシュゾーン内のセンサ３
２に物理的に近接し位置している車両のアースとモジュ
ール１０との間に直列接続されているものが示されてい
る。同様にセンサ３４は、センサ３４に物理的に近接し
位置している車両のアースとモジュール１０との間に直
列接続されているものが示されている。この例において
センサ３２、３４は、センサ２２よりも車両の減速度に
対し低い感度を有するよう調製されている。

【００１１】モジュール１０、点火装置２２ａ−ｂおよ
びセンサ２２、３２、３４の電気的概要が図２に示され
る。センサ３２、３４は車両のクラシュゾーン内に位置
する車両のアースとノード４５との間に接続される。ノ
ード４５とノード４７の間に接続される抵抗器４６が示
されている。ノード４７に電圧Ｖｅｒｇを供給する補助
パワーサプライ５０が示されている、これについては特
に図４を参照して詳細に後述する。抵抗器５２がノード
４７とノード５３との間に直列に接続されている。ノー
ド５３に接続される正側の極板と、そしてノード４５に
接続される負側の極板とを有するコンデンサ５４が示さ
れる。抵抗器５６がノード５３とトランジスタ５８のベ
ース端子との間に直列接続される。この例のトランジス
タはＮＰＮ型で、ノード４５に接続されるエミッタ電極
とノード６０に接続されるコレクタ電極とを有する。ト
ランジスタ５８のベース電極とノード４５との間に直列
に接続される抵抗器６２が示されている。

【００１２】センサ３２とセンサ３４のいずれかが作動
している時、抵抗器５２とコンデンサ５４とが、時定数
ＴＣ１でコンデンサ５４を充電するＲＣ回路を構成する
。コンデンサ５４の充電中、抵抗器５６、６２がノード
５３の電力の一部をトランジスタ５８のベース電極に加
える分圧回路を構成する。トランジスタ５８のベースと
ノード４５との間に直列接合されるコンデンサ６４が過
渡フイルタ特性を与える。トランジスタ５８のベース、
エミッタ電極間に接続されるダイオード６８と、トラン
ジスタ５８のエミッタ、コレクタ間に接合されるダイオ
ード７０とが、ノード４５の過渡電圧による誤トリガを
防ぐ。

【００１３】それぞれ図６から図１１を参照して詳細に
後述するよう、上述した回路構成はトランジスタ５８の
ターンオンに対し前置フイルタを提供する。即ちトラン
ジスタ５８がオンにされる前、コンデンサ５４の充電に
より定まる予め選択された時間中、ノード４５はアース
電位にされなければならない。この前置フイルタはノー
ド４５の電磁ノイズをフイルタするために好適に用いる
ことができる。また、センサ３２及びセンサ３４が非常
に高い応答感度を有する場合に、それらセンサをフイル
タするのに用いることもできる。

【００１４】図２に関して、トランジスタ７８のオン状
態を延長するドエル期間を電子的に加えるためのモジュ
ール１０内の回路構成について説明する。ノード４７に
接続される正の電極と、ノード７６に接続される負の電
極とを有するコンデンサ７４が示される。本例において
はＰＮＰトランジスである、ノード４７に接続されたエ
ミッタ電極を有するトランジスタ７８が示される。ノー
ド７６とトランジスタ７８のベース電極との間に直列に
接続された抵抗器８２が示される。図６から図１１をそ
れぞれ参照しながら詳細に後述するよう、コンデンサ７
４はトランジスタ５８がオンになった後、時定数ＴＣ２
で抵抗器８２、８６を介して放電される。トランジスタ
５８がオンになった後、この放電がトランジスタ７８の
最小オン時間（即ちドエル）を与える。

【００１５】トランジスタ７８のエミッタ、ベース電極
間に結合され、従来の方法により過渡フイルタを行なう
コンデンサ９０が示されている。ノード７６に接続され
るアノードと、抵抗器９４に接続されるカソードとを有
するダイオード９２が示され、この抵抗器９４は次にト
ランジスタ５８のコレクタ電極に直列接合される。１０
オーム程度の相対的に低い抵抗値を有する抵抗器９４は
、トランジスタ５８のターンオンでコンデンサ７４を相
対的に早く充電する。ダイオード９２は、センサ３２、
３４の何れかの開放によるコンデンサ７４の再充電から
抵抗器４６を保護するための阻止ダイオードとして用い
られる。

【００１６】モジュール１０のトランジスタの出力段階
について引き続き図２を参照しながら説明する。トラン
ジスタ７８のコレクタ電極とノード１０５との間に直列
に接続された抵抗器９８とダイオード１０２とが示され
る。ノード１０５に接続されるゲート電極と、計器盤の
電気的アース１６に接続されたソース電極とを有する、
この例においてはｎ−チャンネル強化モードＭＯＳ型Ｆ
ＥＴであるトランジスタ１０８が示される。トランジス
タ１０８の過負荷保護を従来の方法により行なう該トラ
ンジスタのソース、ゲート電極間に接合されたツエナー
ダイオード１１０が示される。トランジスタ１０８のゲ
ート、ソース電極間に接合され、従来の過渡フイルタを
行なうコンデンサ１１２と抵抗器１１４が示される。ト
ランジスタ１０８のドレインに接続されたカソードと、
ノード１１８に接続されたアノードとを有するツエナー
ダイオード１１６により、トランジスタ１０８に付加的
な保護が与えられている。ノード１１８とトランジスタ
１０８のゲートとの間に接合されたダイオード１２０が
示されている。トランジスタ１０８は、以下更に述べる
ようにトランジスタ７８のオン時間中作動するパワード
ライバとしての動作を行なう。

【００１７】引き続き図２により、モジュール１０内の
センサ２２の内部接合について説明する。図３を参照し
て後に詳細に述べる補助パワーサプライ１２６の電圧出
力（ＶＲ）とノード１２８との間に接合されるセンサ２
２が示される。ノード１２８と、ノード１２９を介し両
ダイオード１３０、１３６のアノードとの間に接続され
た点火装置２２ａ（モジュール１０の外部）が示される
。同様にノード１２８と、両ダイオード１３２、１３４
のアノードが次に接続されるノード１３１との間に接続
された点火装置２２ｂ（モジュール１０の外部）が示さ
れる。ダイオード１３０、１３４のカソードはトランジ
スタ１０８のドレイン電極に接続され、ダイオード１３
２、１３６のカソードはノード４５に接続される。ダイ
オード１３０、１３２、１３４、１３６は、診断処理中
及びセンサ３２又は３４のいずれかが短絡した時に点火
装置２２ａ−ｂを電気的に分離する。それらは衝突の検
出後トランスジスタのラッチングも防ぐ。

【００１８】以上の記述に基づき、点火装置２２ａ−ｂ
は２つの並列点火パスのいずれかにより電気的に作動さ
れ得る。第一の点火パスは、補助パワーサプライ１２６
、センサ２２、ダイオード１３０、１３４、トランジス
タ１０８及び車室のアース１６の内部接続を有する。第二点火パスは、補助パワーサプライ１２６、センサ２
２、ダイオード１３２、１３６、センサ３２と３４の何
れか、車両のアースの内部接続を有する。これによりセ
ンサ２２が、センサ３２、３４の何れかと共に作動され
ると、点火装置２２ａ−ｂは電気的に作動される。更に
点火装置２２ａ−ｂは、トランジスタ７８の供給により
トランジスタ１０８のオン時間すなわちドエル中に、セ
ンサ２２が閉路が発生すると電気的に作動される。点火
装置２２ａ−ｂへの２つの予備点火パスがこのように与
えられる。

【００１９】引き続き図２に自己試験回路１５４に自己
試験信号ＳＴを供給する従来のマイクロプロセッサ１５
０が示されている。特に図５を参照し詳細に後述するよ
うに、自己試験回路は負のゴーイングパルスをノード４
５に接合させ、センサ３２、３４の閉路のシュミレーシ
ョン試験を行なう。マイクロプロセッサ１５０は、モジ
ュール１０の外に位置する例えば電子エンジン制御装置
、ダシュボード電圧表示ライト、外部試験装置に診断信
号ＳＤを供給するためノード１２９、１３１などのモジ
ュール１０上の種々の点をモニタする。

【００２０】図３と更に引き続き図２を参照し補助パワ
ーサプライ１２６について説明する。一般的用語として
、補助パワーサプライ１２６は、インダクタ１６２と抵
抗器１６６との抵抗分を介してのコンデンサ１６０を充
電することにより、バッテリ電圧ＶＢをこのＶＢよりも
高い電圧（この例においては２５Ｖ）に上げるフイード
バック型の昇圧回路である。補助パワーサプライ回路１
２６は、その出力電圧ＶＲに比例する電圧信号Ｖｍをマ
イクロプロセッサ１５０のＡ／Ｄ入力に供給する。これ
に応じて、マイクロプロセッサ１５０は、詳細に説明し
たようにコンデンサ１６０を充電するため補助パワーサ
プライ１２６へ出力信号Ｓｂを提供する。

【００２１】イグニション電圧ＶＩとトランジスタ１７
０のコレクタとの間に並列に接合されるインダクタ１６
２と抵抗器１６６とが示されている。トランジスタ１７
０はこの例ではＮＰＮ型トランジスタである。トランジ
スタ１７０のエミッタがコンデンサ１６０の負側の極板
である車室のアース１６に接合されている。トランジス
タ１７０のベース電極と車室アース１６とに接合されて
いる抵抗器１７４と抵抗器１７６とからなる抵抗分圧器
が示されている。この抵抗分圧器は、比例電圧をトラン
ジスタ１７０のベース電極へ供給するためマイクロプロ
セッサからの信号Ｓｂに接合されている。

【００２２】トランジスタ１７０のコレクタ端子に接続
されるアノードと、コンデンサ１６０の正の極板に接続
されるカソードとを有する阻止ダイオード１８０が示さ
れる。コンデンサ１６０の正の極板に接続されるアノー
ドと、センサ２２へ基準出力電圧ＶＲを供給するノード
１８４に接続されるカソードとを有するダイオード１８
２が示される。ダイオード１８２は、車両のイグニショ
ンがオフのときに充電コンデンサ１６０からのバッテリ
電流を防ぐ。ノード１８４に接続されたカソードとバッ
テリ電圧ＶＢに接続されたアノードとを有する、バッテ
リからコンデンサ１６０を分離する分離ダイオード１８
８が示される。ノード１８４と車室の電気的アース１６
とに接合された、抵抗器１９０、１９２を有する抵抗分
圧回路が示される。これはマイクロプロセッサ１５０の
Ａ／Ｄ入力へ信号Ｖｍを供給する。従って信号Ｖｍは、
マイクロプロセッサ１５０に補助パワーサプライ１２６
からの基準信号ＶＲに比例する入力を与える。

【００２３】動作時において、車両のイグニションが最
初にオンにされたときマイクロプロセッサ１５０からの
信号Ｓｂはゼロレベルである。抵抗器１６６とインダク
タ１６２との並列抵抗分の結合が、ダイオード１８０を
介して電流をコンデンサ１６０に与え、これによりコン
デンサ１６０をイグニション電圧ＶＩ（この例では１２
Ｖ）まで充電する。補助パワーサプライ１２６により供
給される信号Ｖｍが、基準電圧ＶＲが必要とされる電圧
より低いことを指示するので（この特別の例では、必要
とされる電圧２５Ｖでなく１２Ｖ）、マイクロプロセッ
サ１５０が、この例では周波数７６０Ｈｚでゼロから５
Ｖの間で昇圧信号Ｓｂをトグルする。昇圧信号Ｓｂが正
側に振れるそれぞれの間、トランジスタ１７０がオンし
てインダクタ１６２、トランジスタ１７０から車室の電
気的アース１６を通る電流を供給する。

【００２４】昇圧信号Ｓｂが低電圧（例えば０Ｖ）に切
り変わるとき、トランジスタ１７０がオフしてインダク
タ１６２と抵抗器１６６とを流れる電流を遮断する。し
かしインダクタ１６２に誘導性の“キック”が生じて、
その両端子に高い電圧を発生する。トランジスタ１７０
のコレクタ端子の対応電圧がコンデンサ１６０の正側の
極板上の電圧より大きくなり、ダイオード１８０が順方
向にバイアスされ、更にコンデンサ１６０が充電される
。

【００２５】昇圧信号Ｓｂの再還流に伴い、コンデンサ
１６０の充電量が以前に説明したように継続して増えて
いく。このプロセスが、必要とされる基準電圧が必要な
値に到達したことを信号Ｖｍが指示するまで継続する。この時、マイクロプロセッサ１５０はブースト信号Ｓｂ
をゼロボルトに保持する。基準信号ＶＲが所定の量に減
衰したとき、上述したように信号Ｖｍの指示によりマイ
クロプロセッサ１５０が再起動する。これにより基準信
号ＶＲは所望の高い電圧に維持される。更に基準信号Ｖ
Ｒは、車両のバッテリに或いは車両のクラッシュゾーン
の車両アースに生じる如何なる故障とも無関係に確保さ
れる。

【００２６】補助パワーサプライ５０の電気的構成が示
されている図４を参照する。ノード１９４に接合されて
いる信号Ｓｒが示される。この信号はイグニションキー
がオンの間、高電圧状態のマイクロプロセッサ１５０に
より供給される。プルアップ抵抗器１９８がモジュール
の電圧源（この特別の例では５Ｖ）とノード１９４との
間に接続され、信号Ｓｒに付加電流源を供給する。ノー
ド１９４と、この例ではＮＰＮ型であるトランジスタ２
０２のベース電極との間に接続される抵抗器１９８が示
されている。トランジスタ２０２のベース、エミッタ電
極間に接続される抵抗器２０４が示されている。抵抗器
１９８と抵抗器２０４の結合が、トランジスタ２０２の
ベース電極へ信号Ｓｒの一部を与える分圧器を構成する
。

【００２７】負電極がトランジスタ２０２のエミッタに
接続されるコンデンサ２１０が示される。トランジスタ
のエミッタは次に車室のアース１６に接続される。ノー
ド２０８に接続されるコンデンサ２１０の正電極が示さ
れる。ツエナーダイオード２１２は、トランジスタ２０
２のコレクタ端子に接続されるアノードと、ノード２０
８に接続されるカソードを有し、トランジスタ２０２の
オン状態の間コンデンサ２１０に加わる電圧を調整し、
補助パワーサプライ５０からの調整された出力電圧（Ｖ
ｒｅｇ）を提供する。バッテリ電圧ＶＢと端子２０８間
に直列に接続されるダイオード２１４と抵抗器２１６と
が示される。ダイオード２１４は接地されている側のバ
ッテリ端子に対し保護を与え、抵抗器２１６はツエナー
ダイオード２１２にバイアス電流を供給する。

【００２８】動作状態において、イグニションキーがオ
フ状態中、コンデンサ２１０がダイオード２１４と抵抗
器２１６との直列結合を介してバッテリ電圧ＶＢまで充
電される。イグニションのオン状態中マイクロプロセッ
サ１５０は、トランジスタ２０２をオンにするためノー
ド１９４に信号Ｓｒを提供する。ダイオード２１２のア
ノードがこれによりアースまで引き下げられ、ツエナー
ダイオード２１２の降伏電圧である基準電圧（この特別
の例では１０Ｖ）をコンデンサ２１０に供給する。従っ
て、バッテリ電圧ＶＢの変動に無関係に出力電圧Ｖｒｅ
ｇは、ツエナーダイオード２１２により実質的に一定に
調整される。これにより以前説明した前置フイルタやド
エルなどのタイミング値は、バッテリ電圧ＶＢから影響
を受けず、車両の全ての動作状態において実質的に一定
となる。

【００２９】図５と引き続き図２を参照し自己試験モー
ドの動作について説明する。マイクロプロセッサ１５０
の自己試験出力ＳＴと、この特定の例ではＮＰＮ型であ
るトランジスタ２３２のベース電極と、に接合されたノ
ード２３０を有する自己試験モジュール１５４を示す。分離ダイオード２３６、２３８の直列接続を介しノード
４５に結合されるコレクタ電極と、抵抗器２４２を介し
て車室の電気的アース１６に結合されたエミッタ電極と
、を有するトランジスタ２３２が示される。トランジス
タ２３２のベース電極と車室の電気的アース１６との間
に抵抗器２４４とコンデンサ２４６との並列接合が示さ
れる。これは該ベース電極に接合された抵抗器２４３と
共に、過渡電圧に対する従来のフイルタの役割をする。トランジスタ２３２のベース電極と車室の電気的アース
１６との間に接合された基準電圧ダイオード２５０、２
５２の直列相互結合が示される。トランジスタ２３２が
オンになると直列抵抗器２４２が電流の制限を行い、こ
れにより自己試験回路１５４の故障の場合、点火装置２
２ａ−ｂの作動に対し付加的保護が図られる。

【００３０】自己試験動作中、例えば車両のイグニショ
ンの動作後にマイクロプロセッサ１５０は、直列抵抗器
２４３を介してトランジスタ２３２のベースに対して高
い電圧状態（例えば５Ｖ）の試験信号ＳＴを供給する。これに応答して、トランジスタ２３２が“オン”になり
、信号ＳＴが高電圧状態の間ノード４５が車室の電気的
アース１６に接合される。もしモジュール１０の回路構
成が適性に動作すれば、自己試験信号ＳＴの始めにトラ
ンジスタ１０８が“オン”し、その後ドエル時間ｔｄの
間“オン”を維持する。ノード１２９と１３１（図示し
ない複数のプルアップ抵抗器に接続される）は、トラン
ジスタ１０８の“オン”時間中低電圧状態になる。マイ
クロプロセッサ１５０は、ノード１２９と１３１をモニ
タしモジュール１０が適性に自己試験信号ＳＴに応答す
るかを確認する。ノード１２９と１３１が自己試験信号
ＳＴに応答し低電圧状態を伝えない場合、マイクロプロ
セッサ１５０は、信号ＳＤにより故障動作の指示を与え
る。

【００３１】モジュール１０のセンサ２２、３２、３４
に対する応答動作を、特に図６−図１１の電気波形図と
図２を参照して説明する。図６に時間ｔ１からｔ３間の
センサ３２の仮想的動作を示す。この期間センサ３２は
電気的アースをノード４５に結合する“オン状態”の位
置にある。しかして補助パワーサプライ５０、抵抗器５
２及びコンデンサ５４から電気的アースへの電流のパス
が形成される。これによりコンデンサ５４が時定数ＴＣ
１で充電を開始する（図７参照）。時間ｔ２で、抵抗器
５６と６２により形成される分圧器を介し、トランジス
タ５８をオンさせるに充分な電圧に到達する（図８参照
）。このｔ１からｔ２の期間を前置フイルタ時間ｔｐと
呼ぶ。

【００３２】センサ３２が少なくとも前置フイルタ時間
ｔｐと等しい期間作動されると、コンデンサ５４がトラ
ンジスタ５８をオンにするに十分な量充電する。一方、
センサ３２が前置フイルタ時間ｔｐより短い期間しか起
動しないと、コンデンサ５４はトランジスタ５８をオン
させるのに十分な充電量に到達せず、ノード４５のアー
ス状態は無視される。この回路構成は、誤った衝突指示
を引き起こし得る電気磁気ノイズのフイルタに好適に用
い得る。またこの前置フイルタ回路構成は、特定の適用
において実際の車両衝突による減速度以外の減速力によ
り起動することがある高感度の衝突センサを補償するの
に用いることもできる。

【００３３】図９と引き続き図２とを参照しドエル時間
ｔｄを発生するモジュール１０を説明する。トランジス
タ５８の“オン”の間、Ｖ７６は相対的に低電圧であり
、従ってトランジスタ７８はその“オン”状態を維持す
る。更にコンデンサ７４は、コンデンサ７４とダイオー
ド９２と抵抗器９４とトランジスタ５８とを流れる電流
によりフル充電となる。センサ３２又はセンサ３４の何
れかが開くと（時間ｔ３）、トランジスタ５８がオフに
切り変わる、しかしトランジスタ７８はコンデンサ７４
が放電中“オン”を維持する。即ち、電流がコンデンサ
７４の正極板から抵抗器８６、８２通ってコンデンサ７
４の負極板に流れる。この負極板での対応電圧（即ちＶ
７６）は、図９の時間ｔ３の始めに指数的に上がり始め
る。図１０と図１１の時間ｔ１０で示される、Ｖ７６が
トランジスタ７８をオフさせるに十分高い電圧に到達す
るまで、トランジスタ７８はその“オン”状態を維持す
る。

【００３４】上述の特定の例によればセンサ３２、３４
が時間ｔ３に開路状態に戻ったとしても、トランジスタ
７８がその“オン”状態を時間ｔ１０まで維持する。こ
の期間ｔ３からｔ１０は、センサ３２、３４の衝突に対
する応答時間の拡張に相当するドエル時間ｔｄと呼ばれ
る。トランジスタ１０８は、電圧Ｖ１０５を介して、本
質的にトランジスタ７８の状態に従う。図１１に表され
ている例に示すように、トランジスタ１０８は時間ｔ２
（センサ３２または３４が最初に減速力に応答した後の
前置時間）からｔ１０（ドエル時間ｔｄの終わり）まで
の間“オン”である。

【００３５】以前説明したようにトランジスタ１０８は
、センサ２２、点火装置２２ａ−ｂと、車室の電気アー
ス１６との間に直列に接続される。トランジスタ１０８
は、センサ３２、３４にも並列に接続される。従って車
両の減速時、センサ２２がドエル時間ｔｄの中に閉じて
も、電力が点火装置２２ａ−ｂに供給される。更にモジ
ュール１０の回路構成がドエル時間ｔｄの供給に失敗し
ても、センサ２２がセンサ３２または３４と共に閉じた
とき、電力はなお点火装置２２ａ−ｂに供給される。

【００３６】この特定の実施例に好適に用いられる種々
の電気的値の表を次に表す。本願発明だけでなくここに
開示されている特定の実施例についても、この表に示さ
れている値に限定されないことを当業者は理解するであ
ろう。

【００３７】ここで好適な実施例の説明を終了する。こ
の記述により当業者は本発明のクレームの範囲および精
神から離れることなく種々の改変および代案を思い付か
れるであろう。例えば、如何なる数の衝突センサも、そ
してそのセンサの直列または並列の相互結合もクレーム
されている発明の範囲で好適に使用し得るであろう。更
に、ここでクレームされている発明がモジュール１０に
示される特定の回路構成以外の回路構成にも好適に使用
し得るであろう。従って本願はクレームによってのみ限
定される。

【００３８】

【表１】抵抗器　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　コンデンサ　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　９４　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　１０　Ω　　　
　６４，　　９０，　　１１２，　　２４６　　　　．
０１μＦ２１６　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　２２０　Ω　　　　５４，　　７４，　
　　　　　　　　　　　　　２．２　μＦ６２　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　３９０
　Ω　　　　２１０　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　１００　μＦ５６　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　７５０　Ω　　　　１６０　
　　　　　　　　　　　　　　　　　２２００　μＦ５
２，９８，１２２　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　１　ＫΩ２４２，　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　１．５　ＫΩ１７４，１９６　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２．２　Ｋ
Ω１９８　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　３．３　ＫΩ１６６　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　４．７　ＫΩ４６，８２，
１７６，２０４，　２４３，２４４　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　１０　ＫΩ８６，１１４　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　２２　ＫΩ１９２　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２４．９　
ＫΩ１９０　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　１００　ＫΩ　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　─────
─────────────────────────
──────ダイオード　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６８，７０
，１２０，１３０，１３２　　１３４，１３６，１８２
，１８８　　　　　　　　　　　　　　ＥＧＰ２０Ｄ─
─────────────────────９２，１
０２，１８０，２１４　２３６，２３８，２５０，２５２　　　　　　　　　
　　　　　ＩＮ４００４──────────────
────────１１０　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　８．２　Ｖ　　Ｚｅｎｅｒ２１
２　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　１０　Ｖ　　Ｚｅｎｅｒ１１６　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　３９　Ｖ　　Ｚｅ
ｎｅｒ

【図面の簡単な説明】

【図１】エアバッグ、センサ及び電気モジュール１０の
一般的配置を示す車両の代表的な図。

【図２】電気モジュール１０及び、該モジュールと図１
に示されているセンサとの相互結合の電気的概略図。

【図３】エアバッグシステムの電気点火装置に結合され
る図１に示す補助パワーサプライ１２６の電気的概略図
。

【図４】電気モジュール１０の電子的回路構成に電力を
供給する図１の補助パワーサプライ５０の電気的概略図
。

【図５】図１に示す自己試験回路構成の電気的概略図。

【図６】図２に示されている回路構成に関連する電気的
波形図。

【図７】図２に示されている回路構成に関連する電気的
波形図。

【図８】図２に示されている回路構成に関連する電気的
波形図。

【図９】図２に示されている回路構成に関連する電気的
波形図。

【図１０】図２に示されている回路構成に関連する電気
的波形図。

【図１１】図２に示されている回路構成に関連する電気
的波形図。

【符号の説明】

１０　　電気モジュール１２　　車室２２　　センサ２２ａ　　点火装置２２ｂ　　点火装置３２　　センサ３４　　センサ５０　　補助パワーサプライ１２６　　補助パワーサプライ１５０　　マイクロプロセッサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　車両の車室内の完全装置起動装置を車
両衝突に応答して作動させるトリガシステムにおいて、
それぞれが減速力に応答して第１オン状態トリガを供給
する複数の第１検出手段と、前記第１オン状態トリガに
応答して所定の持続時間を有する第２オン状態トリガを
提供する回路手段と、前記減速力に応答して第３オン状
態トリガを供給する少なくとも１つの第２検出手段と、
前記第２オン状態トリガと前記第３オン状態トリガとの
両方が同時に発生している間該安全装置を作動させる予
備手段であって、前記第１オン状態トリガと前記第３オ
ン状態トリガとの両方が同時に発生している間も該安全
装置を作動させ、それにより安全装置起動装置に予備動
作を与える予備手段と、からなることを特徴とするトリ
ガシステム。
【請求項２】　　請求項１のトリガシステムにおいて、
前記第１検出手段と前記第２検出手段とがそれぞれ加速
時計からなることを特徴とするトリガシステム。
【請求項３】　　請求項１のトリガシステムにおいて、
前記第２検出手段が前記第１検出手段よりも高い感度を
有することを特徴とするトリガシステム。
【請求項４】　　請求項１のトリガシステムにおいて、
前記安全装置起動装置に結合されたエアバッグシステム
を更に有することを特徴とするトリガシステム。
【請求項５】　　請求項１のトリガシステムにおいて、
前記回路手段に電力を供給する車両のバッテリから独立
した補助パワーサプライを更に有することを特徴とする
トリガシステム。
【請求項６】　　請求項１のトリガシステムにおいて、
車両のバッテリに独立であり安全装置の前記作動で該安
全装置と結合される援助パワーサプライを更に有するこ
とを特徴とするトリガシステム。
【請求項７】　　請求項６のトリガシステムにおいて、
前記援助パワーサプライが車両のバッテリ電圧よりも高
い出力電圧を貯えるための充電手段を有することを特徴
とするトリガシステム。
【請求項８】　　自動車の車室内に位置するエアバッグ
の電気起動装置に電力を供給するトリガシステムにおい
て、それぞれが車室内に置かれた電気起動装置と車両の
アースとの間に電気的に接合される複数の第１加速時計
と、前記電気起動装置と電気的アースとの間に電気的に
接合され、いずれかの前記第１加速時計の作動後所定期
間中導電状態を供給する回路手段と、前記電気起動装置
と電力源とに電気的に直列接合される第２加速時計であ
って、前記第２加速度計と何れかの第１加速時計との同
時動作で電力を前記電気起動装置を通って車両のアース
に結合させ、前記回路手段の導電状態と共に前記第２加
速時計の作動で前記電力を前記電気点火装置を通って前
記電気的アースに接合させる、前記第２加速度計と、を
有することを特徴とするトリガシステム。
【請求項９】　　請求項８のトリガシステムにおいて、
前記電気的アースが前記車両のアースから独立している
ことを特徴とするトリガシステム。
【請求項１０】　　請求項８のトリガシステムにおいて
、前記回路手段が他の如何なる電圧源からも独立である
電圧源によって電力が与えられることを特徴とするトリ
ガシステム。
【請求項１１】　　請求項８のトリガシステムにおいて
、前記第２加速時計が前記第１加速時計よりも高い感度
を有することを特徴とするトリガシステム。
【請求項１２】　　請求項８のトリガシステムにおいて
、前記第２加速時計が車室内に置かれることを特徴とす
るトリガシステム。
【請求項１３】　　請求項８のトリガシステムにおいて
、前記回路手段が更に前記第１加速時計の作動後、所定
期間導電状態を供給する前置フイルタ手段を有すること
を特徴とするトリガシステム。
【請求項１４】　　請求項８のトリガシステムにおいて
、前記電力源が車両のバッテリが分離された後前記電力
を供給することを特徴とするトリガシステム。
【請求項１５】　　請求項１４のトリガシステムにおい
て、前記電力源が車両のバッテリ電圧よりも高い電圧を
貯える充電手段を有することを特徴とするトリガシステ
ム。
【請求項１６】　　自動車の車室内に位置するエアバッ
グの電気起動装置に電力を供給するトリガシステムにお
いて、車室の内に置かれた電気起動装置と車室の前に置
かれる車両のアースとの間にそれぞれ電気的に接合され
、車両の減速力による作動でそれらの間に導電パスを供
給する車室の前に置かれる複数の第１加速時計と、車室
内に位置する電気モジュールであって、前記車両のアー
スと独立の電気的アースを備えそれに置かれるパワーサ
プライを有する電気モジュールと、前記モジュール上に
置かれ、前記電気点火装置と前記独立の電気的アースと
の間に電気的に接合される回路手段であって、前記第１
加速時計のいずれかが予め選択された時間前記導電状態
を提供した後所定の時間導電状態を提供する回路手段と
、前記電気起動装置と前記パワーサプライとの間の電気
的に直列接合され、第２加速時計と何れかの前記第１加
速時計との同時作動で電力を前記電気点火装置を通して
車両のアースに結合させる第２加速時計であって、更に
前記第２加速時計の作動と前記回路手段の導電状態との
同時発生で、前記電力を前記電気点火装置を通して前記
独立のアースへ結合される前記第２加速時計と、を有す
ることを特徴とするトリガシステム。
【請求項１７】　　請求項１６のトリガシステムにおい
て、前記第２加速時計が前記第１加速時計より高い感度
を有することを特徴とするトリガシステム。
【請求項１８】　　請求項１６のトリガシステムにおい
て、前記第２加速時計が前記モジュール上に配置される
ことを特徴とするトリガシステム。
【請求項１９】　　請求項１６のトリガシステムにおい
て、前記回路手段が、前記モジュール上に置かれるパワ
ーサプライトと独立であって車両のバッテリから独立で
ある前記モジュール上の電圧源により電力が与えられる
ことを特徴とするトリガシステム。
【請求項２０】　　請求項１６のトリガシステムにおい
て、電気モジュール上に置かれる前記パワーサプライが
、車両のバッテリ電圧よりも高い出力電圧を貯える充電
手段を含むことを特徴とするトリガシステム。