JPH04337146A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
- Publication number
- JPH04337146A JPH04337146A JP3107533A JP10753391A JPH04337146A JP H04337146 A JPH04337146 A JP H04337146A JP 3107533 A JP3107533 A JP 3107533A JP 10753391 A JP10753391 A JP 10753391A JP H04337146 A JPH04337146 A JP H04337146A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- shaft
- output
- sub
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機、特に主変速
機からのトルクを副変速機と、副出力ギアとを介してフ
ァイナルギアに伝達するようにしたＦＦ（フロントエン
ジンフロントドライブ）車用の自動変速機に関する。
機からのトルクを副変速機と、副出力ギアとを介してフ
ァイナルギアに伝達するようにしたＦＦ（フロントエン
ジンフロントドライブ）車用の自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機の変速段数を増大する
ために、主変速機に副変速機を付加することは広く行わ
れている。
ために、主変速機に副変速機を付加することは広く行わ
れている。
【０００３】例えば、特開平２−５１６４７ 号公報に
は、エンジンクランク軸に整列する入力軸上に主変速機
溝を配設した前進３速の主変速機に、この入力軸に平行
して位置するカウンターシャフトに直結段と減速段との
切換えが可能な副変速機溝を設け、そして、主変速機溝
部から副変速機溝部に動力伝達するカウンタードライブ
ギア、およびカウンタードリブンギアを装置の軸方向中
央部分に配置した自動変速機が示されている。このもの
は、さらにカウンタードリブンギアに隣接してその出力
が入力される遊星歯車装置を配置し、該遊星歯車装置の
キャリアカバーをカウンターシャフトに一体に形成し、
そして、カウンタドリブンギアを挾んでファイナルドラ
イブ装置に接続される出力ギアがカウンターシャフトに
設けられている。
は、エンジンクランク軸に整列する入力軸上に主変速機
溝を配設した前進３速の主変速機に、この入力軸に平行
して位置するカウンターシャフトに直結段と減速段との
切換えが可能な副変速機溝を設け、そして、主変速機溝
部から副変速機溝部に動力伝達するカウンタードライブ
ギア、およびカウンタードリブンギアを装置の軸方向中
央部分に配置した自動変速機が示されている。このもの
は、さらにカウンタードリブンギアに隣接してその出力
が入力される遊星歯車装置を配置し、該遊星歯車装置の
キャリアカバーをカウンターシャフトに一体に形成し、
そして、カウンタドリブンギアを挾んでファイナルドラ
イブ装置に接続される出力ギアがカウンターシャフトに
設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のものにあっては、カウンターシャフトの径は強度
を確保すべく決定せざるを得ないこと、およびカウンタ
ーシャフトに対する入力部、すなわち、一体に形成され
たキャリアカバー部と、カウンターシャフトの出力部、
すなわち、出力ギア部との軸間距離が短かいことから、
シャフトの捩り剛性が非常に大きくなってしまう。この
結果、カウンターシャフトから出力ギア、およびこれと
噛合するファイナルギアを介してファイナルドライブ装
置にトルクを伝達するとき、ノイズの発生が避けられな
いという問題があった。
従来のものにあっては、カウンターシャフトの径は強度
を確保すべく決定せざるを得ないこと、およびカウンタ
ーシャフトに対する入力部、すなわち、一体に形成され
たキャリアカバー部と、カウンターシャフトの出力部、
すなわち、出力ギア部との軸間距離が短かいことから、
シャフトの捩り剛性が非常に大きくなってしまう。この
結果、カウンターシャフトから出力ギア、およびこれと
噛合するファイナルギアを介してファイナルドライブ装
置にトルクを伝達するとき、ノイズの発生が避けられな
いという問題があった。
【０００５】本発明の目的は、かかる従来の問題を解消
し、ノイズの発生を防止するとともに、全体寸法をコン
パクトにすることのできる自動変速機を提供することに
ある。
し、ノイズの発生を防止するとともに、全体寸法をコン
パクトにすることのできる自動変速機を提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、主変速機からのトルクを、副変速機と、
その出力が入力されベアリングでもって変速機ケースに
回転自在に支承された軸と、該軸に設けられる副出力ギ
アとを介してファイナルギアに伝達するようにした自動
変速機において、前記副出力ギアと前記ベアリングの内
輪とを一体的に形成し、該内輪と前記軸とを連結すると
共に該連結部を前記ファイナルギアに対し、前記軸への
入力部から遠ざかる位置に配置したことを特徴とする。
に、本発明は、主変速機からのトルクを、副変速機と、
その出力が入力されベアリングでもって変速機ケースに
回転自在に支承された軸と、該軸に設けられる副出力ギ
アとを介してファイナルギアに伝達するようにした自動
変速機において、前記副出力ギアと前記ベアリングの内
輪とを一体的に形成し、該内輪と前記軸とを連結すると
共に該連結部を前記ファイナルギアに対し、前記軸への
入力部から遠ざかる位置に配置したことを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明によれば、主変速機からの出力は副変速
機に入力され、さらに変速機ケースに回転自在に支承さ
れた軸、これと連結されたベアリング内輪、および内輪
と一体の副出力ギアを介してファイナルギアに伝達され
る。このとき、前記軸は自らの軸長において副出力ギア
の幅相当分、トルク伝達距離を長くするので、その軸の
捩り剛性が低下される。
機に入力され、さらに変速機ケースに回転自在に支承さ
れた軸、これと連結されたベアリング内輪、および内輪
と一体の副出力ギアを介してファイナルギアに伝達され
る。このとき、前記軸は自らの軸長において副出力ギア
の幅相当分、トルク伝達距離を長くするので、その軸の
捩り剛性が低下される。
【０００８】従って、ノイズの発生が低減される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
【００１０】図１および図２に本発明が適用されるＦＦ
車用の前進５速後退１速の自動変速機を示す。
車用の前進５速後退１速の自動変速機を示す。
【００１１】本実施例における自動変速機は、前進４速
の主変速機１００ と、高速段および低速段の切換えが
可能な副変速機２００ とをそれぞれの回転軸線が平行
になるように配置して構成したものである。
の主変速機１００ と、高速段および低速段の切換えが
可能な副変速機２００ とをそれぞれの回転軸線が平行
になるように配置して構成したものである。
【００１２】ここで、この主変速機１００ における動
力伝達機溝の基本構成は公知であるから、その概要のみ
を図１の骨組図を用いて説明する。この動力伝達機構は
、トルクコンバータ（不図示）を介してエンジン出力軸
からの回転力が伝えられる主入力軸ＩＭと、中空の主出
力軸ＯＭとを同心の回転軸線上に有し、これら両軸ＩＭ
およびＯＭ上には第１遊星歯車組Ｇ１，第２遊星歯車組
Ｇ２，第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラ
ッチＣ３，第４クラッチＣ４，第１ブレーキＢ１，第２
ブレーキＢ２，第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１、およ
び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２が配置されている。
力伝達機溝の基本構成は公知であるから、その概要のみ
を図１の骨組図を用いて説明する。この動力伝達機構は
、トルクコンバータ（不図示）を介してエンジン出力軸
からの回転力が伝えられる主入力軸ＩＭと、中空の主出
力軸ＯＭとを同心の回転軸線上に有し、これら両軸ＩＭ
およびＯＭ上には第１遊星歯車組Ｇ１，第２遊星歯車組
Ｇ２，第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２，第３クラ
ッチＣ３，第４クラッチＣ４，第１ブレーキＢ１，第２
ブレーキＢ２，第１ワンウェイクラッチＯＷＣ１、およ
び第２ワンウェイクラッチＯＷＣ２が配置されている。
【００１３】第１遊星歯車組Ｇ１はサンギアＳ１と、イ
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１およびＲ１と同時に
噛合うピニオンＰ１を支持するピニオンキャリアＰＣ１
とから構成されており、また、第２遊星歯車組Ｇ２は
同様にサンギアＳ２とインターナルギアＲ２と、両ギア
Ｓ１およびＲ１と同時に噛合うピニオンＰ２を支持する
ピニオンキャリアＰＣ２ とから構成されている。
ンターナルギアＲ１と、両ギアＳ１およびＲ１と同時に
噛合うピニオンＰ１を支持するピニオンキャリアＰＣ１
とから構成されており、また、第２遊星歯車組Ｇ２は
同様にサンギアＳ２とインターナルギアＲ２と、両ギア
Ｓ１およびＲ１と同時に噛合うピニオンＰ２を支持する
ピニオンキャリアＰＣ２ とから構成されている。
【００１４】そして、上述の各構成部品は、図示の如く
連結されており、第１ないし第４クラッチＣ１ないしＣ
４と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２（第１
および第２のワンウェイクラッチＯＷＣ１およびＯＷＣ
２）を、図３（この図の見方は「図面の簡単な説明」の
項を参照のこと）に示すように種々の組合わせで作動さ
せることによって、第１および第２の遊星歯車組Ｇ１お
よびＧ２の各要素（Ｓ１， Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，ＰＣ１
およびＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
より、主入力軸ＩＭの回転速度に対する主出力軸ＯＭ、
ひいてはこの主出力軸ＯＭに一体に取付けられた主出力
ギアＯＧＭ の回転速度を種々変えることができる。
連結されており、第１ないし第４クラッチＣ１ないしＣ
４と、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２（第１
および第２のワンウェイクラッチＯＷＣ１およびＯＷＣ
２）を、図３（この図の見方は「図面の簡単な説明」の
項を参照のこと）に示すように種々の組合わせで作動さ
せることによって、第１および第２の遊星歯車組Ｇ１お
よびＧ２の各要素（Ｓ１， Ｓ２，Ｒ１，Ｒ２，ＰＣ１
およびＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これに
より、主入力軸ＩＭの回転速度に対する主出力軸ＯＭ、
ひいてはこの主出力軸ＯＭに一体に取付けられた主出力
ギアＯＧＭ の回転速度を種々変えることができる。
【００１５】次に、副変速機２００ における動力伝達
機構は、同じく、図１に骨組図として示すように、主出
力ギアＯＧＭ からの回転力が伝えられる副入力ギアＩ
ＧＳ と、ファイナルドライブ装置のリングギアと噛合
する副出力ギアＯＧＳ へ駆動力を伝達する副出力軸Ｏ
Ｓとを有している。 さらに、副出力軸ＯＳ上に第３遊星歯車組Ｇ３，第５ク
ラッチＣ５，第３ブレーキＢ３、および第３ワンウェイ
クラッチＯＷＣ３が配置されている。
機構は、同じく、図１に骨組図として示すように、主出
力ギアＯＧＭ からの回転力が伝えられる副入力ギアＩ
ＧＳ と、ファイナルドライブ装置のリングギアと噛合
する副出力ギアＯＧＳ へ駆動力を伝達する副出力軸Ｏ
Ｓとを有している。 さらに、副出力軸ＯＳ上に第３遊星歯車組Ｇ３，第５ク
ラッチＣ５，第３ブレーキＢ３、および第３ワンウェイ
クラッチＯＷＣ３が配置されている。
【００１６】第３遊星歯車組Ｇ３はサンギアＳ３と、イ
ンターナルギアＲ３と、両ギアＳ３およびＲ３と同時に
噛合うピニオンＰ３を支持するピニオンキャリアＰＣ３
とから構成されている。ピニオンキャリアＰＣ３ は
副出力軸ＯＳと常時連結されている。また、副入力ギア
ＩＧＳはインターナルギアＲ３と常時連結されており、
ピニオンキャリアＰＣ３ は第５クラッチＣ５を介して
サンギアＳ３と連結可能であり、さらにサンギアＳ３は
第３ブレーキＢ３または第３ワンウェイクラッチＯＷＣ
３によって静止部に対して固定可能とされている。
ンターナルギアＲ３と、両ギアＳ３およびＲ３と同時に
噛合うピニオンＰ３を支持するピニオンキャリアＰＣ３
とから構成されている。ピニオンキャリアＰＣ３ は
副出力軸ＯＳと常時連結されている。また、副入力ギア
ＩＧＳはインターナルギアＲ３と常時連結されており、
ピニオンキャリアＰＣ３ は第５クラッチＣ５を介して
サンギアＳ３と連結可能であり、さらにサンギアＳ３は
第３ブレーキＢ３または第３ワンウェイクラッチＯＷＣ
３によって静止部に対して固定可能とされている。
【００１７】しかして、図３から明らかなように、主変
速機１００ が第１速ないし第３速状態のとき、副変速
機２００ にあっては、第５クラッチＣ５が解放される
と共に第３ブレーキＢ３が所定の条件の場合を除き締結
されることにより、サンギアＳ３が静止部に対して固定
され、ピニオンキャリアＰＣ３ を介して副出力軸ＯＳ
が駆動される低速段状態となり、この状態で、主変速機
１００ の変速にともなう第１速ないし第３速の変速比
が得られる。
速機１００ が第１速ないし第３速状態のとき、副変速
機２００ にあっては、第５クラッチＣ５が解放される
と共に第３ブレーキＢ３が所定の条件の場合を除き締結
されることにより、サンギアＳ３が静止部に対して固定
され、ピニオンキャリアＰＣ３ を介して副出力軸ＯＳ
が駆動される低速段状態となり、この状態で、主変速機
１００ の変速にともなう第１速ないし第３速の変速比
が得られる。
【００１８】さらに、第３速状態から第４速および第５
速状態を得るには、第３ブレーキＢ３を解放すると共に
第５クラッチＣ５を締結して副変速機２００ を直結状
態にアップシフトし、同時に、主変速機１００ を、そ
れぞれ第３速およびオーバードライブの状態とすればよ
い。
速状態を得るには、第３ブレーキＢ３を解放すると共に
第５クラッチＣ５を締結して副変速機２００ を直結状
態にアップシフトし、同時に、主変速機１００ を、そ
れぞれ第３速およびオーバードライブの状態とすればよ
い。
【００１９】次に、上述の骨組図で示した副変速機２０
０ の動力伝達機構を、実際に実機として構成した実施
例につき、図２に基づき説明する。
０ の動力伝達機構を、実際に実機として構成した実施
例につき、図２に基づき説明する。
【００２０】図において、３００ は前述のトルクコン
バータＴ／Ｃ に連結された主変速機１００ 、および
副変速機２００ が収容配置される変速機ケースとして
の本体ケースである。
バータＴ／Ｃ に連結された主変速機１００ 、および
副変速機２００ が収容配置される変速機ケースとして
の本体ケースである。
【００２１】２０２ は主出力ギア１０１ と噛合する
副入力ギア（ＩＧＳ） で、円筒状のハブ部２０２Ａを
有し、その内周部にベアリング２０３，２０３ が介在
されて後述する副出力軸２０６ に回転自在に支承され
ている。副入力ギア２０２ には、その円筒状のハブ部
２０２Ａの端部においてディスク部材２０４ が圧入固
設されている。
副入力ギア（ＩＧＳ） で、円筒状のハブ部２０２Ａを
有し、その内周部にベアリング２０３，２０３ が介在
されて後述する副出力軸２０６ に回転自在に支承され
ている。副入力ギア２０２ には、その円筒状のハブ部
２０２Ａの端部においてディスク部材２０４ が圧入固
設されている。
【００２２】副出力軸２０６（ＯＳ） には、一端部に
スプライン溝２０６Ａが形成されると共に平坦部２０６
Ｂが設けられている。そして、副出力ギア２０８（ＯＧ
Ｓ）はベアリング２０９ の内輪２０９Ａと一体に形成
されており、内輪２０９Ａの内周側にはスプライン溝２
０９Ｂが形成されている。かくて、この内輪２０９Ａの
スプライン溝２０９Ｂが副出力軸２０６ のスプライン
溝２０６Ａに結合されると共に、副出力ギア２０８ の
内周面が平坦部２０６Ｂに嵌合される。さらに、ベアリ
ング２０９ の外輪２０９Ｃは本体ケース３００ に圧
入支持されている。副出力ギア２０８ はこれに噛合う
リング状のファイナルギア２１０ とでファイナルドラ
イブ装置の最終減速機を構成し、ディファレンシャルギ
アに駆動力を伝達する。
スプライン溝２０６Ａが形成されると共に平坦部２０６
Ｂが設けられている。そして、副出力ギア２０８（ＯＧ
Ｓ）はベアリング２０９ の内輪２０９Ａと一体に形成
されており、内輪２０９Ａの内周側にはスプライン溝２
０９Ｂが形成されている。かくて、この内輪２０９Ａの
スプライン溝２０９Ｂが副出力軸２０６ のスプライン
溝２０６Ａに結合されると共に、副出力ギア２０８ の
内周面が平坦部２０６Ｂに嵌合される。さらに、ベアリ
ング２０９ の外輪２０９Ｃは本体ケース３００ に圧
入支持されている。副出力ギア２０８ はこれに噛合う
リング状のファイナルギア２１０ とでファイナルドラ
イブ装置の最終減速機を構成し、ディファレンシャルギ
アに駆動力を伝達する。
【００２３】また、一端部に副出力ギア２０８ と一体
のベアリング内輪２０９Ａがスプライン結合された副出
力軸２０６ の他端は、軸受孔が形成され、本体ケース
３００ にボルト３０８でもって固設された筒状支持部
材２１２ に回転自在に支承されている。
のベアリング内輪２０９Ａがスプライン結合された副出
力軸２０６ の他端は、軸受孔が形成され、本体ケース
３００ にボルト３０８でもって固設された筒状支持部
材２１２ に回転自在に支承されている。
【００２４】さらに、上述のディスク部材２０４ の外
周は第３遊星歯車組２１６（Ｇ３） の構成要素の一つ
であるインターナルギア２１６Ｒ（Ｒ３）に、一体的に
連結され、サンギア２１６Ｓは上記副出力軸２０６ の
外周に遊嵌されている。さらに、インターナルギア２１
６Ｒとサンギア２１６Ｓとに噛合うピニオン２１６Ｐ（
Ｐ３）を支持するピニオンキャリア２１６ＰＣ（ＰＣ３
）は、前述の副出力軸２０６ に嵌合され連結されてい
る。そして、ピニオンキャリア２１６ＰＣ とサンギア
２１６Ｓとは、第５クラッチ２１８（Ｃ５） を介して
連結可能とされている。
周は第３遊星歯車組２１６（Ｇ３） の構成要素の一つ
であるインターナルギア２１６Ｒ（Ｒ３）に、一体的に
連結され、サンギア２１６Ｓは上記副出力軸２０６ の
外周に遊嵌されている。さらに、インターナルギア２１
６Ｒとサンギア２１６Ｓとに噛合うピニオン２１６Ｐ（
Ｐ３）を支持するピニオンキャリア２１６ＰＣ（ＰＣ３
）は、前述の副出力軸２０６ に嵌合され連結されてい
る。そして、ピニオンキャリア２１６ＰＣ とサンギア
２１６Ｓとは、第５クラッチ２１８（Ｃ５） を介して
連結可能とされている。
【００２５】すなわち、ピニオンキャリア２１６ＰＣ
にはパーキングギア２２０ が固設され、さらに、パー
キングギア２２０ には第５クラッチ２１８ の多板摩
擦係合要素を摺動自在に保持する筒状保持部材２１８Ａ
が固着されている。一方、同じく第５クラッチ２１８
の多板摩擦係合要素を摺動自在に保持するドラム部材２
１８Ｂは、上述の筒状支持部材２１２ に回動自在に支
承されると共に、その一端がサンギア２１６Ｓの延長部
に噛合されている。なお、ドラム部材２１８Ｂ内には周
知のように多板摩擦係合要素を押圧するピストン２１８
Ｃ，リターンスプリング２１８Ｄおよびスプリングリテ
ーナ２１８Ｅが収容されている。さらに、ドラム部材２
１８Ｂの外周には第３ブレーキＢ３を構成するブレーキ
バンド２２２ が設けられている。また、筒状支持部材
２１２ は第３ワンウェイクラッチ２２４ （ＯＷＣ３
）のインナーレースを構成する。そして第３ワンウェイ
クラッチ２２４ のアウターレース２２４Ａは、前述の
第５クラッチ２１８ のドラム部材２１８Ｂに連結され
ている。
にはパーキングギア２２０ が固設され、さらに、パー
キングギア２２０ には第５クラッチ２１８ の多板摩
擦係合要素を摺動自在に保持する筒状保持部材２１８Ａ
が固着されている。一方、同じく第５クラッチ２１８
の多板摩擦係合要素を摺動自在に保持するドラム部材２
１８Ｂは、上述の筒状支持部材２１２ に回動自在に支
承されると共に、その一端がサンギア２１６Ｓの延長部
に噛合されている。なお、ドラム部材２１８Ｂ内には周
知のように多板摩擦係合要素を押圧するピストン２１８
Ｃ，リターンスプリング２１８Ｄおよびスプリングリテ
ーナ２１８Ｅが収容されている。さらに、ドラム部材２
１８Ｂの外周には第３ブレーキＢ３を構成するブレーキ
バンド２２２ が設けられている。また、筒状支持部材
２１２ は第３ワンウェイクラッチ２２４ （ＯＷＣ３
）のインナーレースを構成する。そして第３ワンウェイ
クラッチ２２４ のアウターレース２２４Ａは、前述の
第５クラッチ２１８ のドラム部材２１８Ｂに連結され
ている。
【００２６】しかして、上記構成になる本実施例におい
て、各段の変速動作は、既に図１の骨組図を用いて説明
したように、図３に示す組合わせで各構成部品を作動さ
せることにより得られることはいうまでもなく、重複的
な説明は避けるが、副変速機２００ の作動につきさら
に説明する。
て、各段の変速動作は、既に図１の骨組図を用いて説明
したように、図３に示す組合わせで各構成部品を作動さ
せることにより得られることはいうまでもなく、重複的
な説明は避けるが、副変速機２００ の作動につきさら
に説明する。
【００２７】副変速機２００ にあっては、主変速機１
００ が第１速ないし第３速および後退状態のとき、副
出力軸２０６ に連結されたピニオンキャリア２１６
ＰＣと、第３遊星歯車組２１６ のサンギア２１６Ｓと
を連結可能な第５クラッチ２１８ が解放状態にある。 かつ、ブレーキバンド２２２ は、締付け状態にあり、
ドラム部材２１８Ｂ、ひいては、このドラム部材２１８
Ｂの端部が噛合するサンギア２１６Ｓが、固定された状
態にある。従って、副変速機２００ では、副入力ギア
２０２ に入力された回転力が、ディスク部材２０４、
これと一体的に連結されたインターナルギア２１６Ｒ、
ピニオンキャリア２１６ＰＣ を介して、アンダードラ
イブ状態で副出力軸２０６ に伝達される。なお、第３
ワンウェイクラッチＯＷＣ３は車両の加速状態のときの
み作動する。
００ が第１速ないし第３速および後退状態のとき、副
出力軸２０６ に連結されたピニオンキャリア２１６
ＰＣと、第３遊星歯車組２１６ のサンギア２１６Ｓと
を連結可能な第５クラッチ２１８ が解放状態にある。 かつ、ブレーキバンド２２２ は、締付け状態にあり、
ドラム部材２１８Ｂ、ひいては、このドラム部材２１８
Ｂの端部が噛合するサンギア２１６Ｓが、固定された状
態にある。従って、副変速機２００ では、副入力ギア
２０２ に入力された回転力が、ディスク部材２０４、
これと一体的に連結されたインターナルギア２１６Ｒ、
ピニオンキャリア２１６ＰＣ を介して、アンダードラ
イブ状態で副出力軸２０６ に伝達される。なお、第３
ワンウェイクラッチＯＷＣ３は車両の加速状態のときの
み作動する。
【００２８】さらに、第４速および第５速の状態のとき
は、上述のブレーキバンド２２２ が解除されると共に
、第５クラッチ２１８ が締結される。すると、ピニオ
ンキャリア２１６ＰＣ とサンギア２１６Ｓとが、第５
クラッチ２１８ を介して直接連結され、直結状態とな
る。
は、上述のブレーキバンド２２２ が解除されると共に
、第５クラッチ２１８ が締結される。すると、ピニオ
ンキャリア２１６ＰＣ とサンギア２１６Ｓとが、第５
クラッチ２１８ を介して直接連結され、直結状態とな
る。
【００２９】上述のいずれの場合においても、副出力軸
２０６ はピニオンキャリア２１６ＰＣ から回転力が
入力され、これが右端側のベアリング内輪２０９Ａに入
力された後、これと一体の副出力ギア２０８ から出力
される。従って、副出力軸２０６ は単に副出力ギア２
０８ を介して出力させるのに比べ、その捩り長さを長
くとることができることから捩り剛性を著しく低減でき
、ファイナルギア２１０ でのノイズの発生が防止され
る。
２０６ はピニオンキャリア２１６ＰＣ から回転力が
入力され、これが右端側のベアリング内輪２０９Ａに入
力された後、これと一体の副出力ギア２０８ から出力
される。従って、副出力軸２０６ は単に副出力ギア２
０８ を介して出力させるのに比べ、その捩り長さを長
くとることができることから捩り剛性を著しく低減でき
、ファイナルギア２１０ でのノイズの発生が防止され
る。
【００３０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、主変速機から入力されるた副変速機の出力を
ベアリングでもって変速機ケースに回転自在に支承され
た軸とベアリングの内輪を介して副出力ギアに伝達する
ようにしたので、軸の捩り剛性が低減しノイズの発生を
防止することができ、全体寸法をコンパクトに構成する
ことができる。
によれば、主変速機から入力されるた副変速機の出力を
ベアリングでもって変速機ケースに回転自在に支承され
た軸とベアリングの内輪を介して副出力ギアに伝達する
ようにしたので、軸の捩り剛性が低減しノイズの発生を
防止することができ、全体寸法をコンパクトに構成する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の一実施例を示す骨組図である。
【図２】図２は本発明の一実施例を示す断面図である。
【図３】図３は本発明実施例の各要素の作動状態を示す
図である。なお、図３において、○は作動時を示す。但
し、△はマニュアル動作で第１速にセレクトされたとき
のみ作動すること、□はコースティング時のみ作動する
ことを意味する。
図である。なお、図３において、○は作動時を示す。但
し、△はマニュアル動作で第１速にセレクトされたとき
のみ作動すること、□はコースティング時のみ作動する
ことを意味する。
１００ 主変速機
ＩＭ 主入力軸
ＯＭ 主出力軸
ＯＧＭ 主出力ギア
２００ 副変速機
２０２（ＩＧＳ） 副入力ギア
２０６（ＯＳ） 副出力軸
２０８（ＯＧＳ） 副出力ギア
２０９ ベアリング
２０９Ａ ベアリング内輪
２１６（Ｇ３） 第３遊星歯車組
２１８（Ｃ３） 第５クラッチ
２２２（Ｂ３） ブレーキバンド（第３ブレーキ）
２２４（ＯＷＣ３） 第２ワンウェイクラッチ３０
０ 本体ケース
２２４（ＯＷＣ３） 第２ワンウェイクラッチ３０
０ 本体ケース
Claims (1)
- 【請求項１】 主変速機からのトルクを、副変速機と
、その出力が入力されベアリングでもって変速機ケース
に回転自在に支承された軸と、該軸に設けられる副出力
ギアとを介してファイナルギアに伝達するようにした自
動変速機において、前記副出力ギアと前記ベアリングの
内輪とを一体的に形成し、該内輪と前記軸とを連結する
と共に該連結部を前記ファイナルギアに対し、前記軸へ
の入力部から遠ざかる位置に配置したことを特徴とする
自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03107533A JP3110486B2 (ja) | 1991-05-13 | 1991-05-13 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03107533A JP3110486B2 (ja) | 1991-05-13 | 1991-05-13 | 自動変速機 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05823498A Division JP3168184B2 (ja) | 1991-05-13 | 1998-03-10 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04337146A true JPH04337146A (ja) | 1992-11-25 |
| JP3110486B2 JP3110486B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=14461605
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03107533A Expired - Lifetime JP3110486B2 (ja) | 1991-05-13 | 1991-05-13 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110486B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006137602A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| WO2017213190A1 (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106641129B (zh) * | 2017-02-15 | 2018-11-27 | 苏州萨伯工业设计有限公司 | 农用机械集成五挡传动方法 |
-
1991
- 1991-05-13 JP JP03107533A patent/JP3110486B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006137602A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両用駆動装置 |
| WO2017213190A1 (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 変速装置 |
| CN109154361A (zh) * | 2016-06-07 | 2019-01-04 | 爱信艾达株式会社 | 变速装置 |
| US20190107175A1 (en) * | 2016-06-07 | 2019-04-11 | Aisin Aw Co., Ltd. | Transmission device |
| US10907702B2 (en) | 2016-06-07 | 2021-02-02 | Aisin Aw Co., Ltd. | Transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3110486B2 (ja) | 2000-11-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2533482B2 (ja) | 横置き式自動変速機 | |
| JP3246139B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP3520623B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP2614217B2 (ja) | 自動変速機 | |
| AU766974B2 (en) | Power train for automatic transmissions | |
| US5129871A (en) | Nonsynchronous five-speed transaxle having bidirectional coupling | |
| US4653347A (en) | Planetary gear train of automatic transmission | |
| US5213552A (en) | Vehicle power transmission | |
| EP0676562B1 (en) | Gear train of an automatic five-speed transmission for a vehicle | |
| JP3496238B2 (ja) | 自動変速機 | |
| US5830102A (en) | Five-speed power transmission | |
| US5131902A (en) | Nonsynchronous five-speed transaxle for automotive vehicles | |
| US5593359A (en) | Multiple speed-ratio transaxle assembly for automotive vehicles | |
| JP3110486B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JPH02173445A (ja) | 自動変速機のアンダードライブ装置 | |
| US5800304A (en) | Multiple-speed automatic transmission for an automotive vehicle | |
| JP3329096B2 (ja) | 歯車変速装置 | |
| JP3145726B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP3168184B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP2672002B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP2564863Y2 (ja) | 自動変速機 | |
| JPH04357350A (ja) | 自動変速機 | |
| JP2875264B2 (ja) | 自動変速機における油圧装置 | |
| JP2911576B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP3244082B2 (ja) | 自動変速機 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080914 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090914 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090914 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100914 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100914 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110914 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110914 Year of fee payment: 11 |