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JPH04325305A - 車輌用作動流体供給装置 - Google Patents

車輌用作動流体供給装置

Info

Publication number
JPH04325305A
JPH04325305A JP3122769A JP12276991A JPH04325305A JP H04325305 A JPH04325305 A JP H04325305A JP 3122769 A JP3122769 A JP 3122769A JP 12276991 A JP12276991 A JP 12276991A JP H04325305 A JPH04325305 A JP H04325305A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
working fluid
fluid supply
flow rate
control valve
actuator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP3122769A
Other languages
English (en)
Inventor
Hiroyuki Ikemoto
池本 浩之
Nobuo Hiraiwa
平岩 信男
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP3122769A priority Critical patent/JPH04325305A/ja
Publication of JPH04325305A publication Critical patent/JPH04325305A/ja
Pending legal-status Critical Current

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  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の作動
流体供給装置に係り、更に詳細には流体圧式アクティブ
サスペンション及びパワーステアリング装置の両方へ高
圧の作動流体を供給し得るよう構成された作動流体供給
装置に係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌の作動流体供給装置の一
つとして、例えば実開昭60−158966号公報に記
載されている如く、車高調整装置の作動流体供給装置と
パワーステアリング装置の作動流体供給装置とが統合さ
れ、車高調整装置及びパワーステアリング装置の両者に
対し高圧の作動流体を供給し得るよう構成された作動流
体供給装置が既に提案されている。
【0003】かかる作動流体供給装置によれば、車高調
整装置及びパワーステアリング装置の各々に個別に作動
流体供給装置が設けられる場合に比して、ポンプ等の部
品の数を低減することができ、また燃費を向上させるこ
とができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし車高調整装置が
車輌の走行状態に応じてアクチュエータを制御する流体
圧式のアクティブサスペンションに置換えられると、車
輌の走行状態によってはサスペンションにより消費され
る作動流体の流量が高くなるため、サスペンション及び
パワーステアリング装置により消費される作動流体の流
量が作動流体供給源としてのポンプの吐出能力を上回る
ことがある。かかる事態が生じるとパワーステアリング
装置へ供給される作動流体の圧力が低下してしまうため
、パワーステアリング装置が良好には作動し得なくなり
、軽快な操舵を行うことができなくなる。
【0005】またかかる問題の発生を回避すべくポンプ
を大型化すると、作動流体供給装置の重量が増大し、そ
の車輌搭載性が悪化し、消費エネルギが増大するという
問題がある。
【0006】本発明は、流体圧式アクティブサスペンシ
ョン及びパワーステアリング装置の作動流体供給装置が
統合される場合に於ける上述の如き問題に鑑み、アクテ
ィブサスペンションに於ける作動流体の消費流量が大き
く増大してもパワーステアリング装置へ十分な圧力の作
動流体を供給してパワーステアリング装置を良好に機能
させることができるよう改良された車輌用作動流体供給
装置を提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、各車輪に対応して設けられ作動流体が給排
されることにより対応する部位の車高を増減するアクチ
ュエータと、前記アクチュエータに対する作動流体の給
排を制御する流量制御弁とを有するアクティブサスペン
ション及びパワーステアリング装置を備えた車輌の作動
流体供給装置にして、作動流体供給源と、前記作動流体
供給源と前記アクティブサスペンションの前記流量制御
弁とを連通接続する第一の作動流体供給通路と、前記作
動流体供給源と前記パワーステアリング装置とを連通接
続する第二の作動流体供給通路と、操舵状況を検出する
操舵検出手段と、前記流量制御弁を車輌の走行状態に応
じて制御する制御装置とを有し、前記制御装置は前記操
舵検出手段により検出される操舵が急であるほど高い値
の補正量にて前記アクチュエータへ供給される作動流体
の流量を低減補正するよう構成されていることを特徴と
する作動流体供給装置によって達成される。
【0008】
【作用】一般にパワーステアリング装置に於ける作動流
体の必要流量は操舵が急であるほど高い値になり、作動
流体供給源よりアクティブサスペンション及びパワース
テアリング装置へ供給される作動流体の流量が一定であ
るとすると、パワーステアリング装置へ供給される作動
流体の流量はサスペンションのアクチュエータへ供給さ
れる作動流体の流量が低減されるほど増大する。
【0009】上述の如き構成によれば、制御装置は車輌
の走行状態に応じて流量制御弁を制御するだけでなく、
操舵検出手段により検出される操舵が急であるほど高い
値の補正量にてアクチュエータへ供給される作動流体の
流量を低減補正するよう構成されているので、パワース
テアリング装置へ供給される作動流体の流量は操舵が急
であるほど増大し、これによりポンプを大型化しなくて
もパワーステアリング装置へ十分な圧力及び流量の作動
流体を供給してパワーステアリング装置を良好に機能さ
せることが可能になる。
【0010】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
【0011】
【実施例】図1は本発明による作動流体供給装置の一つ
の実施例を流体圧式アクティブサスペンションと共に示
す概略構成図である。
【0012】図1に於て、10は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ10には
接続通路12の一端及び作動流体排出通路14の一端が
接続されている。接続通路12の他端はエンジン16に
より駆動されるポンプ18の吸入側に接続されている。 ポンプ18は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出圧力が一定になるよう吐出容量を自動的に
変化するよう構成されている。ポンプの吐出側には作動
流体供給通路20の一端が接続されている。作動流体供
給通路20の途中にはポンプより吐出された作動流体の
圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減する図には示さ
れていないアキュムレータが設けられており、また作動
流体供給通路20には蓄圧作用をなすアキュムレータ2
4が接続されている。
【0013】作動流体供給通路20の他端は供給圧力制
御手段としての圧力制御弁26のパイロット操作型の3
ポート3位置切換式の切換制御弁28のPポートに連通
接続されている。圧力制御弁26は切換制御弁28と、
作動流体供給通路20と作動流体排出通路14とを連通
接続する接続通路30と、該通路の途中に設けられた固
定絞り32及び可変絞り34とよりなっている。
【0014】切換制御弁28のAポートには作動流体供
給通路36の一端が接続されている。また切換制御弁2
8のRポートには作動流体排出通路15の一端が接続さ
れており、該通路の他端は作動流体排出通路14に接続
されている。切換制御弁28は固定絞り32と可変絞り
34との間の通路30内の圧力Pp 及び作動流体供給
通路36内のPa をパイロット圧力として取込むスプ
ール弁であり、圧力Pp が圧力Pa より高いときに
はポートPとポートAとを連通接続する切換位置28a
に切換わり、圧力Pp 及びPa が互いに等しいとき
には全てのポートの連通を遮断する切換位置28bに切
換わり、Pp が圧力Pa より低いときにはポートR
とポートAとを連通接続する切換位置28cに切換わる
ようになっている。また可変絞り34はそのソレノイド
へ通電される電流を制御されることにより絞りの実効通
路断面積を変化し、これにより固定絞り32と共働して
圧力Pp を変化させるようになっている。
【0015】作動流体供給通路36及び作動流体排出通
路14の途中には開閉弁38が設けられている。開閉弁
38は図示の実施例に於ては常閉型の開閉弁として構成
されており、接続通路30の固定絞り32と可変絞り3
4との間の部分の圧力Pp をパイロット圧力として取
込み、該パイロット圧力が弁に内臓されたばねのばね力
より低いときには図示の閉弁位置38aを維持し、パイ
ロット圧力がばね力を越えると開弁位置38bに切換わ
り、これにより作動流体供給通路36及び作動流体排出
通路14を連通するようになっている。
【0016】かくしてリザーバ10、ポンプ18、アキ
ュムレータ24、開閉弁38は作動流体供給通路20及
び36へ高圧の作動流体を供給する作動流体供給装置4
0の一部を構成している。特に図示の実施例の作動流体
供給装置40はそれより下流側の作動流体の圧力を制御
する圧力制御弁26を含んでいる。
【0017】作動流体供給通路36の他端及び作動流体
排出通路14の他端は流量制御弁42に連通接続されて
いる。流量制御弁42はそれ自身周知の構造のものであ
ってよいので図1に於ては詳細には示されていないが、
その上流側及び下流側の圧力に拘らず流量を正確に制御
することができる所謂圧力補償機能付きの流量制御弁で
ある。
【0018】流量制御弁42には接続通路52の一端が
接続されている。接続通路52の他端は図には示されて
いない車輪に対応して設けられたアクチュエータ56の
作動流体室58に連通接続されている。図示の如くアク
チュエータ56は一種のシリンダーピストン装置であり
、図には示されていないが車輪を支持するサスペンショ
ン部材と車体との間に配設され、作動流体室58に対し
作動流体が給排されることにより対応する部位の車高を
増減するようになっている。作動流体室58には通路6
0により気液ばね装置62が接続されており、通路60
の途中には絞り64が設けられている。かくして気液ば
ね装置62はサスペンションスプリング又は補助的なサ
スペンションスプリングとして作用し、絞り64は減衰
力を発生するようになっている。
【0019】接続通路52の途中には遮断弁66が設け
られている。遮断弁66は作動流体供給通路36内の圧
力Pc を取込み、パイロット圧力Pc が開弁所定値
を越えると開弁し、パイロット圧力が閉弁所定値以下に
なると閉弁するよう構成されている。
【0020】作動流体供給通路20と作動流体排出通路
14との間には通路67によりパワーステアリング装置
68が接続されている。パワーステアリング装置の構造
はよく知られているので図1には詳細には示されていな
いが、作動流体供給通路20内の高圧の作動流体がパワ
ーステアリング装置68の制御弁へ供給されるようにな
っている。
【0021】接続通路52には該通路内の圧力Pb 、
従ってアクチュエータ56の作動流体室58内の圧力を
検出する圧力センサ70が設けられている。圧力センサ
70により検出された圧力を示す信号は図2に示された
電子制御装置100へ出力されるようになっている。
【0022】尚流量制御弁42、接続通路52、絞り6
4、遮断弁66、アクチュエータ56、気液ばね装置6
2等は各車輪に対応して設けられており、図2に於ては
右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する流量制御弁
42及び圧力センサ70はそれぞれ符号42FR、42
FL、42RR、42RL及び70FR、70FL、7
0RR、70RLにて示されている。
【0023】圧力制御弁26及び流量制御弁70FR〜
70RLは図2に示された電子制御装置100により制
御されるようになっている。電子制御装置100はマイ
クロコンピュータ102を含んでいる。マイクロコンピ
ュータ102は図2に示されている如き一般的な構成の
ものであってよく、中央処理ユニット(CPU)104
と、リードオンリメモリ(ROM)106と、ランダム
アクセスメモリ(RAM)108と、入力ポート装置1
10と、出力ポート装置112とを有し、これらは双方
性のコモンバス114により互いに接続されている。
【0024】入力ポート装置110には圧力センサ70
FL、70FR、70RL、70RRよりそれぞれ対応
するアクチュエータの作動流体室内の圧力Pi (i 
=1、2、3、4)を示す信号、イグニッションスイッ
チ(IGSW)116よりイグニッションスイッチがオ
ン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ118FL
、118FR、118RL、118RRよりそれぞれ左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高X
i (i =1、2、3、4)を示す信号がそれぞれ入
力されるようになっている。
【0025】また入力ポート装置110には車速センサ
120より車速Vを示す信号、前後G(加速度)センサ
122より前後加速度Ga を示す信号、横Gセンサ1
24より横加速度Gl を示す信号、操舵角センサ12
6より操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ128よ
り設定された車高制御のモードがハイモードであるかロ
ーモードであるかを示す信号、エンジン16の回転数を
検出する回転数センサ129よりエンジン回転数Nを示
す信号がそれぞれ入力されるようになっている。
【0026】入力ポート装置110はそれに入力された
信号を適宜に処理し、ROM106に記憶されているプ
ログラムに基くCPU104の指示に従いCPU及びR
AM108へ処理された信号を出力するようになってい
る。ROM106は図3〜図5に示された制御フロー及
び図6〜図12に示されたマップを記憶しており、CP
Uは各制御フローに基く信号の処理を行うようになって
いる。出力ポート装置112はCPU104の指示に従
い、駆動回路130を経て圧力制御弁26の可変絞り3
4へ制御信号を出力し、また駆動回路132〜138を
経て流量制御弁70FR〜70RLへ制御信号を出力す
るようになっている。
【0027】次に図3に示されたフロチャートを参照し
て図示の実施例の作動について説明する。尚図3に示さ
れたフロチャートによる制御フローはイグニッションス
イッチ116が閉成されることにより開始される。
【0028】まず最初のステップ10に於ては、可変絞
り34のソレノイドへ制御信号が出力されることにより
、可変絞りの実効通路断面積が漸次低減され、これによ
りパイロット圧力Pp が漸次増大され、その過程に於
て先ず開閉弁38が開弁され、しかる後遮断弁66が開
弁し、作動流体供給通路36へ所定の高圧の作動流体が
供給されるようになった段階で次のステップ20へ進む
【0029】ステップ20に於ては、圧力センサ70F
L、70FR、70RL、70RRにより検出された各
アクチュエータの作動流体室内の圧力Pi を示す信号
、イグニッションスイッチ116がオン状態にあるか否
かを示す信号、車高センサ118FL、118FR、1
18RL、118RRにより検出された車高Xi を示
す信号、車速センサ120により検出された車速Vを示
す信号、前後Gセンサ122により検出された前後加速
度Ga を示す信号、横Gセンサ124により検出され
た横加速度Glを示す信号、操舵角センサ126により
検出された操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ12
8より設定されたモードがハイモードであるかローモー
ドであるかを示す信号、回転数センサ129により検出
された回転数Nを示す信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ30へ進む。
【0030】ステップ30に於ては、車体の姿勢制御及
び車輌の乗心地制御を行うべく、後に図4乃至図11を
参照して詳細に説明する如く、ステップ20に於て読込
まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行われること
により、各流量制御弁によって制御され各アクチュエー
タに対し給排される作動流体の目標流量Qi が演算さ
れ、しかる後ステップ40へ進む。
【0031】ステップ40に於ては、現在の操舵角をθ
n とし図3のフローチャートの1サイクル前のステッ
プ20に於て読込まれた操舵角をθn−1 としてθ′
=θn −θn−1 に従い操舵角速度θ′が演算され
、またKpsを比例定数として Qps=Kps・θ′ に基きパワーステアリング装置68に於て消費される作
動流体の推定値Qpsが演算され、しかる後ステップ5
0へ進む。
【0032】ステップ50に於ては、ステップ20に於
て読込まれたエンジン回転数Nに基き図12に示された
グラフに対応するマップよりをポンプ18の最大吐出流
量Qmax が演算され、またΣQi を各アクチュエ
ータへ供給される作動流体の流量の合計として、Qai
=Qi ・(Qmax −Qps)/ΣQiに基き補正
後の目標流量Qaiが演算され、しかる後ステップ60
へ進む。
【0033】ステップ60に於ては、ステップ50に於
て演算された補正後の目標流量Qaiに基き各流量制御
弁へ通電される目標電流Ii が演算され、しかる後ス
テップ70へ進む。
【0034】ステップ70に於ては、ステップ60に於
て演算された目標電流Ii が各流量制御弁へ出力され
ることにより各流量制御弁が駆動され、これにより対応
するアクチュエータに対し給排される作動流体の流量が
補正後の目標流量Qaiに制御され、しかる後ステップ
80へ進む。
【0035】ステップ80に於ては、図には示されてい
ないイグニッションスイッチがONよりOFFへ切換え
られたか否かの判別が行われ、イグニッションスイッチ
がONよりOFFへ切換えられてはいない旨の判別が行
われたときにはステップ20へ戻り、イグニッションス
イッチがONよりOFFへ切換えられた旨の判別が行わ
れたときにはステップ70へ進む。
【0036】ステップ90に於ては、可変絞り34のソ
レノイドへ制御信号が出力されることにより、可変絞り
の実効通路断面積が漸次増大され、これによりパイロッ
ト圧力Pp が漸次低下され、その過程に於て先ず遮断
弁66が閉弁され、しかる後開閉弁38が閉弁され、こ
れにより作動流体供給通路20及び36内の高圧の作動
流体が開閉弁38より下流側へ供給されることが阻止さ
れる。
【0037】次に図4乃至図11を参照してステップ3
0に於て行われるアクティブ演算の一例について説明す
る。
【0038】まずステップ100に於ては、車体の目標
姿勢に基くヒーブ目標値Rxh、ピッチ目標値Rxp、
ロール目標値Rxrがそれぞれ図6乃至図8に示された
グラフに対応するマップに基き演算され、しかる後ステ
ップ110へ進む。
【0039】尚図6に於て、実線及び破線はそれぞれ車
高設定スイッチにより設定された車高制御モードがノー
マルモード及びハイモードである場合のパターンを示し
ている。
【0040】ステップ110に於ては、ステップ20に
於て読込まれた左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応
する位置の車高X1 〜X4 に基き、下記の式に従っ
てヒーブ(Xxh)、ピッチ(Xxp)、ロール(Xx
r)、ワープ(Xxw)について変位モード変換の演算
が行われ、しかる後ステップ120へ進む。
【0041】 Xxh=(X1 +X2 )+(X3 +X4 )Xx
p=−(X1 +X2 )+(X3 +X4 )Xxr
=(X1 −X2 )+(X3 −X4 )Xxw=(
X1 −X2 )−(X3 −X4 )ステップ120
に於ては、下記の数式に従って変位モードの偏差の演算
が行われ、しかる後ステップ130へ進む。
【0042】Exh=Rxh−Xxh Exp=Rxp−Xxp Exr=Rxr−Xxr Exw=Rxw−Xxw 尚この場合Rxwは0であってよく、或いはアクティブ
サスペンションの作動開始直後にステップ110に於て
演算されたXxw又は過去の数サイクルに於て演算され
たXxwの平均値であってよい。また|Exw|≦W1
 (正の定数)の場合にはExw=0とされる。
【0043】ステップ130に於ては、下記の数式に従
って変位フィードバック制御のPID補償演算が行われ
、しかる後ステップ140へ進む。
【0044】   Cxh=Kpxh ・Exh+Kixh ・Ixh
(n) +Kdxh {Exh(n) −Exh(n−
n1 )}  Cxp=Kpxp ・Exp+Kixp
 ・Ixp(n) +Kdxp {Exp(n) −E
xp(n−n1 )}  Cxr=Kpxr ・Exr
+Kixr ・Ixr(n) +Kdxr {Exr(
n) −Exr(n−n1 )}  Cxw=Kpxw
 ・Exw+Kixw ・Ixw(n) +Kdxw 
{Exw(n) −Exw(n−n1 )}   尚上記各式に於て、Ej(n)( j=xh、xp
、xr、xw)は現在のEj であり、Ej(n− n
1 )は n1 サイクル前のEj である。またIj
(n)及びIj(n−1)をそれぞれ現在及び1サイク
ル前のIj とし、Tx を時定数としてIj(n)=
Ej(n)+Tx Ij(n−1)であり、Ijmax
を所定値として|Ij |≦Ijmaxである。更に係
数Kpj、Kdj及びKij( j=xh、xp、xr
、xw)はそれぞれ比例定数、微分定数及び積分定数で
ある。
【0045】ステップ140に於ては、下記の式に従っ
て、変位モードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステ
ップ150へ進む。
【0046】   Px1=1/4・Kx1( Cxh−Cxp+Cx
r+Cxw)  Px2=1/4・Kx2( Cxh−
Cxp−Cxr−Cxw)  Px3=1/4・Kx3
( Cxh+Cxp+Cxr−Cxw)  Px4=1
/4・Kx4( Cxh+Cxp−Cxr+Cxw)尚
Kx1、Kx2、Kx3、Kx4は比例定数である。
【0047】ステップ150に於ては、それぞれ車輌の
前後方向及び横方向について図9及び図10に示された
グラフに対応するマップに基き、目標圧Pga、Pgl
が演算され、しかる後ステップ160へ進む。
【0048】ステップ160に於ては、下記の式に従っ
てピッチ(Cgp)及びロール(Cgr)についてGフ
ィードバック制御のPD補償の演算が行われ、しかる後
ステップ170へ進む。
【0049】 Cgp=Kpgp ・Pga+Kdgp {Pga(n
) −Pga(n−n1 )}Cgr=Kpgr ・P
gl+Kdgr {Pgl(n)−Pgl(n−n1 
)}尚上記各式に於て、Pga(n) 及びPgl(n
) はそれぞれ現在のPga及びPglであり、Pga
(n−n1 )及びPgl(n−n1 )はそれぞれ 
n1 サイクル前のPga及びPglである。またKp
gp 及びKpgr は比例定数であり、Kdgp 及
びKdgr は微分定数である。
【0050】ステップ170に於ては、図3のステップ
40に於て演算された操舵角速度θ′及びステップ20
に於て読込まれた車速Vにより図11に示されたグラフ
に対応するマップに基き予測横Gの変化率Glpr 演
算され、しかる後ステップ180へ進む。
【0051】ステップ180に於ては、下記の式に従っ
て、Gモードの逆変換の演算が行われ、しかる後ステッ
プ190へ進む。
【0052】   Pg1=Kg1/4・(−Cgp+K2f・Cgr
+K1f・Glpr )  Pg2=Kg2/4・(−
Cgp−K2f・Cgr−K1f・Glpr )  P
g3=Kg3/4・(Cgp+K2r・Cgr+K1r
・Glpr )  Pg4=Kg4/4・(Cgp−K
2r・Cgr−K1r・Glpr )尚Kg1、Kg2
、Kg3、Kg4はそれぞれ比例定数であり、K1f及
びK1r、K2f及びK2rはそれぞれ前後輪間の分配
ゲインとしての定数である。
【0053】ステップ190に於ては、ROMに記憶さ
れている各アクチュエータの作動流体室内の標準圧力P
bi及びステップ140及び180に於て演算された結
果に基き、Kh 及びKf をそれぞれ変位フィードバ
ック及び加速度フィードバック制御のゲインとしてQi
 =Kh ・Pxi+Kf {−Pi +(Pgi+P
bi)}( i=1、2、3、4) に従って各流量制御弁の目標流量Qi が演算され、し
かる後図3のステップ40へ進む。
【0054】かくしてこの実施例によれば、ステップ3
0に於て各アクチュエータに対し給排される作動流体の
目標流量Qi が演算され、ステップ40に於て操舵角
速度θ′が演算されると共にパワーステアリング装置6
8に於て消費される作動流体の推定値Qpsが演算され
、この推定値に基きステップ50に於て目標流量Qi 
が低減補正されることにより補正後の目標流量Qaiが
演算され、ステップ70に於て各流量制御弁が補正後の
目標流量Qaiに基き制御される。
【0055】この場合目標流量Qi に対する低減補正
量は操舵角速度θ′が高いほど高い値になるので、操舵
が急激であればあるほどアクチュエータへ供給される作
動流体の流量が減少し、相対的にパワーステアリング装
置へ供給される作動流体の流量が増大する。従ってパワ
ーステアリング装置へ供給される作動流体の流量は操舵
が急であるほど増大し、急操舵時にもパワーステアリン
グ装置へ十分な圧力及び流量の作動流体が供給され、パ
ワーステアリング装置を良好に機能させることができる
。 逆に操舵が急激ではないときには目標流量Qi に対す
る低減補正量は低い値であるので、アクチュエータへ十
分な圧力及び流量の作動流体が供給され、車体の姿勢制
御及び車輌の乗心地制御を良好に行うことができる。
【0056】また上述の実施例によれば、例えば急操舵
が繰返し行われることにより作動流体供給通路36内の
圧力が所定値以下に低下すると、遮断弁66が閉弁して
サスペンションはハイドロニューマチックサスペンショ
ンとして機能する状態になるので、作動流体供給通路3
6内の不十分な圧力に基き流量制御弁42によってアク
チュエータに対する作動流体の給排が制御されることに
起因する不自然な車体の姿勢変化の発生を防止すること
ができる。
【0057】尚上述の実施例に於ては、アクティブ演算
、即ち目標流量Qi の演算は種々のセンサの検出結果
に基き特定の態様にて行われるようになっているが、目
標流量Qi は車輌の走行状態に応じてアクチュエータ
に対する作動流体の給排を制御することにより車体の姿
勢や車輌の乗り心地性を良好に制御し得る限り任意の態
様にて演算されてよい。
【0058】また上述の実施例に於ては、ステップ90
の演算に供される各アクチュエータの作動流体室内の標
準圧力Pbiは定数であるが、この圧力は制御開始後所
定時間が経過した時点に於て圧力センサ70FR〜70
RLにより検出された圧力Pi や、制御開始後所定時
間が経過するまでの間に於て圧力センサ70FR〜70
RLにより検出された圧力Pi の平均値であってもよ
い。
【0059】更に遮断弁66、圧力制御弁26、開閉弁
38は本発明の作動流体供給装置に必須の構成部材では
ないので、これらは省略されてもよい。
【0060】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0061】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制御装置は車輌の走行状態に応じて流量制
御弁を制御するだけでなく、操舵検出手段により検出さ
れる操舵が急であるほど高い値の補正量にてアクチュエ
ータへ供給される作動流体の流量を低減補正するよう構
成されている。従ってパワーステアリング装置へ供給さ
れる作動流体の流量は操舵が急であるほど増大し、これ
によりポンプを大型化しなくてもパワーステアリング装
置へ十分な圧力及び流量の作動流体を供給してパワース
テアリング装置を良好に機能させることができ、また急
操舵時以外に於てはアクチュエータへ十分な圧力の作動
流体を供給して車体の姿勢や車輌の乗り心地性を良好に
制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による作動流体供給装置の一つの実施例
を流体圧式アクティブサスペンションと共に示す概略構
成図である。
【図2】図1に示された圧力制御弁及び流量制御弁を制
御する電子制御装置を示すブロック線図である。
【図3】図2に示された電子制御装置により達成される
制御フローを示すゼネラルフローチャートである。
【図4】図3に示されたフローチャートのステップ30
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの一部を示す
フローチャートである。
【図5】図3に示されたフローチャートのステップ30
に於て行われるアクティブ演算のルーチンの残りを示す
フローチャートである。
【図6】車速Vと目標変位量Rxhとの間の関係を示す
グラフである。
【図7】前後加速度Ga と目標変位量Rxpとの間の
関係を示すグラフである。
【図8】横加速度Gl と目標変位量Rxrとの間の関
係を示すグラフである。
【図9】前後加速度Ga と目標圧Pgaとの間の関係
を示すグラフである。
【図10】横加速度Gl と目標圧Pglとの間の関係
を示すグラフである。
【図11】車速V及び操舵角速度θと予測横加速度の変
化率Glpr との間の関係を示すグラフである。
【図12】エンジン回転数Nとポンプの最大吐出流量Q
max との間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
10…リザーバ 16…エンジン 18…ポンプ 20…作動流体供給通路 26…圧力制御弁 38…開閉弁 40…作動流体供給装置 42…流量制御弁 56…アクチュエータ 58…作動流体室 52…気液ばね装置 54…絞り 66…遮断弁 68…パワーステアリング装置 70…圧力センサ 100…電子制御装置

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 各車輪に対応して設けられ作動流体が給排されることに
    より対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、
    前記アクチュエータに対する作動流体の給排を制御する
    流量制御弁とを有するアクティブサスペンション及びパ
    ワーステアリング装置を備えた車輌の作動流体供給装置
    にして、作動流体供給源と、前記作動流体供給源と前記
    アクティブサスペンションの前記流量制御弁とを連通接
    続する第一の作動流体供給通路と、前記作動流体供給源
    と前記パワーステアリング装置とを連通接続する第二の
    作動流体供給通路と、操舵状況を検出する操舵検出手段
    と、前記流量制御弁を車輌の走行状態に応じて制御する
    制御装置とを有し、前記制御装置は前記操舵検出手段に
    より検出される操舵が急であるほど高い値の補正量にて
    前記アクチュエータへ供給される作動流体の流量を低減
    補正するよう構成されていることを特徴とする作動流体
    供給装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015127164A (ja) * 2013-12-27 2015-07-09 株式会社Kcm 油圧駆動システム

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2015127164A (ja) * 2013-12-27 2015-07-09 株式会社Kcm 油圧駆動システム
US10202986B2 (en) 2013-12-27 2019-02-12 Kcm Corporation Hydraulic drive system

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