JPH04306111A - サスペンションアームの取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、サスペンションアーム
の取付構造に係り、詳しくは、車体に搭載されたサスペ
ンションクロスメンバーにサスペンションアームを取り
付ける構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車のサスペンション装置には、幾つ
かのサスペンションアームからなるリンク機構で構成さ
れ、各サスペンションアームは直接もしくは間接的に車
輪に接続されると共に、車体に取り付けられたサスペン
ションクロスメンバーや車体の他の箇所に結合される。 このような構造の場合には、例えばロアーアームを、サ
スペンションクロスメンバーに締付ボルトで結合してク
ロスメンバーに支持するため、ロアーアームに股状の二
つのブラケット部を設け、そのブラケット部の間にクロ
スメンバーの突出部を嵌合させて、締付ボルトをブラケ
ット部間に挿通させるようにしている。例えば実開平２
−１２８６０８号公報には、そのような構成のサスペン
ション装置が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなブラケッ
ト部間に締付ボルトを締結するとき、対面するブラケッ
ト部の外に出た締付ボルトの端部にナットを螺着させる
ようにするのが通常であって、二つのブラケット部は特
に厚みを異ならせるといったようなことはなされていな
い。したがって、クロスメンバーの突出部をブラケット
部間に嵌合させたときに隙間が生じると、締付ボルトの
締結力で両ブラケット部が撓むことになる。その際に、
車体に固定されたクロスメンバーに対して、ロアーアー
ムの取付位置が僅かではあるが、左右のいずれかにずれ
たりして、車体に対する取付位置が車体ごとに異なって
しまい、取付状態にばらつきの生じる欠点がある。それ
によって、締付ボルトに作用する力もアンバランスとな
ったり、サスペンションアームに無用の力が作用した状
態になったりして、締付ボルトの損傷を早めることにな
る問題がある。本発明は上記の事情に鑑みなされたもの
で、その目的は、上記のブラケット部間に隙間が生じて
いても、その隙間をなくすようにして、クロスメンバー
などの部材をサスペンションアームなどの部材に対して
正確に取り付けられるようにすること、その隙間の発生
を防止することによって、両部材を接続する締付ボルト
の軸力の低下や損傷などを回避して、取付状態における
剛性の向上が図られるようにすること、を実現するサス
ペンションアームの取付構造を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ンクロスメンバーにサスペンションアームを取り付ける
構造に適用される。その特徴とするところは、図１およ
び図２を参照して、サスペンションアーム１２もしくは
サスペンションクロスメンバー１から、股状となる二つ
のブラケット部１２ａ，１２ｂが延設される。そして、
その二つのブラケット部１２ａ，１２ｂの一方に肉付部
分１００を設けて雌ねじ部９８が形成されると共に、他
方のブラケット部１２ａの剛性は、雌ねじ部９８の形成
されたブラケット部１２ｂよりも低くされていることで
ある。ちなみに、雌ねじ部９８は、雌ねじ部９８の形成
されないブラケット部１２ａの挿通孔１０２からタップ
を挿入して刻設され、首下部分にタップによって開口さ
れた挿通孔１０２と略同一の径を有する拡径部１０３を
備える締付ボルト１４が、挿通孔１０２を通して雌ねじ
部９８に螺着されるようにしておくとよい。

【０００５】

【作用】サスペンションアーム１２には、サスペンショ
ンクロスメンバー１の一部に嵌合する股状の二つのブラ
ケット部１２ａ，１２ｂが形成される。このブラケット
部１２ａ，１２ｂを介して、サスペンションクロスメン
バー１の一部が締付ボルト１４によって支持される。そ
のブラケット部１２ｂ側には雌ねじ部９８が形成され、
その締付ボルト１４を螺着させることができる。ブラケ
ット部１２ａ，１２ｂは、その剛性が異ならせるように
厚みが違えられている。そのブラケット部１２ａ，１２
ｂ間にサスペンションクロスメンバー１の一部を嵌合さ
せる際に、組付誤差や製作誤差などにより、その部分と
各ブラケット部１２ａ，１２ｂとの間に隙間の生じるこ
とがある。締付ボルト１４を締めたときには、雌ねじ部
９８の形成されていないブラケット部１２ａが撓み、各
ブラケット部１２ａ，１２ｂと嵌合されるサスペンショ
ンクロスメンバー１との間に隙間がなくなる。したがっ
て、隙間があれば起こる締付ボルト１４の塑性変形など
で、その締結力が低下したり弛んだりするのが防止され
る。ブラケット部１２ｂには雌ねじ部９８が形成される
ことから、肉付部分１００が設けられ、必然的にその部
分の剛性は高くなっていることから、撓みむのはブラケ
ット部１２ａのみとなる。ところで、ブラケット部１２
ｂに雌ねじ部９８を刻設する場合、その雌ねじ部９８が
サスペンションアーム１２の後方へ延びる方向となって
いると、ねじ切り用のタップを、ブラケット部１２ａ側
から矢印１０１方向へ挿入せざるを得ないことがある。 そのような場合のねじ切り作業においては、タップの胴
部が挿入されるブラケット部１２ａ側の挿通孔１０２が
、雌ねじ部９８の径よりも大きくなり、雌ねじ部９８に
締付ボルト１４を締めこむときに、その締付ボルト１４
の首下部分が挿通孔１０２においてガタを起こすことに
なる。そこで、締付ボルト１４として、首下部分にタッ
プの胴径に等しい拡径部１０３を設けたものが採用され
る。それによって、締付ボルト１４をブラケット部１２
ａ，１２ｂに挿通させる際、その拡径部１０３がタップ
によって生じたブラケット部１２ａの挿通孔１０２と一
致して、自ずと締付ボルト１４のセンターリングが図ら
れる。そして、締付ボルト１４の締めつけ作業も簡便化
される。また、締付ボルト１４の首下で曲げ力が生じて
、締付ボルト１４が損傷したり破断するといったことも
抑制される。ちなみに、サスペンションクロスメンバー
１の一部をブラケット部１２ａ，１２ｂ間に嵌合させ、
締付ボルト１４を締めつけると、サスペンションクロス
メンバー１側がブラケット部１２ｂの内面を基準に装着
された恰好となり、サスペンションクロスメンバー１に
対するサスペンションアーム１２の取付位置に狂いが生
じなく、取付構造にばらつきのない接続状態が実現され
る。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、締付ボルトの軸力の低
下防止と雌ねじ部の剛性のアップが図られる。嵌合され
る部材とブラケット部との間に隙間がどうしても生じる
が、一方のブラケット部を締付ボルトの締結時に撓ませ
ることにより、その隙間をなくし、締付ボルトの損傷や
破損を防止して、サスペンションアームとサスペンショ
ンクロスメンバーとの接続状態を適性に維持することが
できる。ブラケット部に雌ねじ部を形成する場合に、一
方のブラケット部から他方のブラケット部に向けてねじ
切り用のタップを挿入することができるが、その逆の方
向からはねじ切りができない場合、雌ねじ部の刻設され
ない方のブラケット部はタップの挿入により、その挿通
孔が雌ねじ部の径より大きくなる。しかし、サスペンシ
ョンアームとサスペンションクロスメンバーとを接続す
るボルトの首下部分の拡径部がその挿通孔の径に一致し
、締付ボルトのセンターリングが自動的になされる。 しかも、その挿通孔におけるボルトのガタがなくなるこ
とで、ボルトの疲労破壊なども防止される。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図５は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図６はその後面図
で、図７はその側面図である。なお、図５における上が
車体の前側であり、下が後側である。図示しないエンジ
ンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメンバー
と後方位置に設けられる第二クロスメンバー１とが、サ
スペンションクロスメンバーとして設置されている。そ
の第二クロスメンバー１はアルミダイキャスト品であり
、その本体部２から腕部３が出ていて、前方側には一つ
の孔４と後方側には二つの孔５，６が設けられている。 そして、それぞれの孔４，５，６へ図６に示すスタッド
ボルト７やボルト８，９を入れて、車体の左右で合計六
つの孔位置において、図１０に示す車体フレームとして
のサイドフレーム５９に、第二クロスメンバー１を固定
することができるようになっている。その第二クロスメ
ンバー１の前側取付部１０（図５参照）と後側取付部１
１とには、サスペンション装置のロアーアーム１２の中
間曲がり部１２Ａと後端部１２Ｂとを取り付けるように
している。このロアーアーム１２もアルミダイキャスト
品で、略Ａ字状に形成されたリンクであり、上記した中
間曲がり部１２Ａは、そのＡ字の頂部にあたるところで
ある。前側取付部１０にはラバーブッシュ１３が差し込
まれており、その中にカラー（図示せず）が取り付けら
れている。このような前側取付部１０は、ロアーアーム
１２の中間曲がり部１２Ａの股状の二つのブラケット部
１２ａ，１２ｂに嵌合され、両者１０，１２が締付ボル
ト１４で接続されている。後側取付部１１には軸孔部１
５があり、その中にロアーアーム１２の後端部１２Ｂに
取り付けられた液封式ブッシュ１６が介装されるように
なっている。その後側取付部１１の近傍に設けられた二
つの後方側の孔５，６の上方には、車体フレーム５９（
図１０参照）があり、その車体フレーム５９の後部位５
９Ｂの下面に、後方側の二つのボルト８，９（図６参照
）で固定されるようになっている。一方、第二クロスメ
ンバー１の前方側の孔４は、本体部２から斜め上方へ曲
がった立ち上がり部１８に設けられている。その前方側
の孔４の上方には車体フレーム５９の前部位５９Ａが位
置しており、その下面に上記したスタッドボルト７で固
定されるようになっている。なお、その立ち上がり部１
８の先端のリンク取付部１８ａには、サスペンション装
置のアッパーアーム１９が取り付けられている。第二ク
ロスメンバー１上には、操舵用の後述するステアリング
ラック装置１７が設けられ、それに図９に示すステアリ
ングラックギヤー３８が内蔵され、そのためのラックケ
ース２０が図５に示すように取り付けられている。 そのステアリングラックバー２１の先にタイロッド２２
がついて、前輪２３のホイールサポート２４に繋がって
いる。したがって、ハンドルを切れば、タイロッド２２
の左右への動きで、前輪２３の向きが変えられるように
なっている。サスペンション装置の後部で左右に延びる
パイプ状のスタビライザー２５は、図６に示すように、
ロアーアーム１２の中間ボス部９７から突設されたロッ
ド２６を介して、ロアーアーム１２に接続されている。 このスタビライザー２５は、第二クロスメンバー１の腕
部３の中央の取付金具２７（図５参照）でもって、第二
クロスメンバー１にラバー２８（図７参照）を介して取
り付けられている。そして、第二クロスメンバー１の本
体部２の中央のブラケット９０で、上記したラックケー
ス２０が固定されている。サスペンションダンパー２９
の下部のフォーク部材３０（図６参照）は、その下端の
ピン３１をロアーアーム１２の端部寄りの支持部８９に
嵌挿させるようにして、接続されている。ロアーアーム
１２の端部には、張出材９６を介してボールジョイント
３２が設けられ、そのボールジョイント３２を介して、
ホイールサポート２４にロアーアーム１２が接続されて
いる。なお、上記のフォーク部材３０は、く字状に曲げ
られており、ＦＦ車のための出力軸（図示せず）を通す
ための空間３３が確保されている。ちなみに、フォーク
部材３０は、サスペンションダンパー２９のダンパー本
体２９Ａとは別体で製作され、図５に示した接続部７７
において、取付ボルト３４（一点鎖線で表されている）
で固定されるようになっている。上記したホイールサポ
ート２４からは、図６に示す立ち上がった延長アーム部
３５が設けられ、トレーリングアーム３６が接続されて
いる。そして、その後端部３６ａは、車体側に直接取り
付けられている。ステアリングラック装置１７は、第二
クロスメンバー１の上に直接取り付けられている。そし
て、本例の車両には四輪操舵装置が装着されている。四
輪操舵装置は、後輪を前輪２３に合わせて逆相や同相に
し、小回りを良くしたり、高速でのレーンチョンジをし
やすくするためのものである。その前輪２３で切った舵
角を後輪に伝えるために、中間シャフト３７（図１１参
照）が設けられている。

【０００８】前述したロアーアーム１２は、図１に示す
ように略Ａ形となっているが、その中間曲がり部１２Ａ
には、第二クロスメンバー１の前側取付部１０（図５参
照）に嵌合する股状の二つのブラケット部１２ａ，１２
ｂが形成されている。すなわち、第二クロスメンバー１
の前側取付部１０を形成する筒状部が締付ボルト１４に
よって支持されるようになっている。そのブラケット部
１２ｂ側には雌ねじ部９８が形成され、その締付ボルト
１４を螺着させるようにしている。上記のブラケット部
１２ａ，１２ｂは、その剛性が異ならせるように厚みが
違えられている。そのブラケット部１２ａ，１２ｂ間に
第二クロスメンバー１の前側取付部１０を嵌合させる際
に、組付誤差や製作誤差などにより、前側取付部１０と
各ブラケット部１２ａ，１２ｂとの間に隙間が生じるこ
とがある。また、前側取付部１０内にはブラケット部１
２ａ，１２ｂ間に延びるカラー９９が図３に示すように
内蔵されるので、ブラケット部１２ａ，１２ｂ間の寸法
をカラー９９の長さよりも大きくしておく必要がある。 しかし、締付ボルト１４を締めたときには、各ブラケッ
ト部１２ａ，１２ｂと前側取付部１０との間に隙間を生
じないようにしておかないと、車を運転している間に締
付ボルト１４が塑性変形するなどして、その締結力が低
下したり弛んだりすることになる。したがって、中間曲
がり部１２Ａに前側取付部１０を取り付けて締付ボルト
１４を締めつけたとき、その隙間がなくなるようにして
おく必要がある。そのために、締付ボルト１４を締めた
とき、雌ねじ部９８（図１参照）の形成されていないブ
ラケット部１２ａを撓ませるようにしている。ブラケッ
ト部１２ｂには雌ねじ部９８が形成されることから、肉
付部分１００がなければならず、必然的にその剛性は高
くなり、撓みを可能するのはブラケット部１２ａとされ
ることになる。したがって、雌ねじ部を形成する必要の
ないブラケット部１２ａの厚みは、ブラケット部１２ｂ
よりも薄くされている。ところで、ブラケット部１２ｂ
に雌ねじ部９８を刻設する場合、その雌ねじ部９８がロ
アーアーム１２の後方へ延びる方向となっているので、
ねじ切り用の図示しないタップを、ブラケット部１２ａ
側から矢印１０１方向へ挿入せざるを得ない。そのよう
なねじ切り作業においては、タップの胴部が挿入される
ブラケット部１２ａ側の挿通孔１０２が、雌ねじ部９８
の径よりも大きくなってしまう。そうすると、雌ねじ部
９８に締付ボルト１４を締めこむときに、その締付ボル
ト１４の首下部分が挿通孔１０２においてガタを起こす
ことになる。そこで、締付ボルト１４として、図２に示
すように、首下部分にタップの胴径に等しい拡径部１０
３を設けたものが採用される。それによって、締付ボル
ト１４をブラケット部１２ａ，１２ｂに挿通させる際、
その拡径部１０３がタップによって生じたブラケット部
１２ａの挿通孔１０２に一致して、自ずと締付ボルト１
４のセンターリングが図られるようになり、締付ボルト
１４の締めつけ作業も簡便化される。また、締付ボルト
１４の首下で曲げ力が生じて、締付ボルト１４が損傷し
たり破断するといったことも抑制される。第二クロスメ
ンバー１の前側取付部１０における筒状の構造は、図３
を参照して、筒体１０４内にラバーブッシュ１３が内蔵
されている。このラバーブッシュ１３は、筒状ブッシュ
１３Ａと板状ブッシュ１３Ｂとからなる。ちなみに、図
５において現れているのは、板状ブッシュ１３Ｂである
。そして、ラバーブッシュ１３の中にカラー９９が介装
されており、ラバーブッシュ１３の両端より少し飛び出
す程度の長さとされている。そのカラー９９は板状ブッ
シュ１３Ｂ側において拡径しており、筒状ブッシュ１３
Ａに挿入されている部分との間に円錐面１０５が形成さ
れている。このような円錐面１０５を設けておくと、筒
状ブッシュ１３Ａとの間に傾斜した対面部が形成される
ことになり、例えば車輪に前後力が入ったときのラバー
ブッシュ１３の特性として、ばね定数の変化がリニアー
となって都合がよい。すなわち、ラバーブッシュ１３が
徐々に捩られる場合、その捩れ角に対してラバーブッシ
ュ１３の硬度すなわちばね定数は、図４の破線で示すし
たように、緩やかな立ち上がりから急激に立ち上がる特
性を示すのが一般的である。しかし、上記した円錐面１
０５を設けることにより、その特性が実線のように均一
な増加率を呈するように近づけることができて、都合が
よい。ところで、上記した筒状ブッシュ１３Ａには、金
属材で製作された円筒状の芯材１０６が介装されている
。これによって、ラバーブッシュ１３の硬度がチューニ
ングされ、ラバーブッシュ１３の横方向は硬く、前後方
向は柔らかくすることができる。したがって、ハンドル
を切ったときの操向安定性をよくするために、横方向は
硬くされることになる。前後方向を柔らかくしておけば
、車輪が突起を乗り越えたときに車輪を後方向へ押す力
が作用するが、それをある程度許容させて、乗り心地を
よくすることができる利点がある。なお、芯材１０６は
、筒状ブッシュ１３Ａを製造する時点でモールディング
される。ちなみに、第二クロスメンバー１の前側取付部
１０を、図示しないが、ブラケット部１２ａ，１２ｂ間
に嵌合させ、締付ボルト１４を締めつけると、カラー９
９の両端が各ブラケット部１２ａ，１２ｂの内面に当接
し、ブラケット部１２ａの撓みが規制されるようになっ
ている。したがって、ブラケット部１２ａの過剰な変形
は阻止され、かつ、前側取付部１０とブラケット部１２
ａ，１２ｂとは隙間を残すことなく締結されることにな
る。しかも、ブラケット部１２ｂ側は撓まないことから
、カラー９９はブラケット部１２ｂの内面を基準に装着
された恰好となり、前側取付部１０に対するロアーアー
ム１２の取付位置にくるいが生じなく、安定した位置で
の接続状態が維持される利点がある。

【０００９】ちなみに、上述したスタビライザー２５は
、図５に示すように、第二クロスメンバー１の左右の腕
部３，３（図示は右のみ）上に固定される。その第二ク
ロスメンバー１について、以下に図５および図８を参照
して説明する。第二クロスメンバー１は、その本体部２
に対して二本の腕部３，３が後方に延びるような平面視
でコの字状になっているので、その腕部３は細く、本体
部２に比べれば弱くなってしまう傾向にある。この腕部
３の後端には後側取付部１１が形成されて、サスペンシ
ョンアームとしてのロアーアーム１２の後端部１２Ｂが
取り付けられ、その取付部１１から車両が例えば突起を
乗り越えたときなどに衝撃が入る。その衝撃が入ると、
腕部３は細いことから曲がったりする変形を起こしやす
い。したがって、この腕部３には、図７にも示すように
、本体部２から延びる連結リブ９１で補強されている。 なお、腕部３は三角状とされ、車体内側にテーパーして
いる。そして、上記した連結リブ９１により、片持ち梁
的な腕部３におけるロアーアーム１２の取付部分の剛性
を上げている。その連結リブ９１の上面にはスタビライ
ザー２５を固定するための取付座９２が形成され、取付
金具２７で止められると、補強された腕部３におけるス
タビライザー２５の取付剛性も高くなるように配慮され
ている。すなわち、ロアーアーム１２を支持するために
腕部３に施される補強が、同時にスタビライザー２５を
取り付けるための補強をも兼ねることになる。スタビラ
イザー２５は、車両がロールしたとき捩れに対抗する作
用を腕部３に発揮させて、そのロールを止めさせようと
するものである。したがって、このスタビライザー２５
の取付部分には大きい力が作用するが、スタビライザー
２５の取付座９２を積極的に補強しなくても、連結リブ
９１の補強作用により、その力に対応させることもでき
るようになっている。すなわち、スタビライザー２５の
取付部分を、それがためだけに補強する必要がなくなり
都合がよい。上記の取付金具２７（図７参照）は略Ω状
をしており、図５に示すように、取付座９２の上のスタ
ビライザー２５に被せて、ボルト９３ａ，９３ｂによっ
て固定される。なお、スタビライザー２５と取付金具２
７との間にはラバー２８が介在され、緩衝が図られてい
る。一方、第二クロスメンバー１の本体部２の上面には
、ラックケース２０を固定するブラケット９０が取り付
けられている。また、上記した腕部３の車体内側の下部
にサイレンサーを保持するハンガー（図示せず）をつけ
るための張出部９４が一体化される。なお、この張出部
９４には図示しないラバーを介して、孔９５Ａ，９５Ｂ
にボルト（図示せず）を入れてサイレンサーを吊ること
ができるようになっている。ちなみに、図８において張
出部９４は左右に形成されているが、必要な方のみ使用
されることになる。ところで、上記したスタビライザー
２５を取り付ける取付金具２７におけるボルト９３ａ，
９３ｂや、ラックケース２０を固定するブラケット９０
におけるボルト９０ａ，９０ｂは、上方から垂直な姿勢
で螺着され、サイレンサーを吊るための孔９５Ａ，９５
Ｂに螺着されるボルトは下方から、垂直に挿入される。 これは、第二クロスメンバー１のサブアッセンブリーを
組み立てる際に、ロボットなどで自動搭載するときの取
付作業性をよくするためである。すなわち、ボルトの取
付姿勢が傾斜などしていると、ロボットの動きが複雑に
なったり、螺着のための駆動装置の配置が不可能となっ
たりするが、それを回避することができるように配慮さ
れている。したがって、ロボットなどを用いた場合の組
付作業性を向上させることができるようになる。

【００１０】第二クロスメンバー１の前方側と後方側に
は、図５に示す三つの孔４，５，６が設けられているが
、それぞれの孔に図２に示すスタッドボルト７やボルト
８，９が挿通され、左右計六つの孔位置で、図１０に示
すサイドフレーム５９に第二クロスメンバー１が固定さ
れるようになっている。そのサイドフレーム５９は、車
体の右側に取り付けられる例で、図中の上は車体の前側
、下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車体の外
側である。図８に示した第二クロスメンバー１の前方側
の孔４には、図１０に示したスタッドボルト７の下部の
ねじ部７ａが挿通される。なお、そのスタッドボルト７
の位置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイヤ逃し
部７１を確保して覆う図示しないタイヤハウスの上部に
あたる。なお、スタッドボルト７に第二クロスメンバー
１の前方側の孔４を通した後、図６に示すナット６２を
締めつければ、第二クロスメンバー１はサイドフレーム
５９に固定される。第二クロスメンバー１は、このよう
にしてサイドフレーム５９に取り付けられるので、サイ
ドフレーム５９の前部位５９Ａが狭くなっていても、サ
イドフレーム５９の強度が向上される。このサイドフレ
ーム５９の後部位５９Ｂには、外板６６との間に設置さ
れたトルクボックス６７が溶接などで一体化されている
。このトルクボックス６７は、板材を箱状にして閉断面
の空間６８を形成しており（図示はトルクボックス６７
の前面と下面のみ現れている）、車体全体の捩れ剛性の
向上が図られている。そのトルクボックス６７の位置す
る内方におけるサイドフレーム５９の底部には、二つの
ナット６９，７０が固着されている。このナット６９，
７０は、図４に示した第二クロスメンバー１の後方側の
二つの孔５，６と対応され、図６のボルト８，９でもっ
て、第二クロスメンバー１がサイドフレーム５９に固定
できるようにしている。このようにして、トルクボック
ス６７とサイドフレーム５９との結合により剛性もあが
り、車体全体の剛性も向上されている。なお、サイドフ
レーム５９の前部位５９Ａの幅は狭いので、第二クロス
メンバー１の固定は一本のスタッドボルト７により、ま
た、後部位５９Ｂはトルクボックス６７によりある程度
広く確保できるので、二本のボルト８，９により、固定
されるようになっている。

【００１１】図１１に示したエンジン４８をサスペンシ
ョンクロスメンバーに載せるとき、幅広くしておくと、
その振動の抑制に有利である。すなわち、車体全体のば
ね定数を低くすることに寄与させることができる。そう
であるからといって大きいサスペンションクロスメンバ
ーを採用することは、重量が増加することからも好まし
くない。そのために、従来からも考えられているセンタ
ーメンバー５１が採用される。すなわち、サスペンショ
ンクロスメンバーとして、前側の第一クロスメンバー５
０と後側の第二クロスメンバー１とを設け、その両クロ
スメンバー１，５０間に、エンジンマウントメンバーと
してのセンターメンバー５１が取り付けられる。そして
、そのセンターメンバー５１にエンジン４８の前部を支
持させている。ところで、車体全体の重心位置を考慮す
ると、ＦＦ車の場合にフロントに搭載されるエンジン４
８をできるだけ後方に配置することが好ましい。そして
、望むらくは、エンジン４８が前輪２３の位置するとこ
ろまで下げられていると、ステアリング特性はよくなる
。すなわち、エンジン４８が前方にありすぎるとフロン
トヘビィーになり、曲がりにくい車となってしまうから
である。そこで、エンジン４８を後方へ下げると、エン
ジン４８の後部を支持する第二エンジンマウント４７を
設けるところがなくなる。したがって、その第二エンジ
ンマウント４７を第二クロスメンバー１の本体部２に取
り付けるようにしている。一方、エンジン４８の前側は
、センターメンバー５１の前部位に設けられた第一エン
ジンマウント４９で支持されることになる。そして、セ
ンターメンバー５１の前端を可能な限り前方に位置させ
るように、センターメンバー５１を前方へ延ばし、その
センターメンバー５１における第一エンジンマウント４
９の取付位置が、第一クロスメンバー５０寄りとなって
いる。そして、その第一エンジンマウント４９における
ばね定数は、後方の第二エンジンマウント４７における
ばね定数よりも大きくなるように、それぞれのマウント
ラバー１２３，１２４の硬さが選定される。これは、エ
ンジン４８が可及的に後方へ寄せられていることから、
第一エンジンマウント４９における荷重分担が小さくな
ることを考慮したものである。なお、第二クロスメンバ
ー１は、左右に設けられた前方側の孔４と後方側の孔５
，６の車体支持部でもって、図１０に示したサイドフレ
ーム５９に止められ、それゆえに、右側の第三エンジン
マウント５２と左側の第四エンジンマウント５３の距離
も大きくなる。したがって、エンジン４８を幅広く搭載
することができて、エンジン振動の抑制を図ることがで
きる。上記したように、第二エンジンマウント４７にお
ける支持は柔らかくされており、剛性をできるだけ高く
確保しておかなければならないセンターメンバー５１を
介して、車体振動が乗員側に伝達されるのを抑制してい
る。一方、第一エンジンマウント４９には硬いラバーが
採用されるので、振動は後方の第二エンジンマウント４
７から第一エンジンマウント４９へ伝達される。しかも
、その第一エンジンマウント４９は乗員の位置より遠い
ので、そこでの振動が大きくても乗員への影響は少なく
なる。ところで、前輪２３から振動が入ると、車体の振
動モードからして、第一エンジンマウント４９の箇所が
腹となり、第二エンジンマウント４７のところでは節と
なる傾向にある。したがって、第二エンジンマウント４
７のところでの支持をあまり硬くしないで、振動が伝わ
りにくくするように配慮されている。また、エンジン４
８の下方は、冷却性や排気の問題などがあるため、およ
び、荷重を大きく支持する必要もないことから、センタ
ーメンバー５１の後半部はパイプ部材１２５が採用され
ている。一方、センターメンバー５１の前半部には、パ
イプ部材１２５に接続される板状ブラケット材１２６が
設けられ、平坦面を形成して第一エンジンマウント４９
が載せられるようにしている。

【００１２】前述した構成によれば、図１に示すロアー
アーム１２には、第二クロスメンバー１の前側取付部１
０に嵌合する股状の二つのブラケット部１２ａ，１２ｂ
が形成されており、このブラケット部１２ａ，１２ｂを
介して、第二クロスメンバー１の前側取付部１０が締付
ボルト１４（図２参照）によって支持される。そのブラ
ケット部１２ｂ側には雌ねじ部９８が形成され、その締
付ボルト１４を螺着させることができる。そのブラケッ
ト部１２ａ，１２ｂは、その剛性が異ならせるように厚
みが違えられている。しかし、そのブラケット部１２ａ
，１２ｂ間に第二クロスメンバー１の前側取付部１０を
嵌合させる際に、組付誤差や製作誤差などにより、その
部分と各ブラケット部１２ａ，１２ｂとの間に隙間の生
じることがある。締付ボルト１４を締めたときには、各
ブラケット部１２ａ，１２ｂと前側取付部１０との間に
隙間を生じないようにして、締付ボルト１４の塑性変形
などで、その締結力が低下したり弛んだりするのが防止
される。その際、締付ボルト１４を締めたとき、雌ねじ
部９８の形成されていないブラケット部１２ａが撓む。 ブラケット部１２ｂには雌ねじ部９８が形成されること
から肉付部分１００が存在し、必然的にその部分の剛性
は高くなっている。したがって、上記したように撓みむ
のは、ブラケット部１２ａのみとなる。一方、ブラケッ
ト部１２ｂに雌ねじ部９８を刻設する場合、その雌ねじ
部９８がロアーアーム１２の後方へ延びる方向となって
いるので、ねじ切り用の図示しないタップを、ブラケッ
ト部１２ａ側から矢印１０１方向へ挿入せざるを得ない
ことがある。そのような場合のねじ切り作業においては
、タップの胴部が挿入されるブラケット部１２ａ側の挿
通孔１０２が、雌ねじ部９８の径よりも大きくなり、雌
ねじ部９８に締付ボルト１４を締めこむときに、その締
付ボルト１４の首下部分が挿通孔１０２においてガタを
起こすことになる。そこで、締付ボルト１４として、図
２に示すように、首下部分にタップの胴径に等しい拡径
部１０３を設けたものが採用される。それによって、締
付ボルト１４をブラケット部１２ａ，１２ｂに挿通させ
る際、その拡径部１０３がタップによって生じたブラケ
ット部１２ａの挿通孔１０２に一致して、自ずと締付ボ
ルト１４のセンターリングが図られる。そして、締付ボ
ルト１４の締めつけ作業も簡便化される。また、締付ボ
ルト１４の首下で曲げ力が生じて、締付ボルト１４が損
傷したり破断するといったことも回避される。ちなみに
、第二クロスメンバー１の一部をブラケット部１２ａ，
１２ｂ間に嵌合させ、締付ボルト１４を締めつけると、
第二クロスメンバー１側がブラケット部１２ｂの内面を
基準に装着された恰好となり、第二クロスメンバー１に
対するロアーアーム１２の取付位置に狂いが生じなく、
取付上ばらつきのない接続状態が実現される。

【００１３】なお、上記の説明においては、ロアーアー
ム１２から股状の二つのブラケット部１２ａ，１２ｂが
突設され、その間に第二クロスメンバー１の前側取付部
１０を嵌合させるようにしているが、その前側取付部１
０に図示しないが股状の二つのブラケット部を形成して
おき、そのブラケット部間に嵌合される筒状部を、ロア
ーアーム１２に設けるようにしても、同様の作用効果を
発揮させることができる。また、サスペンションアーム
としてロアーアーム１２を例にして述べたが、アッパー
アームなどとそれが結合される部材とに、上記したよう
な接続構造を適用することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　サスペンションアームの平面図。

【図２】　　締付ボルトの拡大図。

【図３】　　サスペンションクロスメンバーにおける前
側取付部の要部拡大断面図。

【図４】　　ラバーブッシュにおける捩れ角とそのばね
定数の変化状態を示すグラフ。

【図５】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。

【図６】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの後面配置図。

【図７】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの側面配置図。

【図８】　　第二クロスメンバーの単体平面図。

【図９】　　図１１中のＢ−Ｂ線矢視図。

【図１０】　　車体右側に取り付けられるサイドフレー
ムの斜視図。

【図１１】　　サスペンションクロスメンバーにエンジ
ンを装着した状態の平面図。

【符号の説明】

１…サスペンションクロスメンバー（第二クロスメンバ
ー）、１２…サスペンションアーム（ロアーアーム）、
１２ａ，１２ｂ…ブラケット部、１４…締付ボルト、９
８…雌ねじ部、１００…肉付部分、１０２…挿通孔、１
０３…拡径部。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　サスペンションクロスメンバーにサス
   ペンションアームを取り付ける構造において、サスペン
   ションアームもしくはサスペンションクロスメンバーか
   ら、股状となる二つのブラケット部が延設され、その二
   つのブラケット部の一方に肉付部分を設けて雌ねじ部が
   形成されると共に、他方のブラケット部の剛性は、前記
   雌ねじ部の形成されたブラケット部よりも低くされてい
   ることを特徴とするサスペンションアームの取付構造。
2. 【請求項２】　　前記雌ねじ部は、雌ねじ部の形成され
   ないブラケット部の挿通孔からタップを挿入して刻設さ
   れ、上記挿通孔を通して雌ねじ部に螺着される締付ボル
   トは、その首下部分に前記タップによって開口された挿
   通孔と略同一の径を有する拡径部が形成されていること
   を特徴とする請求項１に記載されたサスペンションアー
   ムの取付構造。