JPH04224360A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、適正な学習補正を行う
ことにより、イナーシャ相の初期から最適な係合圧で変
速制御を行うことができるようにした自動変速機の変速
制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動変速機は、歯車変速機構及び
複数の摩擦係合装置を備え、油圧制御装置を作動させる
ことによって該複数の摩擦係合装置の係合状態を選択的
に切換え、前記歯車変速機構において複数の変速段が達
成されるように構成してある。

【０００３】近年、前記摩擦係合装置の係合圧を電気的
に制御することが可能となり、これに伴って、変速中に
摩擦係合装置の係合圧をリアルタイムでフィードバック
制御することにより、良好な変速特性を得るようにした
技術が提案されている（特開昭６３−２１２１３７）。

【０００４】このように係合圧をリアルタイムでフィー
ドバック制御する技術は、そのときのエンジン出力や油
圧、あるいは摩擦係合装置の摩擦係数等のばらつきや経
時変化の如何に拘らず変速特性を最適な目標値に沿って
制御することができるため、常に良好な変速特性を維持
することができるようになるとされている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このフィードバック制
御においては、応答性を重視して高いフィードバックゲ
インを設定すると係合圧がハンチングして出力軸トルク
が振動する等の問題が発生する。一方、系の安定性を重
視してフィードバックゲインを低めに設定すると目標値
に対する追従性が低下してそれだけ理想的な変速特性を
実現することが困難になるという問題が発生する。

【０００６】又、フィードバック制御は、イナーシャ相
（自動変速機の回転メンバが変速のための回転速度変化
を生ずる期間：実質的な変速期間）に入らないうちは変
速のための回転速度変化が生じないため、これを実行す
ることができない。そのため変速ショックの低減に最も
重要なイナーシャ相初期における制御の適正化を実現す
ることが前記応答性の問題と関連して難しいという問題
もある。

【０００７】即ち、変速が実行されるときには、イナー
シャ相の直前にトルク相と呼ばれる回転速度の変化は未
だ生じないが出力軸トルクが急激に低下し始める領域が
あり、その後イナーシャ相に入って出力トルクが急増す
る特性となる。この低下→増加（場合によってはこの後
にオーバーシュートが生じる）の特性は、イナーシャ相
初期の係合圧が適正であるかどうかに依存する。ところ
が、フィードバック制御は、イナーシャ相が開始された
後でなければ実行できないため、この適正化が困難な面
があったものである。

【０００８】このような点に鑑み、（フィードバック制
御を実行するか否かに拘らず）前回の変速時間を計測し
てこれが所定値からずれていたときに次回の変速の係合
圧を学習補正するという技術が提案されている（特開平
２−１６３５６１）。

【０００９】しかしながら、変速時間は必ずしも変速中
のトルク変動と１対１に対応するものではないため、こ
のような学習補正では概略的な補正は可能であるが、正
確なチューニングを行うのは難しい面がある。

【００１０】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであって、摩擦係合装置の係合圧をその初
期の段階から極めて適正に学習補正することのできる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、変速指令後、
トルク相の開始を検出する手段と、イナーシャ相の開始
を検出する手段と、前記トルク相の開始からイナーシャ
相の開始までの経過時間を求める手段と、該経過時間に
基づいて油圧制御装置内の係合圧の初期値を学習補正す
る手段とを備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。

【００１２】

【作用】本発明においては、トルク相の開始及びイナー
シャ相の開始をそれぞれ検出し、トルク相の開始からイ
ナーシャ相の開始までの経過時間を演算し、この経過時
間に基づいて油圧制御装置内の係合圧の初期値を学習補
正するようにしている。

【００１３】係合圧が低過ぎたときには、トルク相の開
始からイナーシャ相の開始までの時間が長くなり、高過
ぎたときには短くなる。この場合、たとえ係合圧が一定
であっても、例えばそのときのエンジン出力のばらつき
等により相対的に係合圧が不適になっても経過時間の長
短に反映されるため、結局エンジン出力のばらつき等を
も考慮した上で最適な係合圧の初期値を学習補正できる
ようになる。

【００１４】なお、後述する実施例のように、本発明で
は、トルク相の開始とイナーシャ開始をそれぞれ検出す
る手段を有しているため、例えばトルク相の検出からイ
ナーシャ相検出までの経過時間に対するガードタイマを
設け、このガードタイマが経過するまでにイナーャ相が
開始しなかった場合には、係合圧が「非常に低い」と認
識し、変速の途中から油圧をリアルタイムで増大させる
ことによって当該変速がアキュムレータの干渉領域内で
終了できなくなるのを防止できるという発展的な効果を
得ることも可能となる。

【００１５】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００１６】この実施例においては、摩擦係合装置の係
合圧を制御するために、アキュムレータの背圧を制御す
るようにしている。

【００１７】図２にこの実施例が適用される車両用自動
変速機の全体概要を示す。

【００１８】この自動変速機は、そのトランスミッショ
ン部としてトルクコンバータ部２０と、オーバードライ
ブ機構部４０と、前進３段後進１段のアンダードライブ
機構部６０とを備える。

【００１９】前記トルクコンバータ部２０は、ポンプ２
１、タービン２２、ステータ２３、及びロックアップク
ラッチ２４を備えた周知のものである。

【００２０】前記オーバードライブ機構部４０は、サン
ギヤ４３、リングギヤ４４、プラネタリピニオン４２、
及びキヤリヤ４１からなる１組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチＣ０　、ブレー
キＢ０　、一方向クラツチＦ０　によって制御している
。

【００２１】前記アンダードライブ機構部６０は、共通
のサンギヤ６１、リングギヤ６２、６３、プラネタリピ
ニオン６４、６５及びキャリヤ６６、６７からなる２組
の遊星歯車装置を備え、この２組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構との連結状態をク
ラッチＣ１　、Ｃ２　、ブレーキＢ１　〜Ｂ３　、及び
一方向クラッチＦ１　、Ｆ２　によって制御している。

【００２２】このトランスミッション部はこれ自体周知
であるため、各構成要素の具体的な連結状態については
、図２においてスケルトン図示するにとどめ、詳細な説
明は省略する。

【００２３】この自動変速機は、上述の如きトランスミ
ッション部、及びコンピュータ（ＥＣＵ）８４を備える
。コンピュータ８４にはエンジン１の出力（トルク）を
反映させるためのスロットル開度θを検出するスロット
ルセンサ８０、車速Ｎ０　を検出する車速センサ（出力
軸７０の回転速度センサ）８２、及びトルク相及びイナ
ーシャ相を検出するために自動変速機の前記タービン２
２の回転速度ＮＴを検出するＮＴセンサ９９等の各信号
が入力される。

【００２４】コンピュータ８４は予め設定されたスロッ
トル開度−車速の変速マップに従って油圧制御回路８６
内の電磁弁Ｓ１　、Ｓ２　（シフトバルブ用）、ＳＬ（
ロックアップクラッチ用）及びリニヤソレノイドＳＤ（
係合圧制御用）を駆動・制御し、図３に示されるような
各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行って変速を
実行する。

【００２５】図４に上記油圧制御回路８６の要部を示す
。

【００２６】図４において、符号ＳＤがリニヤソレノイ
ド、１０８がアキュムレータコントロールバルブ、１１
０がモジュレータバルブ、１１２がアキュムレータ、１
１４がシフトバルブである。

【００２７】この図４においては、摩擦係合装置として
、ブレーキＢ２　が代表的に示されている。図３から明
らかなように、ブレーキＢ２　は第１速段から第２速段
への変速を達成するときに係合させられる摩擦係合装置
である。

【００２８】図示せぬオイルポンプによって発生される
油圧を基圧として、ライン圧ＰＬが周知の方法で作り出
される。このライン圧ＰＬはモジュレータバルブ１１０
のポート１１０Ａに印加される。モジュレータバルブ１
１０は、このライン圧ＰＬを受けて所定のモジュレータ
圧Ｐｍ　を周知の方法でポート１１０Ｂに発生する。

【００２９】リニヤソレノイドＳＤは、このモジュレー
タ圧Ｐｍ　を受けて所定のソレノイド圧ＰＳ１　を発生
する。即ち、コンピュータ８４から所定のデューティ比
に基づく負荷電流指令がリニヤソレノイドＳＤに印加さ
れ、リニヤソレノイドＳＤは、この負荷電流に応じたソ
レノイド圧ＰＳ１　を周知の方法で発生するものである
。

【００３０】なお、この実施例ではデューティ比が大き
いと、発生されるソレノイド圧ＰＳ１　が大きくなるよ
うになつている。

【００３１】このソレノイド圧ＰＳ１　は、アキュムレ
ータコントロールバルブ１０８のポート１０８Ａに入力
される。アキュムレータコントロールバルブ１０８は、
ライン圧ＰＬ１　及びリニヤソレノイドＳＤからのソレ
ノイド圧ＰＳ１　を入力信号とし、ポート１０８Ｂのラ
イン圧ＰＬ２　をアキュムレータ背圧Ｐａｃに調圧する
。

【００３２】即ち、アキュムレータ背圧Ｐａｃは、換言
すると基本的にライン圧ＰＬ２　がライン圧ＰＬ１　及
びスプリング１０８Ｃの付勢力によって調圧され、且つ
、リニヤソレノイドＳＤのソレノイド圧ＰＳ１　によっ
て補正されたものである。なお、このアキュムレータ背
圧Ｐａｃはデューティ比が大きいと低くなる特性となる
。

【００３３】コンピュータ８４によって変速判断（この
場合、第１速段から第２速段への変速判断）が行われる
と、電磁弁Ｓ１　を介してシフトバルブ１１４が周知の
方法で切換えられ、ライン圧ＰＬ（ＰＢ０　）がブレー
キＢ２に向って供給され始める。

【００３４】この供給開始時の油圧の設定（デューティ
比の設定）がこの実施例装置での大きな特徴となってい
るものである。これについては後に詳述する。

【００３５】この供給を受けてアキュムレータ１１２の
ピストン１１２Ａが上昇を開始する。このピストン１１
２Ａが上昇している間は、ブレーキＢ２　に供給される
油圧（ＰＢ０　）が、スプリング１１２Ｂの下向きの付
勢力及びピストン１１２Ａに働く下向きの力と釣合った
ほぼ一定の油圧に維持されることになる。ピストン１１
２Ａを下向きに押そうとする力は、アキュムレータ１１
２の背圧室１１２Ｃにかかるアキュムレータ背圧Ｐａｃ
によって発生される。そのため、アキュムレータ背圧Ｐ
ａｃを前述のようにモジュレータバルブ１１０、リニヤ
ソレノイドＳＤ及びアキュムレータコントロールバルブ
１０８を介して所定の油圧に制御することによってブレ
ーキＢ２　への係合時の過渡油圧ＰＢ０　を任意に制御
することが可能となる。具体的にはデューティ比が大き
い場合には係合圧はより低くなる特性となる。

【００３６】ところで、車両間の製造時のばらつきや経
時変化等が生じたとしても、回転メンバが変速による回
転数変化を生じた後、即ち、イナーシャ相の開始後なら
ば、例えばフィードバック制御を実行することによって
ある程度対応することが可能である。しかしながら、変
速指令が出された後油圧が供給され始め、この供給によ
って回転メンバが回転変化を開始するまで（イナーシャ
相が開始されるまで）の間は、フィードバック制御を行
いようがないため、この係合圧の初期設定値が各種ばら
つき等によって高目あるいは低目にずれることがあり得
る。

【００３７】その結果、甚しい時には、アキュムレータ
の緩衝領域内で変速が終了しきれず、該アキュムレータ
の緩衝領域の終了と共に出力軸トルクが急激に変化し、
これが変速ショックとなって感じられるようになってし
まう。

【００３８】この不具合は、主に変速指令からイナーシ
ャ相が開始されるまでの係合圧の初期値が従来走行パラ
メータ（変速の種類及びスロットル開度）のみによって
決定され、エンジントルクや摩擦係合装置の摩擦材の摩
擦係数等のばらつきが全く考慮されていないことによっ
て生ずる。フィードバック制御が実行されないような場
合は、イナーシャ相後の補正が行われないためこの不具
合は一層顕著になってしまう。

【００３９】従って、これを解決するためには、各種ば
らつきや経時変化をも考慮した初期係合圧の設定を行え
ばよいことになる。即ち、ある変速を行う場合、それ以
前に行われた同一のスロットル開度、同一の変速の種類
の変速特性からその時設定された初期係合圧が妥当であ
ったか否かを判定し、その結果に基づいて今回行おうと
する変速の初期係合圧を学習・決定すればよい。

【００４０】以前行われた変速の初期係合圧の妥当性の
判定は、前述したように「変速時間」を基にする技術も
考えられるが、本実施例ではよりエンジントルクの変動
に対応した「トルク相からイナーシャ相までの時間」を
基にして行う。

【００４１】図５に上記学習補正の制御フローを示す。

【００４２】ステップ２０１で変速判断があった場合、
ステップ２０２に進んで変速指令が出される。例えば第
１速段から第２速段へアップシフトすべき旨の変速判断
があったときには、ブレーキＢ２　の係合指令（変速指
令）が出される。

【００４３】ステップ２０３では変速の種類、スロット
ル開度θ等に応じたアキュムレータ背圧Ｐａｃ（具体的
には当該アキュムレータ背圧Ｐａｃに対応するデューテ
ィ比Ｄｓ　が設定される。このディユーティ比Ｄｓ　が
係合圧の初期値を決定することになる。

【００４４】ステップ２０４ではトルク相が開始された
か否かが判断される。このトルク相の開始の検出につい
ては従来未公知であるため後に詳述する。

【００４５】ステップ２０４でトルク相が開始された判
断されると、ステップ２０５に進んでタイマＴ１　がカ
ウントスタートされる。このＴ１　タイマは、トルク相
の開始からイナーシャ相の開始までの経過時間をカウン
トするためのものである。

【００４６】ステップ２０６では、現時点でのカウント
値Ｔ１　が所定値Ｔｇ　に至ったか否かが判断される。 この所定値Ｔｇ　は、イナーシャ相の開始に対するガー
ドタイマである。

【００４７】もしトルク相の開始の検出から所定時間Ｔ
ｇ　が経過してもなおイナーシャ相が開始されなかった
ときには、ステップ２０７に進んでデューティ比Ｄｓ　
をリアルタイムでＤｓ　−Ｄ０　に変更し、係合圧をそ
の時点から上昇させアキュムレータの緩衝領域内で変速
が終了し切れなくなるのを防止する。このガードタイマ
Ｔｇ　によるリアルタイムでの係合圧の補正は、本発明
の実施例に相当するものではないが、本発明によってト
ルク相の開始及びイナーシャ相の開始が共に検出される
ことから付随的に実行可能となった言わば発展的な効果
である。なお、この場合は次回の変速のデューティ比を
Ｄｓ−Ｄａ　として学習補正する（ステップ２０８）。

【００４８】カウント値Ｔ１　がＴｇ　を超えない限り
イナーシャ相の開始を待ち、ステップ２１０にてカウン
ト値Ｔ１　をストップさせトルク相からイナーシャ相開
始までの経過時間を計測する。

【００４９】なお、イナーシャ相の開始は、従来と同様
に（１）で示されるような式が成立するか否かによって
検出できる。

【００５０】 　　　　　　ＮＴ＜Ｎ０　×　ｉＬ−α　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　……
…（１）

【００５１】ここで、　ｉＬは低速段側のギヤ
比（第１速段から第２速段への変速の場合、第１速段の
ギヤ比）、αは定数である。

【００５２】ステップ２１１ではこの計測されたカウン
ト値Ｔ１　を所定値Ｔａ　と比較し、変速の進行が遅過
ぎるか否かの判定を行う。Ｔ１　＞Ｔａ　が成立してい
ればステップ２１２に進んで、次回の変速のデューティ
比Ｄｓ　をＤｓ　−Ｇａ１（Ｔ１　−Ｔａ　）とする。

【００５３】ここで、Ｇａ１は予め決めておいた定数で
ある。Ｔ１　＞Ｔａ　が成立するということは、変速の
進行が遅いということであるため、デューティ比を下げ
て次回変速のアキュムレータの背圧設定を上げることに
なる。

【００５４】ステップ２１１でＴ１　＞Ｔａ　が成立し
ていなければステップ２１３に進んでＴ１　とＴｂ　を
比較し、変速の進行が速すぎるか否かを判定する。Ｔ１
　＜Ｔｂ　が成立していた場合には変速が速すぎると判
断されるため、ステップ２１４に進んで次回変速のデュ
ーティ比Ｄｓ　をＤｓ　＋Ｇａ２（Ｔｂ　−Ｔ１　）と
し、次回変速のアキュムレータの背圧設定を下げるよう
にする。なお、Ｇａ２は予め決めておいた定数である。

【００５５】Ｔ１　＜Ｔｂ　が成立していない場合は、
変速の進行が妥当であると判断されるため、ステップ２
１５に進み次回変速のデューティ比Ｄｓ　は特に変更し
ない。

【００５６】以上の結果、例えばエンジントルクのばら
つき等をも含めた上で、摩擦係合装置の係合圧の初期値
を適正に学習補正することができるようになり、特にイ
ナーシャ相初期における係合圧を適正に制御することが
できるようになる。

【００５７】次に、前記２０４において実行されるトル
ク相の開始の検出について詳細に説明する。

【００５８】一般に、自動変速機がトルク相の領域に入
ってくると出力軸トルクの急降下が見られる。しかしな
がら、この段階では未だ回転メンバの回転速度変化が発
生していないため、（実際の発生トルクの検出が現実的
には困難であることもあって）従来はこのトルク相の開
始を知ることはできないとされていた。

【００５９】ところが、この考え方は、あくまで自動変
速機、あるいはこれを含むパワートレイン系が完全剛体
であることを前提としたものであり、実際にはパワート
レイン系は完全剛体ではない。従って、トルク相におい
て出力軸トルクが急降下するということはパワートレイ
ン系にそれまで発生していた捩れが戻されるという現象
が起っている筈である。そしてこの捩れの戻しは「回転
速度の変化」として捕えることができる筈である。

【００６０】即ち、例えばドライブシャフトを例にとる
と、トルク相においてドライブシャフトへの入力トルク
は図６のＴＡ→ＴＢのように変化し、それに伴いドライ
ブシャフトの捩れ角は図７のθＡ→θＢのように変化す
る。従って、ベースとなる回転速度をω０　、Ａ−Ｂ間
の時間をＡＢｔ　とすると、このＡ−Ｂ間における実回
転速度ωは近似的に（２）式で示されるようになる。

【００６１】 　　　　　　ω０　−（θＡ−θＢ）／ＡＢｔ　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　………（２）

【００６２】他の部位についても、これと同様の変化が
見られ、結局それぞれの回転メンバの回転速度はタイヤ
接地点からそのメンバまでの剛性に起因する差回転（θ
Ａ−θＢ）／ＡＢｔ　を積算した分だけ変化することと
なる。

【００６３】しかしながら、従来はトルク相の捩れを検
出するという考え方自体が存在しなかっただけでなく、
具体的にも前述したように（１）で示されるような計算
式に基づいてイナーシャ相の検出を行っていたため、こ
の捩れの戻しによる回転速度変化を捕えることができな
かった。

【００６４】即ち、図８に示されるように、パワートレ
イン系ではこのような捩れの戻しが発生し得る部位とし
てはエンジンの支持部位、自動変速機、プロペラシャフ
ト、ドライブシャフト、サスペンションあるいはデファ
レンシャルの支持部位、及びタイヤ等がある。

【００６５】しかしながら、この中で１つでも相対的に
剛性の弱い部分があると、捩れの戻しは主にこの部分で
のみ発生し、他の部分では殆ど発生しない。車両の剛性
で最も弱い部分はドライブシャフトであり、従ってトル
ク相の急変による捩れの戻しは殆どこのドライブシャフ
トの部分で吸収されているのが実状である。

【００６６】しかるに、図８の例から明らかなように、
自動変速機の入力軸及び出力軸は共にドライブシャフト
より動力伝達経路上で上流側にあり、このトルク相にお
ける捩れの戻しについては、該入力軸から出力軸までは
ほぼ完全剛体のように挙動する。

【００６７】従って自動変速機の入力軸回転速度ＮＴと
、出力軸の回転速度Ｎ０　にギヤ比　ｉＬをかけた値Ｎ
０　×　ｉＬとは、このトルク相のトルクの急変によっ
ては殆ど差を生ぜず、従ってたとえ検出精度を高めたと
しても従来の方法でトルク相の開始を検出することは不
可能だったのである。

【００６８】これに対し、本実施例では、当該変速時に
変速に起因した回転速度変化を生じる回転メンバの回転
速度、例えば自動変速機の入力軸の回転速度（タービン
回転速度）ＮＴをリアルタイムで検出し、この回転速度
ＮＴの変化履歴を判断するようにしている。即ち、該回
転メンバの回転速度の変化履歴に基づいて、例えばこの
勾配を判断し、該回転メンバの回転速度ＮＴが今後変化
していくと推定される推定回転速度を求める。そして、
この推定回転速度とリアルタイムで刻々と検出される実
回転速度とを比較し、この両者に所定以上の差が開いた
ときにトルク相における捩れの戻しに起因した回転速度
変化が発生したと判断するようにした。

【００６９】既に言及したように、トルク相の段階では
変速のための（ギヤ比が変更されるための）回転速度変
化は発生していない。従って、パワートレイン系の回転
メンバの回転速度はトルク相が開始されるまでは急激に
変化することはなく、例えば車速の増大に伴って回転メ
ンバの回転速度が増大している場合にはその増大が継続
して続けられる。

【００７０】ところが、トルク相に入ってパワートレイ
ン系に伝達されるトルクが急変すると剛性の弱いドライ
ブシャフト付近で大きな捩れの戻しが発生し、これによ
り上流側の全てのパワートレイン系でこの捩れの戻しに
起因した回転速度変化が発生する。

【００７１】従って、回転メンバの回転速度は今後変化
していくと推定される推定回転速度から実回転速度が離
れるという現象が発生する。そこで、この離れていく現
象を検出することにより、このトルク相の開始を検出で
きるのである。前述したように、ドライブシャフトの剛
性に対してほぼ完全剛体と考えられる自動変速機の入力
軸及び出力軸の差回転を検出することによってイナーシ
ャ相を検出していた従来の方法では、たとえ検出精度を
高めたとしてもトルク相は検出できない。

【００７２】図８にこのトルク相の開始の判定に関する
具体的な制御フローを示す。

【００７３】この制御フローは、前記図５のステップ２
０２において変速指令が出されたときに開始される。

【００７４】ステップ３０１において、タービン回転速
度ＮＴが読込まれ、同時にタイマｔ　のカウントがスタ
ートされる。

【００７５】なお、この場合の読込対象は必ずしもター
ビン回転速度でなくてもよく、変速に起因して回転速度
の変化する部材の回転速度なら何でもよく、例えば自動
変速機の出力軸回転速度でもよい。

【００７６】ステップ３０２では現在のカウント値ｔ　
と所定値ｔ１とが比較され、ｔ　＞ｔ１が成立した場合
、ステップ３０３に進んでそのときのタービン回転速度
ＮＴがＮＴ１　として記憶される。

【００７７】ステップ３０４では、現在までのカウント
値ｔ　と所定値ｔ２とが比較され、ｔ　＞ｔ２が成立し
た場合にステップ３０５に進み、そのときのタービン回
転速度ＮＴがＮＴ２　として記憶される。

【００７８】即ち、変速指令からｔ１後とｔ２後のそれ
ぞれのタービン回転速度ＮＴ１　、ＮＴ２　を検出し、
このＮＴ１　及びＮＴ２からタービン回転速度の上昇勾
配（ＮＴ２　−ＮＴ１　）／（ｔ２−ｔ１）×ｔ　を予
測することができ、これにＮＴ２　を加えることにより
変速指令からｔ　後のタービン回転速度を予測すること
ができる。

【００７９】ステップ３０６においては、このｔ　秒後
の予測回転速度と実際のｔ　秒後のタービン回転速度Ｎ
Ｔとの差が所定値ΔＮＴより大きくなったか否かが判断
され、大きくなった場合にステップ３０７に進んでトル
ク相が開始されたと判断する。ここで、ΔＮＴは予め決
めておいた定数である。

【００８０】このステップ３０７において、トルク相の
開始と判定された場合に、前述の図５のステップ２０４
における判定で「ＹＥＳ」が成立することになる。

【００８１】図１０に上記実施例の効果を示す。図中実
線はチューニングされた通りの変速特性である。ピーク
トルクが低く、且つ変速の速度も適正である。

【００８２】しかしながら、エンジントルク、摩擦係合
装置の摩擦係数、発生される油圧等には必ずばらつきや
経時変化があり、必ずしも目標通りの変速にはならない
。

【００８３】図１０の点線は油圧が低めにばらついたと
きの様子を示している。この場合は変速の進行が緩やか
になり摩擦係合装置のエネルギ吸収量も大きく、アキュ
ムレータの緩衝領域に殆ど余裕がない。このときのトル
ク相開始からイナーシャ相開始までの時間Ｔ１　は長い
。

【００８４】図１０の一点鎖線は油圧が高めにばらつい
たときの様子を示しており、変速の進行が速くピークト
ルクが高い。このときのトルク相開始からイナーシャ相
開始までの時間Ｔ１　は短い。

【００８５】図１０の二点鎖線は油圧が極端に低くばら
ついたときの様子を示している。この場合はアキュムレ
ータの緩衝領域内で変速が終了し切れない可能性があり
、その結果変速途中で大きな変速ショックが発生する可
能性がある。このようなときは、トルク相開始からイナ
ーシャ相開始までの時間Ｔ１　がガードタイマＴｇ　を
超える程に長くなる。

【００８６】上記実施例では、トルク相開始からイナー
シャ相開始までの時間Ｔ１　が所定時間Ｔｇ　より長い
場合は、変速の途中でリアルタイムで係合圧を補正する
ため、アキュムレータの緩衝領域内で変速が終了し切れ
なくなるのが防止される。又、この場合には次の変速時
に経過時間Ｔ１　が所定の時間となるように大きく学習
補正がなされる。

【００８７】一方、トルク相開始からイナーシャ相まで
の経過時間Ｔ１　が所定時間Ｔｇ　より短いような場合
には、その長さに応じて３段階で次の変速の係合圧が適
正に学習補正される。この結果、特に変速中のエンジン
トルクの変動を良好に反映した学習補正を実行すること
ができるようになる。

【００８８】

【発明の効果】以上説明した通り、本発明によれば、特
に変速中のトルク変動を良好に反映した上で係合圧の適
正な学習補正を行うことができるようになり、各種ばら
つき、経時変化等の如何に拘らず良好な変速特性を得る
ことができるようになるという優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明の要旨を示すブロック図である
。

【図２】図２は、本発明が適用される車両用自動変速機
の概略構成図である。

【図３】図３は、上記自動変速機における各摩擦係合装
置の係合・解放状態を示す線図である。

【図４】図４は、上記自動変速機の油圧制御装置の要部
を示す油圧回路図である。

【図５】図５は、上記自動変速機で実行される制御フロ
ーを示す流れ図である。

【図６】図６は、ドライブシャフトにおけるトルク相付
近におけるトルクの変化を示した線図である。

【図７】図７は、ドライブシャフトにおけるトルク相か
らイナーシャ相に至るときの捩れを説明するための線図
である。

【図８】図８は、車両のパワートレイン系の剛性が問題
となる部分を説明したスケルトン図である。

【図９】図９は、トルク相を検出するための制御フロー
を示す流れ図である。

【図１０】図１０は、上記実施例装置の効果を説明する
ための変速特性線図である。

【符号の説明】

９９…タービン回転速度センサ、 ＮＴ…タービン回転速度、 ８４…コンピュータ、 ＳＤ…リニアソレノイド、 Ｄｓ　…ディーティ比。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速指令後、トルク相の開始を検出する手
   段と、イナーシャ相の開始を検出する手段と、前記トル
   ク相の開始からイナーシャ相の開始までの経過時間を求
   める手段と、該経過時間に基づいて油圧制御装置内の係
   合圧の初期値を学習補正する手段と、　　を備えたこと
   を特徴とする自動変速機の変速制御装置。