JPH04218419A - サスペンションのブッシュ組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
のブッシュ組立体に関し、特に、平面形状がＡないしＶ
字型、またはＬ字型を呈するサスペンションアームと車
体との連結部に配置するのに適するブッシュ組立体に関
する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションでは、サスペンシ
ョンアームと車体との連結部に配置するブッシュ組立体
の構造を、サスペンションアームの平面形状と組付け位
置とに関連して定め、操縦安定性や乗心地の改善を図る
ことがある。

【０００３】たとえば、特開昭６２−１０１５０６号公
報に記載されたサスペンションでは、Ａ形サスペンショ
ンアームの前方側の端部と車体との連結部に配置するブ
ッシュ組立体に設けるゴムのブッシュを、該ブッシュが
横方向へ車体側に向けて圧縮される場合のばね定数の値
がそれと反対側に向けて圧縮される場合のばね定数の値
より大となるように、構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載された
ブッシュ組立体は、車体の横方向においてブッシュに非
線形特性を付与したものであるが、これだけでは、操縦
安定性と乗心地とを十分に両立させることはできない。

【０００５】本発明の目的は、操縦安定性と乗心地との
一層の両立を図りうるサスペンションのブッシュ組立体
を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、内筒と、該内
筒から間隔をおいて該内筒を取り巻いて配置される外筒
と、前記間隔内に配置される弾性体のブッシュとからな
るサスペンションのブッシュ組立体であって、前記ブッ
シュは、前記内筒の軸線に直交する断面の形状が実質的
に扇形である、円周方向へ間隔をおいて配置された４つ
の部分からなり、これら４つの部分のうち、直径上に位
置する第１の部分および第２の部分と、これら２つの部
分に円周方向ではさまれた１つの第３の部分とは、前記
内筒および前記外筒に固着され、残る１つの第４の部分
は、前記内筒または前記外筒に固着されており、前記第
１の部分および前記第２の部分のそれぞれは、前記外筒
の軸線方向の１つの端部に固着された、該第１の部分お
よび第２の部分より硬い部材によって拘束される。

【０００７】

【作用および効果】ブッシュ組立体は、たとえば、平面
形状が実質的にＡ型ないしＶ型、またはＬ型を呈するサ
スペンションアームの前後２つの端部のそれぞれに組み
付けられ、サスペンションアームは、これらブッシュ組
立体を介して車体に揺動可能に連結される。

【０００８】ブッシュ組立体は、たとえば、サスペンシ
ョンアームの前方の端部では、第１および第２の部分が
上下方向に位置し、第３および第４の部分が車体の横方
向となり、かつ第４の部分が第３の部分より内方に位置
するように、さらに拘束部材が車体の前方側となるよう
に、組み付けられる。また、サスペンションアームの後
方の端部では、第１および第２の部分が上下方向に位置
し、第３および第４の部分が横方向となり、かつ第４の
部分が第３の部分より外方に位置するように、さらに拘
束部材が前方側となるように組み付けられる。

【０００９】ブッシュ組立体を前記のように組み付けた
場合、サスペンションアームに前後方向の後向きの力が
作用すると、前方の端部にあるブッシュ組立体では、横
方向の外向きおよび前後方向の後向きにおいてばね定数
が大きく働き、また後方の端部にあるブッシュ組立体で
は、横方向の内向きおよび前後方向の後向きにおいてば
ね定数が大きく働く。その結果、制動時や、コーナリン
グ時の操縦安定性を向上できる。

【００１０】逆に、サスペンションアームに前後方向の
前向きの力が作用すると、前方の端部にあるブッシュ組
立体では、横方向の内向きおよび前後方向の前向きにお
いてばね定数が小さく働き、また後方の端部にあるブッ
シュ組立体では、横方向の外向きおよび前後方向の前向
きにおいてばね定数が小さく働く。その結果、通常走行
時の乗心地を向上できる。

【００１１】ブッシュの４つの部分のうち、３つの部分
を内筒および外筒に固着し、１つの部分を内筒または外
筒に固着することによって、横方向のばね定数の大きさ
を変えると共に、２つの部分を、外筒の１つの端部に固
着した硬い部材で拘束し、前後方向のばね特性に非線形
性を付与するものであって、構造が簡単であり、製造が
容易である。また、特性のチューニングが容易である。

【００１２】

【実施例】ブッシュ組立体１０は、図１および図２に示
すように、内筒１２と、内筒１２から間隔をおいて内筒
１２を取り巻いて配置される外筒１４と、前記間隔内に
配置される弾性体のブッシュ１６とからなる。

【００１３】ブッシュ１６は、内筒１２の軸線に直交す
る断面の形状が実質的に扇形である４つの部分１８、１
９、２０、２１からなり、ゴムによって形成されている
。これら４つの部分は、円周方向へ等間隔をおいて配置
されている。

【００１４】ブッシュ１６の４つの部分のうち、直径上
に位置する第１の部分１８および第２の部分１９と、こ
れら２つの部分１８、１９に円周方向ではさまれた１つ
の第３の部分２０とは、内筒１２および外筒１４に固着
されている。そして、残る１つの第４の部分２１は、図
示の実施例では、外筒１４に固着されている。固着は接
着その他によって行う。

【００１５】第４の部分２１の内周面と内筒１２との間
に、図１に示すように、すきま２２を設けることは必ず
しも必要ではないが、第４の部分２１を外筒１４または
内筒１２に固着することは必要である。すなわち、第４
の部分２１を、内筒１２および外筒１４の一方のみに固
着する。したがって、図１の実施例に代えて、第４の部
分２１を内筒１２に固着することもできるが、第４の部
分の取付けの安定性の上からは、固着面積が多い外筒１
４に第４の部分２１を固着することが好ましい。

【００１６】ブッシュ１６の第１の部分１８および第２
の部分１９は、外筒１４の軸線方向の１つの端部にそれ
ぞれ固着された部材２４、２６によって拘束される。部
材２４、２６は、第１の部分１８および第２の部分１９
より硬い、樹脂、金属その他の材料によって形成される
。第１の部分１８と部材２４との間にすきま２５が、ま
た第２の部分１９と部材２６との間にすきま２７がある
ように図示してあるが、これは、この箇所でブッシュの
部分と部材とが非接触であることを強調するためのもの
である。したがって、実際には、すきまは設けない。

【００１７】前記のように構成したブッシュ組立体１０
は、外筒１４の動く方向によってばね定数が異なる。す
なわち、図１において、外筒１４にα方向の力が作用し
、外筒１４がα方向へ動くと、ブッシュ１６の３つの部
分１８、１９、２０のばね定数で特性が決定される。 逆に、外筒１４にβ方向の力が作用し、外筒１４がβ方
向へ動くと、ブッシュ１６の４つの部分１８、１９、２
０、２１のばね定数で特性が決定される。したがって、
外筒１４がβ方向へ動くとき、α方向へ動くときよりも
大きなばね定数となる。

【００１８】また、図２において、外筒１４にγ方向の
力が作用し、外筒１４がγ方向へ動くとき、部材２４、
２６がブッシュ１６の部分１８、１９に何等影響を及ぼ
さない。逆に、外筒１４にδ方向の力が作用し、外筒１
４がδ方向へ動くとき、部材２４、２６がブッシュ１６
の部分１８、１９に突き当る結果、ばね定数が大きくな
り、非線形の特性となる。

【００１９】ブッシュ組立体１０を、図３に示すように
、サスペンションアーム３０の前後の端部３１、３２に
組み付ける。たとえば、サスペンションアーム３０の前
方の端部３１では、ブッシュ１６の第１および第２の部
分１８、１９が上下方向に位置し、第３および第４の部
分２０、２１が車体の横方向となり、かつ第４の部分３
１が第３の部分３０より内方に位置するように、さらに
拘束部材２４、２６が車体の前方側となるように組み付
ける。また、サスペンションアーム３０の後方の端部３
２では、第１および第２の部分１８、１９が上下方向に
位置し、第３および第４の部分２０、２１が横方向とな
り、かつ第４の部分２１が第３の部分２０より外方に位
置するように、さらに拘束部材２４、２６が前方側とな
るように組み付ける。

【００２０】サスペンションアーム３０の車輪支持部材
との連結部３３に前後方向の後向きの力ａが作用すると
、前方の端部３１にあるブッシュ組立体では、横方向の
外向きβおよび前後方向の後向きδにおいてばね定数が
大きく働き、また後方の端部３２にあるブッシュ組立体
では、横方向の内向きβおよび前後方向の後向きδにお
いてばね定数が大きく働く。その結果、制動時や、コー
ナリング時の操縦安定性を向上できる。

【００２１】逆に、サスペンションアーム３０に前後方
向の前向きの力ｂが作用すると、前方の端部３１にある
ブッシュ組立体では、横方向の内向きαおよび前後方向
の前向きγにおいてばね定数が小さく働き、また後方の
端部３２にあるブッシュ組立体では、横方向の外向きα
および前後方向の前向きγにおいてばね定数が小さく働
く。その結果、通常走行時の乗心地を向上できる。

【００２２】ブッシュ組立体１０組付け方を前記とは逆
にすることもできる。このような組付けでは、ｂ方向の
力に対してばね定数が大きく働くため、駆動輪に関連す
るサスペンションアームにブッシュ組立体１０を組み付
ければ、加速時の操縦安定性に有効であり、また乗心地
の改善もできる。

【００２３】図４に、本発明に係るブッシュ組立体の、
α方向とβ方向との荷重と変位との相関を示す。また、
図５に、本発明に係るブッシュ組立体の、γ方向とδ方
向との相関を示す。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るブッシュ組立体の軸線に直交する
面で切断した断面図である。

【図２】本発明に係るブッシュ組立体の軸線を含む面で
切断した断面図である。

【図３】サスペンションアームの平面図で、サスペンシ
ョンアームの前後の端部に働く力の方向を、図１および
図２に用いた記号で示してある。

【図４】荷重と変位との特性図である。

【図５】荷重と変位との特性図である。

【符号の説明】 １０　　ブッシュ組立体 １２　　内筒 １４　　外筒 １６　　ブッシュ １８，１９，２０，２１　　部分 ２４，２６　　硬い部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内筒と、該内筒から間隔をおいて該内
   筒を取り巻いて配置される外筒と、前記間隔内に配置さ
   れる弾性体のブッシュとからなるサスペンションのブッ
   シュ組立体であって、前記ブッシュは、前記内筒の軸線
   に直交する断面の形状が実質的に扇形である、円周方向
   へ間隔をおいて配置された４つの部分からなり、これら
   ４つの部分のうち、直径上に位置する第１の部分および
   第２の部分と、これら２つの部分に円周方向ではさまれ
   た１つの第３の部分とは、前記内筒および前記外筒に固
   着され、残る１つの第４の部分は、前記内筒または前記
   外筒に固着されており、前記第１の部分および前記第２
   の部分のそれぞれは、前記外筒の軸線方向の１つの端部
   に固着された、該第１の部分および第２の部分より硬い
   部材によって拘束される、サスペンションのブッシュ組
   立体。