JPH04201735A - 差動調整式前後輪トルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、４輪駆動自動車に関し、特に、前輪側と後輪
側との間の差動状態を調整することで前輪及び後輪への
トルク配分を制御する差動調整式前後輪トルク配分制御
装置に関する。

［従来の技術］ 前輪側に伝達されるトルクと、後輪側に伝達されるトル
クの比を運転状態に応じて制御するように構成された自
動車の動力伝達装置が種々知られている。

特に、４輪スピン時の制御として、車体にはたらく横加
速度と車体速度に基づいて、前後輪のトルク配分を制御
する手段が提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、上述のように横加速度と車体速度により前後
輪のトルク配分を制御したのでは、運転者の意志が制御
に適切に反映され離く、最適なトルク配分状態が得られ
にくい。

本発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、運転者
の意志を反映した走行状態が実現できるように適切に前
後輪のトルク配分を制御できるようにした、差動調整式
前後輪トルク配分制御装置を提供することを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の差動調整式前後輪トルク配分制御装
置は、前輪側と後輪側との間の差動状態をｔｌ！整する
ことで前輪及び後輪へのトルク配分を制御する前後輪差
動調整式４輪駆動自動車において、前輪側と後輪側との
間に摩擦力を付与することで上記の前後輪の差動状態を
調整する摩擦式前後軸差動調整機構と、操舵角データを
検出する操舵角データ検出手段と、車速データを検出す
る車速データ検出手段と、該操舵角データ検出手段で検
出された操舵角データと該車速データ検出手段で検出さ
れた車速データとに基づいて上記の前輪と後輪との理想
的な回転速度差を設定する理想回転速度差設定手段と、
上記の前輪と後輪との実際の回転速度差を検出する実回
転速度差検出手段と。

上記の前後輪間の実回転速度差が上記の理想回転速度差
に近づくように該実回転速度差と該理想回転速度差との
差に応じて上記摩擦式前後輪差動調整機構の摩擦トルク
を設定する摩擦トルク設定手段と、該摩擦トルク設定手
段で設定された摩擦トルクが得られるように摩擦式前後
輪差動調整機構を制御する制御手段とをそなえ、上記の
摩擦トルク設定手段が、上記の実回転速度差と理想回転
速度差との差が大きくなるほど上記の摩擦トルクの値を
大きな値に設定するように構成されていることを特徴と
している。

［作　用コ 上述の本発明の差動調整式前後輪トルク配分制御装置で
は、理想回転速度差設定手段で、操舵角データ検出手段
で検出された操舵角データと車速データ検出手段で検出
された車速データとに基づいて前輪と後輪との理想的な
回転速度差が設定され、摩擦トルク設定手段で、実回転
速度差検出手段で検出された前後輪間の実回転速度差が
上記の理想回転速度差に近づくように該実回転速度差と
該理想回転速度差との差に応じて、この実回転速度差と
理想回転速度差との差が大きくなるほど摩擦式前後輪差
動調整機構の摩擦トルクの値が大きな値になるように設
定する。制御手段が、この設定された摩擦トルクが得ら
れるように摩擦式前後輪差動調整機構を制御する。

［実施例］ 以下、図面により、本発明の一実施例としての差動調整
式前後輪トルク配分制御装置について説明すると、第１
図はその要部の構成を示すブロック図、第２図はその駆
動トルク伝達系の全体構成図、第３図はその駆動トルク
伝達系の要部を示す断面図、第４図はその前後輪トルク
配分機構の要部断面図、第５図はその油圧供給系の模式
的回路図、第６図はその油圧供給系の要部回路図、第７
図はその油圧設定用デユーティの特性を示す図、第８図
はその操舵角データ検出手段の詳細を示すブロック図、
第９図はその車体速検出手段のの詳細を示すブロック図
、第１ｏ図はその理想回転数差設定用マツプを示す図、
第１１図はその横加速度ゲイン設定マツプを示す図、第
１２図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその理想回転数差を説明するための車
輪状態を模式的に示す平面図、第１３図（ａ）、（ｂ）
はそれぞれその差動対応クラッチトルク設定用マツプを
示す図、第１４図はその前後加速度対応クラッチトルク
設定手段を示すブロック図、第１５図はその前後加速度
対応フラノ千トルク設定用マツプ、第１６図はそのエン
ジントルクマツプの例を示す図、第１７図はそのトラン
スミッショントルク比マツプの例を示す図、第１８図は
そのエンジントルク比例クラッチトルク設定手段の変形
例を示すブロックす、第１９図はそのセンタデフ入力ト
ルク設定マツプ、第２０図はその保護制御用クラッチト
ルクの特性図、第２１図（ａ）はその第１の予圧学習に
かかるデユーティ特性を示す図、第２１図（ｂ）はその
第１のン圧学習にかかる圧力特性を示す図、第２２図は
そのその第２の予圧学習にかかる圧力特性を示す図、第
２３図（ａ）はその第３の予圧学習にかかるデユーティ
特性を示す図、第２３図（ｂ）、（ｃ）はいずれもその
第３の予圧学習にかかる圧力特性を示す図、第２４図は
そのトルク配分状態表示手段を示す図、第２５図はその
トルク配分状態推定手段によるトルク配分を説明するた
めの特性図、第２６図はその装置を含んだ車両全体の制
御の流れを示すフローチャート、第２７図はその前後輪
トルク配分制御の流れを示すフローチャート、第２８図
はその差動対応クラッチトルクの設定の流れを示すフロ
ーチャート、第２９図はその前後加速度対応クラッチト
ルクの設定の流れを示すフローチャート、第３０図はそ
のエンジントルク比例クラッチトルクの設定の流れを示
すフローチャート、第３１図はその保護制御用クラッチ
トルクの設定の流れを示すフローチャート、第３２図は
その第１の予圧学習の流れを示すフローチャート、第３
３図はその第２の予圧学習の流れを示すフローチャート
、第３４図はその第３の予圧学習の流れを示すフローチ
ャートである。

まず、第２図を参照してこの差動調整式前後輪トルク配
分制御装置をそなえる車両の駆動系の全体構成を説明す
る。

第２図において、符号２はエンジンであって、このエン
ジン２の出力はトルクコンバータ４及び自動変速機６を
介して出力軸８に伝達される。出力軸８の出力は、中間
ギア１０を介して前輪と後輪とのエンジントルクを所要
の状態に配分する作動装置としての遊星歯車式差動装置
１２に伝達される。

この遊星歯車式差動装置１２の出力は、一方において減
速歯車機構１９．前輪用の差動歯車装置１４を介して車
軸１７Ｌ、１７Ｒから左右の前輪１６．１８に伝達され
、他方においてベベルギヤ機構１５．プロペラシャフト
２０及びベベルギヤ機構２１．後輪用の差動歯車装置２
２を介して車軸２５Ｌ、２５Ｒから左右の後輪２４．２
６に伝達される。遊星歯車式差動装置１２は、従来周知
のものと同様にサンギア１２１、同サンギア１２１の外
方に配置されたプラネタリギア１２２と、同プラネタリ
ギア１２２の外方に配置されたリングギア１２３とを備
え、プラネタリギア１２２を支持するキャリア１２５に
自動変速機６の出力軸８の出力が入力され、サンギア１
２１は前輪用出力軸２７および減速歯車機構１９を介し
て前輪用差動歯車装置１４に連動され、リングギア１２
３は後輪用出力軸２９およびベベルギヤ機構１５を介し
てプロペラシャフト２０に連動されている。

また、−遊星歯車式差動装置１４には、その前輪側出力
部と後輪側出力部との差動を拘束（又は制限）すること
により前輪と後輪とのエンジンの出力トルクの配分を変
更しうる差動制限手段又は差動調整手段としての油圧多
板クラッチ２８が付設されている。　　　・ すなわち、油圧多板クラッチ２８は、す′ンギャ、　　
　１２１（又はリングギア１２３）とキャリア１２５と
の間に介装されており、自身の油圧室に作用される制御
圧力によって摩擦力が変わり、サンギヤ１２１（又はリ
ングギア１２３）とキャリヤ１２Ｓとの差動を拘束する
よう−になっている。

したがって、遊星歯車式差動装置１２は、油圧多板クラ
ッチ２８を完全フリーの状態からロックさせた状態まで
適宜制御することにより、前輪側及び後輪側へ伝達され
るトルクを、前輪：後軸が約３２　：　６８程度から５
０　：　５０の間で制御することができるようになって
いる。完全フリー状態での前輪：後輪の値：約３２：６
８は、遊星歯車の前輪側及び後軸側の入力歯車の歯数比
等の設定により規定でき、ここでは、油圧多板クラッチ
２８の油圧室内の圧力がゼロで完全フリーの状態のとき
には約３２：６８となるように設定されている。また、
この完全フリー状態での比（約３２＝６８）は、前輪系
と後輪系との負荷バランス等によって変化するが通常は
このような値となる。また、油圧室内の圧力が設定圧（
９ｋｇ／ｃｄ）とされて油圧多板クラッチ２８がロック
状態にあって、差動制限が実質的にゼロとなると、前輪
と後輪とのトルク配分は、５０：５０となって直結状態
となる。

また、符号３０はステアリングホイール３２の中立位置
からの回転角度、即ちハンドル角θを検出するハンドル
角センサ、３４ａ、３４ｂはそれぞれ車体の前部および
後部に作用する横方向の加速度Ｇ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒ
を検出する横加速度センサであり、この例では、２つの
検出データＧ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒを平均して横加速度
データとしているが、車体の重心部付近に横加速度セン
サ３４を１つだけ設けて、この検出値を横加速度データ
としてもよい。３６は車体に作用する前後方向の加速度
Ｇｘを検出する前後加速度センサ、３８はエンジン２の
スロットル開度θｔを検出するスロットルポジシ五ンセ
ンサ、３９はエンジン２のエンシーンキースイッチ、４
０．４２．４４．４６はそれぞれ左前輪１６、右前輪１
８、左後輪２６、右後輪２８の回転速度を検出する車輪
速センサであり、これらスイッチ及び各センサの出力は
コントローラ゛４８に入力されている＃　　　− 符号５０はアンチロックブレーキ装置であり、このアン
チロックブレーキ装置５０、はブレーキスイッチ５０Ａ
と連動して作動する。つまり、ブレーキペダル５１の踏
込時にブレーキスイッチ５０Ａがオンとなると、これに
連動してアンチロックブレーキの作動信号が出力されて
、アンチロックブレーキ装置５０が作動する。また、ア
ンチロックブレーキの作動信号が出力されるときには同
時にその状態を示す信号がコントローラ４８に入力され
るように構成されている。また、５２はコントローラ４
８の制御信号に基づき点灯する警告灯である。

なお、コントローラ４８は、図示しないが後述する制御
に必要なＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インタフェイス等を
備えている。

符号５４は油圧源、５６は同油圧源５４と油圧多板クラ
ッチ２８の油圧室との間に介装されてコントローラ４８
からの制御信号により制御さ九る圧力制御弁系（以下、
圧力制御弁と略す）である。

また、この自動車には自動変速機がそなえられており、
符合１６０は自動変速機のシフトレバ−１６０Ａの選択
シフトレンジを検出するシフトレバ−位置センサ（シフ
トレンジ検出手段）であり。

この検出情報もコントローラ４８に送られる。

さらに、エンジン回転数センサ（エンジン回転速度セン
サ）１７０で検出されたエンジン回転数Ｎｅやトランス
ミッション回転数センサ（トランスミッション回転速度
センサ）１８０で検出されたトランスミッション回転数
Ｎｔもコントロ・−ラ４８に送られる。

なお、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系の詳細は後
述する。

また、この例では、トラクションコントロールシステム
１５１もそなえている。つまり、エンジン２は、アクセ
ルペダル１６２の踏み込み量に応して開度が制御される
主スロットル弁１５２をそなえており、アクセルペダル
１６２および連結策等とともにアクセルペダル系エンジ
ン出力調整装置を構成している。そして、アクセルペダ
ル系エンジン出力調整装置と独立して制御されるエンジ
ン出力制御手段としての副スロツトル弁１５３が、エン
ジン２の吸気通路内において主スロットル弁１５２と直
列的に設けられている。この副スロツトル弁１５３はモ
ータにより翻動され、このモータは後輪速センサ４−４
．４６や前輪速センサ４０゜４２やエンジン回転数セン
サ１７０やエンジン負荷センサ１７２等の検知結果にも
とづき駆動制御される。

なお、さらにセンサとして、クラッチ２８のピストン１
４１，１４２に加わる油圧を検出する油圧センサ３０４
が所定の箇所に設けられている。

差動調整式前後輪トルク配分制御装置の機械部分ＡＭに
ついてさらに詳述すると、この部分は、第３，４図に示
すように、自動変速機６を通じてエンジンの駆動力を入
力される入力部と、センタディファレンシャル（センタ
デフ）１２と、差動制限機構２８と、前輪側及び後輪側
への出力部とに分けられる。

入力部は、中間軸１０Ａ側と噛合する入力歯車１１３と
、この入力歯車１１３がセレーション結合される入力ケ
ース１２４とからなり、六方り−ス１２４は、トランス
ミッションケース１１５に固定されるエンドカバー１１
５ａ及びスペーサ部材１１５ｂに、軸受１１４ａ、１１
４ｂを介して回転自在に装着されている。また、入力ケ
ース１２４は前方（第３，４図中の左方向）に向かって
、拡径した形状になっており、遊星歯車要素を内蔵する
拡径部とこの拡径部の後方（第４図中、右方）に形成さ
れた縮径部とをそなえ、拡径部の前方には開口部が形成
されている。そして、後述する後輪用出力軸２９の後方
（第３，４図中の右方向）からこの出力軸２９に装着し
うるようになっている。また、開口部の外周には、複数
の溝１２４ｄが形成されている。

センタデフ１２は、遊星歯車機構を用いた遊星歯車式セ
ンタデフであって、サンギヤ１２１と、このサンギヤ１
２１外方にサンギヤ１２１を囲むようにして配置された
複数のプラネタリピニオン（プラネタリギヤ）１２２と
、このプラネタリピニオン１２２の周りに配設されたリ
ングギヤ１２３と、プラネタリピニオン１２２を支持す
るプラネットキャリア１２５とをそなえており、各ギヤ
はいずれもすぐ歯ギヤにより構成されている。

このうち、サンギヤ１２１は、中空軸部材２７ａに一体
に設けられており、この中空軸部材２７ａ及び前輪用出
力軸２７はいずれも中空軸１４５とセレーション結合し
ており、この中空軸１４５を介して、中空軸部材２７ａ
と前輪用出力軸２７とが一体に回転しろるようになって
いる。なお、中空軸１４５には、後述するピストン収容
部１４５ａが形成さ九ている。

また、リングギヤ１２３は、接続部材１３０に固着され
ており、接続部材１３０が後輪用出力軸２９とセレーシ
ョン結合することにより、後輪用出力部に連結されてい
る。これにより、リングギヤ１２３の出力が、接続部材
１３０．後輪用出力軸２９．ベベルギヤ機構１５を介し
てプロペラシャフト２０へ入力されるようになっている
。

そして、プラネットキャリア１２５は、外周部に入力ケ
ース１２４の各溝１２４ｄに嵌合しうる凸部１２５１が
形成されており、これらの嵌合により、入力ケース１２
４と一体回転するように接続されている。また、サンギ
ヤ１２１は前輪用出力部に連結され、リングギヤ１２３
は後輪用出力部に連結されている。

また、各ピニオンシャフト１２６を固定するために、ス
トッパ１３４がそなえられている。

これらのサンギヤ１２１とリングギヤ１２３との間に介
装されるプラネタリピニオン１２２は、複数個そなえら
れるが、これらのプラネタリピニオン１２２はいずれも
ピニオンシャフト１２６を介してプラネットキャリア１
２５に装着されている。

プラネットキャリア１２５は、入力ケース１２４と一体
回転するように結合されるが、鍔状のベースプレート部
１２５ａと、これよりも前方に形成されたプラネタリピ
ニオン収容部１２５ｂと、後方に形成された筒状のクラ
ッチディスク支持部１２５ｆとがそなえられている。

そして、これらの各部材１２１，１２２，１２３．１２
５は、予め遊星歯車機構ユニット１２として単独に組み
立てることができ、このようにサブアセンブリ化した上
で、遊星歯車機構ユニット１２をトランスミッションケ
ース１１５内に装着できるようになっている。

また、上述の入力ケース１２４は、ケース１１５内への
装着後、遊星歯車機構ユニット１２を覆うように装着さ
れる。

差動制限機構２８は、油圧多板クラッチにより構成され
ており、プラネットキャリア１２５のクラッチディスク
支持部１２５ｆに装着された入力側ディスクプレート２
８ｂと、中空軸１４５を介してサンギヤ１２１及び前輪
用出力軸２７と一体に回転するクラッチケース１４６に
装着された前輸出力側ディスクプレート２８ｄとが、そ
れぞれ複数交互に並設されている。

このうち、前輸出力側ディスクプレート２８ａは、第１
ピストン１４１及び第２ピストン１４２によって駆動さ
れ、入力側ディスクプレート２８ｂと接合しうるように
なっている。

なお、第１ピストン１４１及び第２ピストン１４２は、
中空軸１４５の外周に形成されたピストン収容部１４５
ａ内にそれぞれ軸方向に移動できるように納められてお
り、これらの２つのピストン１４１，１４２間には、ピ
ストン収容部１４５ａに固定されて軸方向に移動しない
仕切プレート１４３が介設されている。

そして、第１ピストン１４１とピストン収容部１４５ａ
との間には、第１油室１４４ａが設けられ、第２ピスト
ン１４２と仕切プレート１４３との間には、第２油室１
４４ｂが設けられており、これらの油室１４４ａ、１４
４ｂ内には、トランスミッションケース１１５側に固定
された支持部材１１６内に穿設された油路１１７ａ及び
中空軸１４５内に穿設された油路１１７ｂを通じて、図
示しない油圧供給系から適宜油圧を供給されるようにな
っている。

これらの各部材２８ａ、２８ｂ、１４１，１４２．１４
３，１４５，１４６も、予め差動制限機構ユニット２８
として単独に組み立てることができ、このようにサブア
センブリ化した上で、差動制限機構ユニット２８にをト
ランスミッションケース１１５内に装着できるようにな
っている。

また、出力部は、前輪用出力部と後輪用出力部とからな
り、前輪用出力部は、中空軸で形成された前輪用出力軸
２７と、この前輪用出力軸２７に装着されて前輪用の差
動歯車装置（デフ）１４の入力歯車１９ｂに噛合する出
力歯車１９ａとから構成されており、後輪用出力部は、
前輪用出力軸２７内を貫通するように設けられた後輪用
出力軸２９と、この後輪用出力軸２９の先端部に結合さ
れたベベルギヤ軸１５Ａと、このベベルギヤ軸１５Ａに
装着されてプロペラシャフト２０の先端部のベベルギヤ
１５ｂと噛合するベベルギヤ１５ａとから構成されてい
る。

そして、出力歯車１９ａは軸受１１４ｃ、１１４ｄを介
してトランスミッションケース１１５側に支持されてお
り、ベベルギヤ軸１５Ａ及びベベルギヤ１５ａは軸受１
１４ｅ、１１４ｆを介してトランスミッションケース１
１５側に支持されている。また、出力歯車１９ａと入力
歯車１９ｂとから減速歯車機構１９が構成され、ベベル
ギヤ１５ａとベベルギヤ１５ｂとからベベルギヤ機構１
５が構成されている。

なお、第３図中、１０１はコンバータハウジング、１０
２はオイルポンプ、１０３はフロントクラッチ、１０４
はキックダウンブレーキ、１０５はリヤクラッチ、１０
６はローリバースブレーキ、１０７はプラネタリギヤセ
ット、１０８はトランスファードライブギヤ、１０９は
リヤカバー、１１２はエンドクラッチである。

また、第４図中、１３１，１３２は各シャフトを軸方向
に支持するプレート、１３３はＯリングである。

一方、油圧多板クラッチ２８に関する油圧系は、第５図
（模式的な油圧回路図）、第６図（要部油圧回路図）に
示すように構成される。

即ち、第５図に示すように、リザーバは自動変速機６の
ものを兼用しており、同リザーバ６内のオイルを吸引す
るポンプ５８はその吐呂口からチエツク弁６０及び圧力
制御弁６２を介して油圧多板クラッチ２８の油圧室に接
続されている。圧力制御弁６２は、油圧多板クラッチ２
８の油圧室とポンプ５８とを連通する第１位置と、該油
圧室と自動変速機６のリザーバとを連通ずる第２位置と
をとることができる。

チエツク弁６０と圧力制御弁６２との間の通路には設定
圧（例えば約９ｋｇ／ｄ）で開弁じてオイルを自動変速
機６のリザーバへ逃すリリーフ弁６４が設けられ、また
この通路にはアキュムレータ６６及び圧力スイッチ６８
が接続されている。圧力スイッチ６８の検量信号はコン
トローラ４８に入力されている。なお、ポンプ５８を駆
動するモータ５８ａはコントローラ４８の制御信号によ
り制御される。

このうち、圧力制御弁６２部分の具体的な構成は、第６
図に示すようになっている。

この第６図において、１６１は４ＷＤコントロールバル
ブであって、この４ＷＤコントロールバルブ１６１は、
スプール弁で、スプール本体１６１ａ上に設けられた２
つの弁体部１６１ｂ、１６１ｃをそなえている。スプー
ル本体１６１ａは、その両端部にそれぞれデユーティ圧
（ソレノイドコントロール圧）Ｐｄ及びレデューシング
圧Ｐｒを受けて、デユーティ圧Ｐｄが下がれば図中左方
に進んで開通状態となり、デユーティ圧Ｐｄが上がれば
図中右方に進んで閉鎖状態となる。なお、１６１ｄは、
スプール本体１６１ａが上述のように適切に移動できる
ように、スプール本体１６１ａを適宜の方向に付勢する
スプリングである。

１６２はデユーティソレノイドバルブ（デユーティバル
ブ）であり、このデユーティバルブ１６２は、ソレノイ
ド１６２ａと、このソレノイド１６２ａとリターンスプ
リング１６２ｃにより駆動される弁体１６２ｂとをそな
え、弁体１６２ｂは。

ソレノイド１６２ａの作動時に後退して油路１６９ｆを
開放し、ソレノイド１６２ａの非作動時にはリターンス
プリング１６２ｃにより前進して油路１６９ｆを閉鎖す
るようになっている。このレデューテイバルブ１６２は
、種々のセンサがらの情報に基づいて、コントローラ（
コンピュータ）４８によって、電子制御される。

また、１６３はオリフィス、１６４はオイルフィルタ、
１６５はレデューシングバルブであり、オリフィス１６
３はレデューシングバルブ１６５と４ＷＤコントロール
バルブ１６１との間に、オイルフィルタ１６４はレデュ
ーシングバルブ１６５へ流入する油路１６９ｂにそれぞ
れ設けられている。

レデューシングバルブ１６５は、弁体１６５ａがリター
ンスプリング１６５ｂによって所定圧で付勢されていて
、この付勢力によって、弁体１６５ａが、油圧が設定圧
以下になれば油圧を供給され、油圧が設定圧以上になれ
ば油圧を排出するように、自動的に移動するようになっ
ている。

したがって、例えばソレノイド１６２ａが作動してデユ
ーティバルブ１６２が開放すると、４ＷＤコントロール
バルブ１６１の左端側の油圧（デユーティ圧）Ｐｄが低
下して、リターンスプリング１６１ｄにより弁体部１６
１ｂ、１６１ｃが左方に移動することで、油路１６９ｃ
と１６９ｇとの間が開通し、ライン圧Ｐ工が作動油圧（
４ＷＤクラツチ圧）Ｐ、として油圧多板クラッチ２８の
各油室１４４ａ、１４４ｂに供給されるようになって、
油圧多板クラッチ２８が接続されるように構成されてい
る。

また、ソレノイド１６２ａが作動しないでデユーティバ
ルブ１６２が閉鎖していると、４ＷＤコントロールバル
ブ１６１の左端側の油圧（デユーティ圧）Ｐｄが上昇し
て、弁体部１６１ｂ、１６１ｃが右方（第６図中に示す
位置）に移動して、油路１６９ｃと１６９ｇとが断絶さ
れるとともに４ＷＤクラツチ圧Ｐ４が放出されるように
なって、油圧多板クラッチ２８が離隔するように構成さ
れている。

このようなデユーティバルブ１６２の制御指標であるデ
ユーティ（Ｄｕ、ｔｙ）と４ＷＤクラツチ圧Ｐ４（＝制
御油圧Ｐ）との関係は、例えば第７図に示すようになり
、図示するように、デユーティが低いと４ＷＤクラツチ
圧Ｐ４が低くなり、デユーティが高くなるほど４ＷＤク
ラッチ圧Ｐ、が高くなっている。なお、この逆の設定、
つまり。

特性が右下がりの直線になって、デユーティが低いと４
ＷＤクラツチ圧Ｐ４が高くなり、デユーティが高くなる
ほど４ＷＤクラツチ圧Ｐ４が低くなる構成も考えられる
。

次に、油圧多板クラッチ２８により遊星歯車式差動装置
１２の差動を拘束する制御（以下、駆動力配分制御又は
セ、ンターデフ制御と称す、る。）にかかるコントロー
ラの構成要素を、第１図のブロック図を参照して説明す
る。

この制御では、各センサ（車輪速センサ４０゜４２．４
４，４６．操舵角センサ３０　ａ　＋　３０　ｂ　＋３
０ｃ、横加速度センサ３４２前後加速度センサ３６、ス
ロットルポジションセンサ３８．エンジン回転数センサ
１７０．）−ランスミッション回転数センサ１８０．シ
フトポジションセンサ１６０等）からの検出情報に基づ
いて、油圧多板クラッチ２８のクラッチトルクを設定し
、目標のクラッチトルクを得られるように油圧多板クラ
ッチ２８の差動油圧を制御するようになっている。

なお、データのうちＡＢＳ情報、車輪速、舵角。

変速段、ＡＢＳのコントロールユニットとエンジンの制
御ユニットとの総合通信（、Ｓ　Ｃ、Ｉ通信：ＳＣＩ　
＝Ｓｅｒｉａｌ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｉｎｔ
ｅｒｆａｃｅ）等のデータは、デジタル入力され、前後
加速度、横加速度、アクセル開度、多板クラッチへの油
圧製御。

４ＷＤコントロールユニット制御、す°ヤデフの電磁ク
ラッチへの電流等に関してはアナログ入力される。

また、油圧多板クラッチ２８のクラッチトルクの設定は
、■前軸と後輪との差動状態（回転速度差であって回転
数差とも表現する）に着目して理想−の差動状態となる
ように制御を行なうための差動対応クラッチトルクＴｖ
と、■車両にはたらく前後加−速度に対応して制御を行
なうための前後加速度対応クラッチト、ルクＴｘと、■
急発進時などに前後軸直結四輪駆動状態として大きな路
面伝達トルクを得られるようにエンジントルクに比例し
て設定されるエンジントルク比例り、ラッチトルクＴａ
と、■湿式多板クラッチのクラップ部分を保。

護するための堡護制御用クラッチトルクＴ、ｐｃとの中
から１つが選択されるようになっており、これらの各ク
ラッチトルクＴｖ、Ｔｘ、Ｔａ、、Ｔｐｃの設、走部に
ついて順＆ｑ説明する。

差動対応クラッチトルクＴｖは、旋回時輪運転者の意志
に沿う、ように車両を挙動させるようにするクラッチト
ルクであり、車体の姿勢制御を行なうには後輪を駆動ベ
ースとして後輪からスリップするように設定するのが効
果的であるため、差動対応クラッチトルクＴｖは、この
ような状態を実現するように設定されるようになってい
る。

このため、差動対応クラッチトルクＴｖの設定にかかる
部分は、第１図に示すように、前後軸実回転速度差検出
部２００と、前後輪理想回転速度差設定部２１０と、前
後焉実回転速度差ΔＶ、ｃｄと前後軸理想回転速度差Δ
ＶｈｃとからクラッチトルクＴｖ′を設定する差動対応
クラッチトルク設定部２２０と１、このクラッチトルク
Ｔｖ′を轡加速度補正する補卯一部２４６とから構成さ
れている。

前後軸実回転速度差検出部２ｑＯは、フィルタ２０２ａ
〜２０２ｄと、前輪車輪回転速度データ算出部２０４ａ
と１、後軸車軸回１速度データ算出部２０４ｂと、前後
輪実回転速度差算出部２０６とをそなえて構成されてい
る。

フィルタ２０２．；〜２０２ｄは、それぞれ車輪速セン
サ４．０．，４２，４４．４６により検出された左前輪
１６．右前輪１８．左後輪２６．右後輪２８の回転速度
データ信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲの中から、外乱等に
より発生するデータの微振動成分を取り除くためのもの
である。

また、前輪車輪回転速度データ算出部２０４ａでは、前
輪の回転速度データ信号ＰＬ、、ＦＲから求まる前輪の
各車輪速を平均化して前輪回転速度Ｖｆを得て、後輪車
輪回転速度データ算出部２０４ｂでは、後輪の回転速度
データ信号ＲＬ、ＲＲから求まる後輪の各車輪速を平均
化することで後輪回転速度Ｖｒを得るようになっている
。

さらに、前後輪実回転速度差算出部２０６では、後輪回
転速度Ｖｒから前輪回転速度Ｖｆを減じることで前後輪
の実回転速度差［前後輪の回転速度差（前後回転差：こ
の回転差はセンタデフにおける回転差でもある）］ΔＶ
ｃｄを算出する。

前後輪理想回転速度差設定部２１０は、操舵角データ検
出手段としての運転者要求操舵角演算部（擬似操舵角演
算部）２１２と、車体速データ検出手段としての運転者
要求車体速演算部（擬似車体速演算部）２１６と、理想
作動状態設定部としての理想回転速度差設定部２１８と
をそなえて構成されている。

運転者要求操舵角データ設定手段としての運転者要求操
舵角演算部２１２は、第８図に示すよつに、操舵角セン
サ３０（第１操舵角センサ３０ａ。

ステアリングハンドルに設置された第２操舵角センサ３
０ｂ、ニュートラル位置センサ３（、ｉ　（：　）から
の検出データ０１＋　　０２＋　　ｆｉｎに基づいてセ
ンサ対応操舵角δｈ、［＝ｆ　（θ１．＋Ｏｚ＋　　Ｏ
ｎ）　］の値を算出するセンサ対応操舵角データ設定部
２１２ａと、横加速度センサ３４ａ、３４ｂて検出され
たデータＧ　ｙｆ　、　Ｇ　ｙｒを平均して横加速度デ
ータＧ。

を算出する横加速度データ算出部２１２ｂと、センサ対
応操舵角δｈの方向と横加速度データＧｙの方向とを比
較する比較部２１２Ｇと、比較部２１２ｏでの比較結果
に応して運転者要求操舵角δｒｅｆを設定する運転者要
求操舵角設定部（車速データ設定部）２１２ｄとをそな
えて構成されている。

なお、センサ対応操舵角δｈを求める関数δｈ＝ｆ　（
θ０．θ２．θｎ）は、ハンドル角センサの仕様に応し
たものとなる。

また、センサ対応操舵角δｈ及び横加速度データＧｙは
、いずれも例えば右旋回方向を正としている。

これらのセンサ対応操舵角δｈ及び横加速度データＧｙ
の方向を比較するのに、検出データＸに対して次のよう
な方向に関する関数５ＩＧ（ｘ）を設定する。

ｘ　＞　Ｏの時には、ＳＩＧ　（ｘ）＝１Ｘ＝Ｏの時に
は、ＳＩＧ　（ｘ）＝Ｏ ｘ　＜　Ｏの時には、５ＩＧ（ｘ）＝−１そこで、比較
部２１２ｃでは、センサ対応操舵角δｈの方向と横加速
度データＧｙの方向との比較を、ＳＩＧ　（δｈ）と５
ＩＧ（Ｇｙ）とを比較することにより行なっている。

そして、運転者要求操舵角設定部２１２ｄでは、センサ
対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と横加速度データ
Ｇｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しい場合には、センサ
対応操舵角δｈを運転者要求操舵角（操舵角データ）δ
ｒｅｆに設定し、センサ対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（
δｈ）と横加速度データＧｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが
等しくない場合には、Ｏを運転者要求操舵角δｒｅｆに
設定する。

セン、す対応操舵角δｈの方向ＳＩＬ、１（δｈ）と横
加速度データＧｙの方向５ＩＧ（（コｙ＞　とが等しく
ない場合に運転者要求操舵角δｒｅｆとしてＯを設定す
るのは、例えばトライバがカラシタステア等のハンドル
操作を行なうときには、ハンドルの操舵位置と実際の車
両の操舵角（旋回状態）とか異なるようになる場合があ
り、このような時に　ハンドルの操舵位置から車両の操
舵角と設定すると適切な制御を行ないにくい。

そこで、このような不具合を排除するために、センサ対
応操舵角δｈの方向ＳＩＧ　（δｈ）と横加速度データ
Ｇｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しくない場合には、運
転者要求操舵角をＯに設定しているのである。

運転者要求車体速演算部２１６は、第９図に示すように
、車輪速センサ４０，４２，４４．４６により検出され
た左前輪１６．右前輪１８．左後輪２６．右後輪２８の
回転速度データ信号ＦＬ。

ＰＲ，ＲＬ、ＲＲのうち下から（小さい方から）２番目
の大きさの車輪速データを選択する車輪速選択部２１６
ａと、この選択した車輪速データ等から運転者要求車体
速を設定する運転者要求車体速算出部２１６ｃとからな
っている。

特に、運転者要求車体速算出部２１６ｃでは、車輪速選
択部２１６ａで選択した車輪速データをフィルタ２１６
ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車輪速データＳ
ｖＷと、前後加速度センサ３６で検出された前後加速度
をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除去して得られ
る前後加速度データＧｘとに基づいて、ある時点の両デ
ータＳＶ　Ｗ　、　Ｇ　ｘから、その後の車速を推定す
るようになっている。つまり、ある時点の車輪速データ
ＳｖＷを■２前後加速度データＧｘをａとすると、この
時点よりも時間ｔだけ後の理論上の車体速Ｖｒｅｆは、
Ｖｒｅｆ＝Ｖ２＋ａ　ｔで算定できる。

また、前後加速度データＧｘに換えて、車輪速データＳ
ＶＷ又は運転者要求車体速Ｖ　ｒｅｆを時間微分して得
られる運転者要求車体加速度Ｖ’ｒｅｆを採用してもよ
い。

なお、回転速度データ信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、。

ＲＲのうち下から２番目の大きさの車輪速データを採用
するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリップし
ている場合が多く本来なら最も低速回転の車輪速を採用
するのが望ましいが、データの信頼性を考慮して下から
２番目の車輪速を採用しているのである。

そして、理想回転速度差設定部２１８では、運転者要求
操舵角演算部２１２で算出された運転者要求操舵角δｒ
ｅｆと、運転者要求車体速演算部２１６で算出された運
転者要求車体速Ｖ　ｒｅｆとから、第１０図に示すよう
なマツプに対応して、理想回転速度差ΔＶｈｃを設定す
る。つまり、車速に関しては、低車速時には、旋回時の
前後軸の軌道半径の差（所謂内輪差）の影響が大きく、
後輪の回転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆよりも小さい
が、高車速になるにしたがって、後輪の回転速度Ｖｒが
前軸の回転速度Ｖｆに対して大きくなるようにすること
で、高速時には後輪がスリップしやすいようにしている
。これにより、高速時はど要求される車体の姿勢の応答
性を確保している。また。

操舵角に関しては、操舵角が大きいほど前後輪に要求さ
れる回転差も大きくなるので、操舵角データδｒｅｆの
大きさ１δｒｅｆ　ｌが大きいほどΔＶｈｃの値も大き
くなる。

このような前後輪の軌道半径差による前後軸の回転速度
差ΔＶｈｃについて第１２図（ａ）、（ｂ）を参照して
説明する。なお、第１２図（ａ）では、前輪１つと後輪
１つとからなる２輪車に模式化した図であり、第１２図
（ｂ）は第１２図（ａ）を更に模式化した図である。第
１２図（ａ）、（ｂ）に示すように、前輪車輪速をＶｆ
、後輪車輪速をＶｒ、車両の重心部分での車速をＶ、前
軸の回転半径をＲｆ、後輪の回転半径をＲｒ、車両重心
の回転半径をＲ１車体スリップ角をβ、ホイールベース
を１、前軸中心と重心との間の距離を１ｆ、後輪中心と
重心との間の距離をｌｒとすると、前後軸の回転速度差
ΔＶｈｃは、以下のようにあられせる。

ΔＶｈｃ　＝Ｖ　ｒ−Ｖ　ｆ　＝［（Ｒｒ−Ｒｆ　）／
Ｒ］・ｖｒｅｆ・・・（１，１） なお、 Ｒｒ　＝（Ｒ２＋　ｌ　ｒ”−２Ｒｌ　ｒ−ｃｏｓ（π
／２−β））””Ｒｆ　＝（Ｒ”＋　ｌ　ｆ”−２Ｒｌ
　ｆ−ｃｏｓ（７Ｃ／２＋β））””β”（１−ｍ／２
１・１ｆ／１ｒ−ｋ　ｒ−Ｖ）／（１＋Ａ−Ｖ２）・ｌ
ｒ／ｌ−δただし、ｍは車重、ｋｒはコーナリングパワ
ー、Ａはスタビリテイファクタである。

また、前輪車輪速Ｖｆ及び後輪車輪速Ｖｒを理論上のも
のと考えると、Ｖｆ：Ｖｒ＝Ｒｆ：Ｒｒ、Ｖｆ：Ｖ＝Ｒ
ｆ：Ｒとなり、さらに、第１２図（ｂ）に示す角度βｆ
、βｒには、βｆ−βｒ＝ＡＶ”の関係があり、これら
の関係と上記の各式より、ΔＶｈｃをＶとδの関数［Δ
Ｖｈｃ＝　ｆ　ｃ（Ｖ。

δ）］として定義できる。ただし、この場合の■には理
論上の値即ち運転者要求車体速Ｖｒｅｆが相当し、δに
も、理論上の値即ち運転者要求操舵角δｒｅｆが相当す
る。このような関数［ΔＶｈｃ＝ｆｃ（Ｖ　ｒｅｆ　ｅ
δｒｅｆ　）コをマツプ化すると、第１０図に示すよう
になるのである。

ところで、舵角については、ハンドル角θに基づく実舵
角（センサ対応操舵角）δｈの他に、旋回時の横加速度
（旋回Ｇ）Ｇｙから求める旋回Ｇ相当舵角δｙがある。

この旋回Ｇ相当舵角δｙは、次式により算出できる。

δｙ＝［（１＋Ａ−Ｖｒｅｆ２）／Ｖｒｅｆ２］・ｌ　
・Ｇｙ・・・（１，２）ただし、Ａはスタビリテイファ
クタ、Ｖｒｅｆは後述する理論上の車体速（運転者要求
車体速）、■はホイールヘースである。

このようにして求まる旋回Ｇ相当舵角δｙに対して、上
述の実舵角（センサ対応操舵角）δｈはより運転者の意
志を反映した舵角である。つまり、運転者が現状よりも
大きく曲がりたい場合には、Ｉδｈ１〉１δｙ１となり
、舵角値１δｈ］を採用することで舵角値１δｙ１を採
用するよりも理想回転速度差（スリップ目標値）の大き
さを大きくでき、一方、運転者が現状の曲がりを押えた
い場合には、１δｈ１〈１δｙ１となり、舵角値１δｈ
Ｉを採用することで舵角値１δｙｌを採用するよりも理
想回転速度差（スリップ目標値）の大きさを小さくてき
るのである。

上述のようにして１前後輪実回転速度差検出部２００て
検出された前後輪実回転速度差ΔＶｃ＋１と、前後輪理
想回転速度差設定部２１０で設定された前後輪理想回転
速度差ΔＶｈｃとは、減算器２２２で減算（ΔＶｃｄ−
ΔＶｈｃ）されて、得られた差ΔＶｃ　（＝ΔＶｃｄ−
ΔＶｈｃ）と、前後輪理想回転速度差ΔＶｈｃとが、差
動対応クラッチトルク設定部２２０にデータとして入力
されるようになっている。

差動対応クラッチトルク設定部２２０は、前後輪実回転
速度差ΔＶｃｄと前後輪理想回転速度差ΔＶｈｃとの差
ΔＶｃ（＝ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）に対応して、クラッチ
トルクＴｖ′を設定するが、前後軸理想回転速度差ΔＶ
ｈｃの正負によって場合分けして、クラッチトルクＴｖ
’を設定している。

（ｉ）ΔＶｈｃ≧Ｏのとき、 この場合は、前輪よりも後軸の方の速度を速くしたいの
であり、以下の（１〜■のようにクラッチトルクＴＶ′
を設定する。

■ΔＶｃｄ≧ΔＶｈｃならば、後輪が過回転してスリッ
プしているので、後軸寄りに大きく配分されたエンジン
トルクの一部を前輪側へ移すようにして後輪のスリップ
を抑制したい。そこで、クラッチトルクＴｖ′が差ΔＶ
ｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさに比例して高まるよ
うに。

Ｔｖ′＝ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）＝ａＸΔＶｃ・・
・（１，３） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

■ΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞Ｏならば、前輪がスリップして
いるので、もしもこの時クラッチトルクＴν′を高める
と前輪側へ配分されるエンジントルクが増加して前輪の
スリップが促進されてしまうことになる。このため、差
動制限をフリーにして、前輪側へ配分されるエンジント
ルクを低減したい。

そこで、この場合には、クラッチトルクＴｖ’を０に設
定して、所謂不感帯領域を設定する。

■Ｏ≧ΔＶｃｄならば、前輪がスリップしているので、
前輪側へのエンジントルクの配分を増加させて前輪のス
リップを低減したい。そこで、クラッチトルクＴｖ′が
ΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように。

Ｔ　ｖ　′＝　−ａ　ＸΔＶｃｄ＝　−ａ　Ｘ　　（Δ
ＶＣ十ΔＶｈｃ）・・・（１，４） と設定する（ただし、ａは比例定数）。

このようなＴν′とΔＶｃとの関係をマツプ化すると、
第１３図（ａ）のようになり、このマツプによって、差
ΔＶｃと前後輪理想回転速度差ΔｖｈＣとから差動対応
クラッチトルクＴｖを求めることができる。

なお、ΔＶｈｃ＝Ｏの時にはΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞０の
不感帯領域はなくなる。

（ｉｉ）ΔＶｈｃ＜Ｏのとき、 この場合は、後輪よりも前輪の方の速度を速くしたいの
であり、以下の■〜■のようにクラッチトルクＴｖ’を
設定する。

■ΔＶｃｄ≧Ｏならば、後輪が過回転してスリップして
いるので、後軸寄りに大きく配分されたエンジントルク
の一部を前輪側へ移すようにして後輪のスリップを抑制
したい。そこで、クラッチトルクＴｖ′かΔＶｃｄの大
きさに比例して高まるように、 Ｔｖ’＝ａＸΔＶｃｄ＝ａＸ（ΔＶｃ＋ΔｖｈＣ）・・
・（１，５）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

■０〉ΔＶｃｄ＞ΔＶｈｃならば、後輪がスリップして
いるので、もしもこの時クラッチトルクＴｖ′を高める
と後輪側へ配分されるエンジントルクが増加して後輪の
スリップが促進されてしまうことになる。このため、差
動制限をフリーにして、後輪側へ配分されるエンジント
ルクを低減したい。

そこで、この場合には、クラッチトルクＴｖ’を０に設
定して、所謂不感帯領域を設定する。

■ΔＶｈｃ≧ΔＶｃｄならば、前輪がスリップしている
ので、前輪側へのエンジントルクの配分を増加させて前
輪のスリップを低減したい。そこで、クラッチトルクＴ
ｖ’がΔＶｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさに比例し
て高まるように、 Ｔｖ’＝−ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）＝−ａ×ΔＶｃ
　　　　　　　　　　・・・（１，６）と設定する（た
だし、ａは比例定数）。

このようなＴｖ’とΔＶｃとの関係をマツプ化すると、
第１３図（ｂ）のようになり、このマツプによって、差
ΔＶｃと前後輪理想回転速度差ΔｖｈＣとから差動対応
クラッチトルクＴｖを求めることができる。

このようにして、差動対応クラッチトルク設定部２２０
で、マツプ［第１３図（ａ）、（ｂ）］を参照してΔＶ
ｃとΔＶｈｃとから求められた差動対応クラッチトルク
Ｔν′は、補正部２４６で、横加速度補正されるように
なっている。

補正部２４６では、差動対応クラッチトルクＴＶ′に横
Ｇゲインに工を乗算することで横加速度補正を施して、
差動対応クラッチトルクＴｖを得るようになっているが
、この横Ｇゲインに１は以下のように設定される。

つまり、横加速度センサ３４からの検出データａｙが、
フィルタ２４２を通じて外乱等により発生するデータの
微振動成分を取り除かれた後、横Ｇゲイン設定部２４４
に送られるようになっている。この横Ｇゲイン設定部２
４４では、第１図の設定部２４４のブロック内に示すマ
ツプにしたがって横加速度データＧｙから横Ｇゲインに
、を設定する。

この横Ｇゲインｋ、は、路面の摩擦係数μの状態を制御
に反映させようとするもので、横加速度Ｇｙが大きくな
るほど路面μが大きいものと判断でき、路面μが大きい
ほど、エンジントルクの配分を後輪主体として車体の回
頭性を優先できるようにしたい。そこで、路面μの大き
さ（したがって、横加速度ａｙの大きさ）が大きくなる
と、横Ｇゲインに工を減少させて、設定クラッチトルク
Ｔνを減少させる補正を行なうようになっている。

なお、路面μが大きい場合でも、車体の回頭性を特別優
先させないならば、この横Ｇゲインに１による補正を省
略することも考えられる。

前後加速度対応クラッチトルクＴｘは、車両の強アンダ
ーステア化を防止して車両がスムースな旋回動作を行な
えるようにするためのクラッチトルクであり、車両には
たらく前後加速度Ｇｘに対応して制御を行なうようにな
っている。

この前後加速度対応クラッチトルクＴｘの設定は、前後
加速度対応クラッチトルク設定手段２５４で行なわれ１
前後加速度センサ３６からの検出データＧｘが、フィル
タ２５２を通じて外乱等により発生するデータの微振動
成分を取り除かれた後、クラッチトルク設定手段２５４
に送られるようになっている。

クラッチトルク設定手段２５４は、第１４図に示すよう
に、前輪分担荷重演算手段２５４ａと、総出力トルク演
算手段２５４ｂと、前輪分担トルク演算手段２５４ｃと
、クラッチトルク演算手段２５４ｄとから構成されてい
る。

前輪分担荷重演算手段２５４ａでは、前後加速度データ
Ｇｘから加速時の前輪分担荷重Ｗｆ’を求めるが、この
前輪分担荷重Ｗｆ’は、静止時の、前輪分担荷重Ｗｆ、
車重Ｗ　ａ　、重心高さり、ホイールベース１等の既知
の数値と、前後加速度データＧｘとから、以下のような
式によって求める。

Ｗｆ　’＝Ｗｆ−（ｈ／１）・Ｗａ−Ｇｘ＝７　（２，
１）総出力トルク演算手段２５４ｂでは、前後加速度デ
ータＧＫから必要総出力トルク（プロペラ軸上で考えた
トルクである）Ｔａを求めるが、必要総出力トルクＴａ
は、車重Ｗ　ａ　、タイヤ半径Ｒｔ。

終減速比（リヤデフ及びフメントデフでの平均値）ρと
、前後加速度データＧｘとから、以下のような式によっ
て求める。

Ｔａ＝Ｗａ　龜Ｇｘ−Ｒｔ／ｐ　　　　　”・（２，２
）前輪分担トルク演算手段２５４Ｃでは、前輪分担荷重
演算手段２５４ａで求めた加速時の前輪分担荷重Ｗｆ′
と、総出力トルク演算手段２５４ｂで求めた必要総出力
トルクＴａとから、以下のような式によって前輪分担ト
ルクＴｆを求める。

Ｔｆ＝　（Ｗｆ　’／Ｗａ）　　・Ｔａ　　　　・・・
（２，３）クラッチトルク演算手段２５４ｄでは、総出
力トルク演算手段２５４ｂで求めた必要総出力トルクＴ
ａと前輪分担トルク演算手段２５４Ｃで求めた前輪分担
トルクＴｆとから、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ
’を算出する。

つまり、センタデフ１２と差動制限クラッチ２８とによ
る前輪トルク配分子ｆは、リヤスリップが先行するもの
として以下のようにあられせる。

ＴＣ［Ｚｓ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）］・Ｔａ＋［Ｚｒ／（Ｚｓ
＋Ｚｒ）］・Ｔｘ’・・・　（２，４） ただし、Ｚｓはサンギヤ１２ａの歯数、Ｚｒはリングギ
ヤ１２ｃの歯数である。

式（２，４）は、以下のように変形できる。

Ｔｘ′＝Ｔｆ−［Ｚｓ／（Ｚｓ＋　Ｚｒ）ｉＴａ／［Ｚ
ｒ／（Ｚｓ＋Ｚｒ）コ・・・（２，４′） したがって、必要総出力トルクＴａと前輪分担トルクＴ
ｆとから、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’を求め
ることができる。

一方、式（２，１）〜（２，４）から、Ｗｆ’、Ｔｆ、
Ｔａを消去して、Ｔｘ′をＧｘについて解くと、まず、
式（２，１）、　（２，２）を式（２，３）に代入して
、Ｔ　ｆ　＝（Ｒｔ／ｐ　）　・（Ｗｆ−Ｇｘ　−ｈ／
　１−Ｗａ−Ｇｘ２）・・・（２，５） 式（２，１）　、　（２，４）、　（２，５）から、Ｔ
Ｘ′＝−Ａ−ｃ（Ｇｘ−Ｂ／２Ｃ）２＋ＡＢ／４Ｃ・・
・（２，６） ただし、Ａ＝［（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｒ］（Ｒｔ／　ρ）
Ｂ＝Ｗｆ　　　ＥＺ　　ｓ／（Ｚ　　ｓ　　＋Ｚ　　ｒ
）コ・ＷａＣ＝”（ｈ／ｌ）・Ｗａ ここで、定数Ａ、Ｂ、Ｃに係る各定数を、Ｚｓ＝２８．
Ｚｒ＝６０．Ｒｔ＝０．２９６（ｍ）、ｐ＝３．６．Ｗ
ｆ＝８８０（ｋｇ）、Ｗａ＝１５９５（ｋｇ）、ｈ＝ｏ
。５５（ｍ）、１　＝２．６（ｍ）とすると、Ｔｘ’＝
−４０，７（ＧＸ−０，５５２）２＋１２．４となり、
Ｔｘ’をＧｘに関して第１５図に示すような２次曲線に
表すことができる。

ただし、ＧｘＬ：０．５５でＴｘ’が極大値をとり、Ｇ
ｘ＞０．５５の領域ではＴｘ’が減少するが、ここでは
、制御の安全性を考慮して、Ｇｘ＞０．５５の領域でも
Ｔｘ’を極大値と等しい値の定数に設定している。なお
、このような設定は、クラッチトルク演算手段２５４ｄ
による前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’の算出時に
も適用できる。

前後加速度対応クラッチトルク設定手段２５４では、こ
のようなマツプ（第１５図参照）に基づいて前後加速度
データＧｘから前後加速度対応クラッチトルクＴｘ’を
直接算量するようなものでもよい。

このように設定された前後加速度対応クラッチトルクＴ
ｘ’は、横加速度対応補正部２５６で補正を施される。

補正部２５６では、前述の補正部２４６と同様な補正で
あり、前後加速度対応クラッチトルクＴｘ′に横Ｇケイ
ンに１を掛けることで横加速度補正を施して、前後加速
度対応クラッチトルクＴｘを得るようになっているが、
この横Ｇゲインに□は前述しており、そのねらいも前述
と同様に路面の摩擦係数μの状態を制御に反映させよう
とするものなのでここでは説明を省略する。

このようにして補正された前後加速度対応クラッチトル
クＴｘは、スイッチ２５８ａの入切に応じてデータ出力
される。このスイッチ２５８ａは、判断手段２５８から
の信号により、前輪車輪速■ｆが車体速Ｖ　ｒｅｆより
も大きいとき、つまり、前輪がスリップしている時（フ
ロントスリップ時）にＯＮとなり、他の場合には、ＯＦ
Ｆとなる。したがって、フロントスリップ時だけ設定さ
れた前後加速度対応クラッチトルクＴＩが出力され、他
の場合には、出力されない（この場合には、Ｔス二〇と
され、以下、一般に、スイッチが切れてクラッチトルク
が出力されないときには、クラッチトルクの値は０とさ
れる）。

エンジントルク比例クラッチトルクＴａは、停止状態か
らの急発進時などに伝達トルクが大きくなることが予想
される場合に、後輪の初期スリップを防ぐことができる
ように、予め直結４輪駆動状態に設定するための設定ト
ルクである。

そこで、このエンジントルク比例クラッチトルクＴａを
設定する部分（エンジントルク比例クラッチトルク設定
手段）は、第１図の左下部分に示すように、ある瞬間の
エンジントルクＴｅを検出するエンジントルク検出部２
６４と、その時のトルコントルク比ｔを検出するトルコ
ントルク比検出部２６６と、その時のトランスミッショ
ンの減速比ρｍを検出するトランスミッションの減速比
検出部２７６と、エンジントルクＴｅと比例関係に設定
されたマツプに基づいてエンジントルクＴｅからエンジ
ントルク比例トルクＴａ’を得るエンジントルク比例ト
ルク設定部２６８と、このエンジントルク比例トルクＴ
ａ′に上述のトルコントルク比ｔｔ　トランスミッショ
ンの減速比ρｍ。

終減速ρ□及び回転差ゲインに２を乗算して、エンジン
トルク比例クラッチトルクＴａを得るエンジントルク比
例クラッチトルク演算部２７０と、設定されたエンジン
トルク比例クラッチトルクＴａを低速時（例えばＶｒｅ
ｆ＜　２０　ｋｎ　／　ｈ　）のみデータとして出力す
るスイッチ２７４ａとから構成されている。

エンジントルク検出部２６４では、スロットルポジショ
ンセンサ３８から送られてフィルタ２６２ａを通じて外
乱等により発生するデータの微振動成分を取り除かれた
スロットル開度データθｔｈと、エンジン回転数センサ
１７０から送られてフィルタ２６２ｂを通じて外乱等に
より発生するデータの微振動成分を取り除かれたエンジ
ン回転数データＮｅとから、例えば第１６図に示すよう
なエンジントルクマツプを通じて、その時のエンジント
ルクＴｅを求めるようになっている。

トルコントルク比検出部２６６では、エンジン回転数セ
ンサ１２０から送られてフィルタ２６２ｂを通じて外乱
成分を取り除かれたエンジン回転数データＮｅと、トラ
ンスミッション回転数センサ１３０から送られてフィル
タ２６２ｃを通じて外乱成分を取り除かれたトランスミ
ッション回転数データＮｔとから１例えば第１７図に示
すようなトランスミッショントルク比マツプを通じて、
その時のトランスミッショントルク比ｔを求めるように
なっている。

トランスミッションの減速比検出部２７６では、シフト
ポジションセンサ１１０からの選択シフト段情報から、
第１図のブロック２７６内に示すようなシフト段−減速
比対応マツプを参照してトランスミッションの減速比ρ
ｍを求めるようになっている。

エンジントルク比例トルク設定部２６８の設定に用いる
マツプ（第１図のブロック２６８内参照）では、エンジ
ントルクＴｅとエンジントルク比例トルクＴａ’とが、
サンギヤ及びリングギヤの各歯数Ｚｓ、Ｚｒ、前輪分担
荷重Ｗｆ及び車重Ｗａ等の既知の定数から決定する比例
定数に従う直線関係となっている。

エンジントルク比例クラッチトルク演算部２７０では、
上述のようにして決定したエンジントルク比例トルクＴ
ａ’と、トルコントルク比し、トランスミッションの減
速比ρｍ、終減速ρ、及び回転差ゲインに２とから演算
が行なわれるが、回転差ゲインに２は、回転差ゲイン設
定部２７５で以下のように設定される。

つまり、回転差ゲインに２は、タイトコーナブレーキ現
象を回避しようとするもので、理想回転速度差設定部２
１８で設定された理想回転速度差ΔＶｈｃから第１１図
に示すようなマツプに従って決定される。このマツプに
おける回転差ゲインに２は理想回転速度差ΔＶｈｃとの
関係は、次式であられせる。

Ｋ、＝０．９Ｘ（ｌΔＶ　ｈｃｍａｘ　ｌ　ｌΔＶｈｃ
ｌ）／ｌΔＶｈｃｍａｘｌ＋０．１・・・（３，１） ただし、ΔＶ　ｈｃｍａｘ＝ＭＡＸ　ｌΔＶｈｃ（δ＝
ＭＡＸ）　１また、係数０．９及び定数０．１は、ｋ２
の下限を０．１にするためである。

このように、理想回転速度差ΔＶｈｃが大きくなるのに
従って回転差ゲインに２が直線的に小さくなり、この回
転差ゲインに２を乗算視て補正することにより、旋回時
等に理想回転速度差ΔＶｈｃが大きくなった場合に、急
発進性能よりも１Ｍ回性能（タイトコーナブレーキ現象
を防止できるような性能）を優先させるように、エンジ
ントルク比例クラッチトルクＴａが小さくされるのであ
る。

ところで、上述のエンジントルク比例トルク設定部２６
８とエンジントルク比例クラッチトルク演算部２７０と
の部分を、第１８図に示すように、センタデフ入力トル
ク演算部２６７と、クラッチトルク演算部２６９と、旋
回補正部２７２とからなる構成に変更することも考えら
れる。

つまり、センタデフ入力トルク演算部２６７では、エン
ジントルク検出部２６４から送られたエンジントルクＴ
ｅと、トルコントルク比検出部２６６から送られたトル
コントルク比ｔと、トランスミッションの減速比検出部
２７６から送られたトランスミッションの減速比ρｍと
から、次式により、センタデフ入力トルク（トランスミ
ッション出力トルク）Ｔａを演算する。

Ｔａ＝ｔ８ρｍ＋ρ□１Ｔｅ　　　　　　１°（３，２
）ただし、ρ、は終減速比である。

なお、このセンタデフ入力トルクＴａとエンジントルク
Ｔｅとの関係は、各設定シフト毎に比例関係になり、例
えばトルコントルク比ｔを１．５と設定すると、第１９
図に示すようになる。ところが、実際には、この関係は
、トルコントルク比ｔの大きさによって大きく変わるの
で、速度比１からトルコントルク比りを求めて、これに
基づきＴａとＴｅとの関係を求めるようにしたらよい。

クラッチトルク演算部２６９では、前後能動配分が静荷
重配分と等しくなるクラッチトルクＴｃを次式から演算
する。

Ｔｃ＝［（Ｚｓ＋Ｚｒ）／Ｚｒ−Ｗｆ／Ｗａ−１１・Ｔ
ａ　　・・−（３，３）ただし、Ｚｓはサンギヤの歯数
、Ｚｒはリングギヤの歯数、Ｗｆは前輪分担荷重、Ｎｌ
／ａは車重。

そして、旋回補正部２７２で、このようにして得られた
クラッチトルクＴｃを上述の回転差ゲインに２で補正す
ることで、エンジントルク比例クラッチトルクＴａが得
られる。

なお、センタデフ入力トルク演算部２６７とクラッチト
ルク演算部２６９とを一体化して、エンジントルクＴｅ
とトルコントルク比ｔとトランスミッションの減速比ρ
■とがら、次式により、求めるようにしてもよい。

Ｔｃ＝［（Ｚｓ＋　Ｚｒ）／　Ｚｒ−Ｗｆ／Ｗａ−１］
・ｔ・ｐ　ｍ・ｐ　１＋　Ｔｅ・・・（３，４） さらに、スイッチ２７４ａは、判断手段２７４からの信
号により、低車速時（この例ではＶ　ｒａｆ＜２０ｋｍ
／ｈ）にはＯＮとなって、エンジントルク比例クラッチ
トルクＴａをデータとして出方できるようにするが、車
速がこれ以上大きくなる（　Ｖ　ｒｅｆ≧２０ｋｍ／ｈ
）とＯＦＦとなって、エンジントルク比例クラッチトル
クＴａのデータとして出力を停止する。これは、エンジ
ントルク比例制御は、ある程度の速度での旋回時にタイ
トコーナブレーキング現象を発生させたり、スリップ許
容が必要な場面で他の制御部を排除する場合があり、こ
れらを回避するのに、定車速時のみにこのエンジントル
ク比例制御を行なうという条件を設けているのである。

つぎに、湿式多板クラッチ２８のクラッチ部分を保護す
るための保護制御用クラッチトルクＴρＣの設定につい
て説明すると、このクラッチトルクＴｐｃの設定は保護
制御部２３０で行なわれるようになっている。

つまり、湿式多板クラッチ２８では、一般に、クラッチ
板間の差回転が大きくなると、クラッチフェイシングの
焼き付きや摩耗量増大等の損傷を招く畏れがあり、当然
ながら差回転が大きくこの状態の継続時間が大きいほど
損傷を招き易い。−方、このような状態を回避してクラ
ッチ２８を保護するには、クラッチフリーにすること（
クラッチ板間の接続を解除すること）が考えられるが、
クラッチ２８の接続状態からフリーへの切り換えを瞬時
に行なうと、車両の姿勢が急変する畏れがある。そこで
、これなの現象をいずれも回避できるように、保護制御
部２３０により、保護制御用クラッチトルクｒｐｃが設
定されるのである。

保護制御部２３０では１前後輪実回転速度差算出部２０
６で算出された前後輪実回転速度差Ｖｃｄを受けて、こ
の前後軸実回転速度差Ｖｃｄが基準値（この例では、８
．６ｋｍ／ｈ）よりも大きい状態が基準時間（この例で
は、１秒間）以上継続すると、第２０図に示すようなパ
ターンで保護制御用′クラッチトルクＴｐｃを設定する
ようになっている。

つまり、上述の検知条件が成立すると、保護制御用クラ
ッチトルクＴｐｃを、まず短時間（この例では１秒間）
だけ上限値に設定し、この後、徐々にＯへと減少（自然
解除）させていく。この例では、減少時のＴｐｃと時間
１１との関係は、次式のようになっている。

ｒｐｃ　＝　４０−１４ｔｔ　　　　　　”　　’　”
（４，１）なお、上限値に設定する時間や、クラッチト
ルクｒｐｃをＯへ漸減させる速度（第２０図の傾きが相
当する）は、各車両の特性に応じて適宜最適なものに設
定するのが望ましい。

また、上述の検知条件が成立しない場合には。

保護制御用クラッチトルクＴρＣの値は０に設定される
。

上述の差動対応クラッチトルクＴｖ２前後加速度対応ク
ラッチトルクＴｘ、エンジントルク比例クラッチトルク
Ｔ　ａ　、保護制御用クラッチトルクＴｐｃの各クラッ
チトルクは、適当なタイミングで　　。

繰り返される各制御サイクルごとに、それぞれ設定され
、このように設定された各クラッチトルクＴｖ、Ｔｘ＋
Ｔａ、Ｔｐｃは、最大値選択部２８０に送られる。

この最大値選択部２８０では、各制御サイクルごとに、
クラッチトルクＴ　ｖ、、　Ｔ　ｘ　、　Ｔ　ａ　、　
Ｔ　ｐｃの中から最大のもの（このクラッチトルクをＴ
Ｃとする）を選択する。ただし、スイッチ２５８ａ又は
２７４ａがＯＦＦの場合には、クラッチトルクＴｘ又は
Ｔａが送られないので、最大値選択部２８０では、送ら
れたクラッチトルクの中から最大値を選択するようにな
っている。

このようにして選択されたクラッチトルクＴｃはトルク
−圧力変換部２８２に送られて、ここで。

設定されたクラッチトルクＴｃが得られるようなりラッ
チ制御圧力Ｐｃが設定されるようになっている。

ここでは、マツプ（第１図中のブロック２８２内参照）
によって、クラッチトルクＴｃからクラッチ制御圧力Ｐ
ｃを得ているが、一般に、クラッチトルクＴｃとクラッ
チ制御圧力Ｐｃとは比例関係にあるためマツプも図示す
るような線形のものになっている。□ さらに、このように変化されたクラッチ制御圧力Ｐｃに
は、予圧付与手段としての加減算器２８４において、遠
心圧補正と、予圧補正とが施されるようになっている。

　　　　　　　　・　　　−遠心圧補正は、クラッチ制
御圧力Ｐｃがら、遠心補正圧設定部２８６で設定された
遠心補正圧ＰＶを減算することで行なわれるが、遠心補
正圧設定部２８６では、第１図のブロック２８６内に示
すようなマツプによって、２’０４ａで算出され゛た前
輪車速Ｖｆから求める。これは、ピストン室は前輪側軸
と同期して回転するので、遠心油圧は、前輪車速Ｖｆに
対応して生じるためであり、遠心補正圧Ｐνは、前輪車
速Ｖ、ｆの２乗に比例するように設定される。

予圧補正は、クラッチ制御圧力Ｐｃに、初期係合圧設定
部（予圧設定部）２８８−で設定された初期係合圧（イ
ニシャル圧）をＰｉ予圧として加算する補正である。

この予圧補正の目的は、クラッチ２８の各クラッチ板間
を引きづりトルクの出ない程度のぎりぎりの接触状態（
極めてわずかに接触している状態）に保って、制御応答
を高めようとするものである。

ところが、クラッチのクラッチ板間のクリアランスは、
部品誤差や組み立て誤差等によって、製造段階から各製
ゝ品ごとにばらつきが生じる上に、同一の製品でも経年
変化していく。特に、クラッチ板のリターンスプリング
は一般に強いものが設置されているので、各部の誤差や
経年変化がクラッチ板間のクリアランス状態に〜与える
影響が大ざい。

このため、適当なタイミングでクラッチ板間のりリアラ
ンス状態を検知しながら、常に、クラッチ板間をぎりぎ
りの接触状態に保つようにする必要がある。

このため、予圧設定部２８８では　どの程度の予圧が必
要であるかを適当な時間間隔で試行（ここでは、学習と
いう）して、イニシャル圧Ｐ１を設定するようにしてい
る。

この予圧学習（予圧学習値からイニシャル圧Ｐ１の設定
）は、種々の手法があり、ここでは、３種類の予圧学習
についで説明する。

まず、第１の予圧学習の手法を説明すると、予圧学習を
行なうには、エンジンが定常の作動状態（エンジンの油
温が所定の高さで安定した温度状態になったことかられ
かる）、一定のライン圧が得られ、さらに、他のクラッ
チ２８に関する制御に影響を与えないような条件のもと
に行なう必要がある。このため、予圧学習の条件を、例
えば以下のように設定する３ 〔イグニッションキーがオンの状態になってから３０分
以上経過していること。

■シフトセレクタが１　（１速）、２（２速）、Ｆ）（
ドライブ）、キにュートラル）のうちのいずれかに選択
されていること。Ｐ（パーキング゛ｊ）々びＲ（後退）
のレンジがないのは、この例では、Ｐ、Ｒの時には、１
，２．Ｄ、Ｎの場合のとは異なる大きさ油圧が出力され
てしまうためである１■Ｖｒｅｆ＝　Ｏｋｍ／　ｈ　（
車体速Ｖ　ｒｅｆがＯ）であること。

■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍ［クラッチトルクＴｃが小さな所定
値（１ｋｇｆｍ）以下コであること。

上述の各条件が同時に満たされると、次のよっに予圧学
習を実行する。

まず、第２１図（ａ）に示すように、多板クラッチ２８
のリターンスプリングの付勢圧力よりも大きく且つクラ
ッチ２８の設計上の初期係合圧よりも小さい大きさの圧
力［例えばｐ＝ｏ、　５￥ｋｇｆ／■２コ相当のデユー
ティ（ｄｕｔｙ）を２秒間与えて、この後、例えば１．
５％／Ｓの増加速度で１例えばＰ＝３．Ｏｋｇｆ／■２
相壱のデユーティまで、ゆっくりとスイープさせる。

すると、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧力Ｐは
第２１図（ｂ）に示すように変化する。

つまり、はじめはクラッチ板が離隔しているので、デユ
ーティが緩やかに上昇すると、これに応して油圧ピスト
ン２８が移動していくので、圧力Ｐも緩やかに旧姓して
い（が、ある位置まで油圧ピストン１４１，１４２が移
動すると、クラッチ板が接触するようになって、圧力Ｐ
にはリターンスプリングめ力も加わるようになり、圧力
Ｐが急増するようになる。さらに、油圧ピストン１４１
，１４２が移動していくと、クラッチ板が強く接触して
クラッチが完全結合するようになる。この状態は、圧力
Ｐの増加が限界になることかられかる。

ここでは、検出された圧力Ｐを時間により２階微分した
値（差分）Ｐ″と、圧力Ｐを時間により１階微分した値
（差分）Ｐ′とを短い周期で時々算出していって、２階
微分値Ｐ″が最大となったときをクラッチ板の接触開始
時と判断して、この時の圧力Ｐをイニシャル圧と判断し
、また、１階微分値Ｐ′が最大となったときをクラッチ
板の完全係合時と判断している。

具体的には、学習を開始して圧力Ｐが上昇しでいくとき
に、２階微分値Ｐ”の最大値とこの時の圧力Ｐとを記憶
する。この２階微分値Ｐ″の値は短い制御周期ごと算出
されて適宜更新されていく。

そして、１階微分値Ｐ′が最大となったら（つまり、ク
ラッチが完全結合したら）、２階微分値Ｐ″の算出を打
ち切って、この時点までの期間内で、２階微分値Ｐ”の
最大値をとった時の圧力Ｐをイニシャル圧Ｐｉとして記
憶する。。

なお、このような予圧学習の実行中に、Ｌ述の予圧学習
の条件■〜■のいずれかが満たされなくなったらば、た
だちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、イグニッションキーがオンと
されて一度行なわれると、次に、−旦。

イグニッションキーがオフとされた後にオンとされない
かぎり実行されないようになっている。

次に、予圧設定部２８８による、第２の予圧学習の手法
を説明する。

この予圧学習も、エンジンが所定の高さで安定した油温
状態になって、一定のライン圧が得られ、さらに、他の
クラッチ２８に関する制御に影響を与えないような条件
のもとに行なう必要があるが、この予圧学習は何回も試
行して行ないたいので、前述の予圧学習の条件をやや緩
めて１例えば以下のような予圧学習条件を設定する。

■′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。

■シフトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択され
ていること。

■Ｖｒｅｆ＝　Ｏ）ｍ／　ｈ　（車体速Ｖ　ｒｅｆがＯ
）であること。

■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍ［クラッチトルクＴｃが小さな所定
値（１ｋｇｆｍ）以下］であること。

■前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過していること。

上述の各条件が同時に満たされると、次のように予圧学
習を実行する。

まず、予め設定されているイニシャル圧Ｐｉ（＝Ｐ、）
相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（例えば２秒
間）だけ保持して、その後に所定時間（例えば１秒間）
でＰ　＝　８　、８　ｋｇｆ／ａｎ２相当のデユーティ
（はぼ１００％のデユーティである）まで、スイープさ
せる。

これによって、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧
力Ｐは、第２２図に曲線ＬＬ、Ｌ２で示すように、２種
類のパターンの変化をする。

つまり、イニシャル圧Ｐ工でクラッチが離れていると、
曲線Ｌ１で示すように、デユーティをスイープさせてい
くとある時点で、クラッチが接触して引きずりをはじめ
るので、油圧ピストン１４１．１４２がショックを受け
、圧力Ｐは急増してオーバシュートした後に振動しなが
らほぼ１００％のデユーティに応じた完全係合圧（定常
ピーク圧）に落ち着く。

そして、圧力Ｐがオーバシュートすると、その後の定常
最大圧Ｐｃ（既知の値で、ここでは８゜８ｋｇｆ／ａ＋
＋”程度）よりも−室以上大きなピーク値（最大値）　
Ｐｍａｘが発生する。

一方、イニシャル圧Ｐ工でクラッチが接触して引きずり
状態にあると、曲線Ｌ２で示すようにデユーティをスイ
ープさせていくとほぼ直線的に圧力Ｐが増加して、ある
時点で滑らかに完全係合圧（定常最大圧）Ｐｃに落ち着
く。

このような特性から、圧力Ｐのピーク値Ｐ　ｗａｘを記
憶しておき、この値Ｐ■ａｘと定常最大圧Ｐｃとの差α
（＝　Ｐｍａｘ　−Ｐｃ）が、所定値α。よりも大きけ
れば、イニシャル圧Ｐ１ではクラッチが離れていると判
断できる。

そこで、開始圧Ｐを初期の値Ｐ１から適宜増減させなが
ら、上述のような試行を適当な時間間隔（例えば５分間
隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧Ｐｉを検出し設
定することができる。

つまり、この予圧学習は、上述の条件を満たすかぎり何
度も行なうのが望ましく、ある時点（ｎ回目の学習段階
）で設定されるイニシャル学習値及びイニシャル圧Ｐｉ
を一般化して表すと、イニシャル学習値をＰＩＮＴＧ　
（ｎ）及びイニシャル圧ＰｉをＰＩＮＴ（ｎ）とおける
。したがって、前回のイニシャル学習値はＰＩＮＴＧ　
（ｎ−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ　（ｎ−１）と表
せ、ｎ回目の学習段階では、前回のイニシャル圧はＰＩ
ＮＴ（ｎ−１）により、学習を行なうことになる。

そして、所定のデユーティスイープによって得られる差
α（＝　Ｐｍａｘ　−Ｐｃ）と閾値α。とを比較して、
今回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）及びイ
ニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を以下のように設定する。

■α≧α。の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）−ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝Ｐ　Ｉ　
ＮＴＧ　（ｎ） ■α〈α。の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）つまり、α≧α
。の時には、イニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）
については、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ
−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設
定し、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイ
ニシャル学習値ＰＴＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉ
ｔ分の圧力）だけ加えたもの、つまり、今回のイニシャ
ル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）に設定する。

これは、α≧α。の時には、オーバシュートしたと判断
できるので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）で
は、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態までは近づいて
いないと判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値
ＰＩＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えた
ものとし、今回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）を前回の
イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂ
ｉｔ分の圧力）だけ加えたものとしているのである。

なお、ｌ　ｂｉｔは、ピストンに加わる油圧を検出する
油圧センサ信号の分解能によって制限されるが、例えば
、１　ｂｉｔ＝　０　、０５　ｋｇｆ／■２又は１　ｂ
ｉｔ＝　０　、１　ｋｇｆ／ａ＋＋２等の適当な値に設
定する。

一方、α〈α。の時には、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ
　（ｎ）については、前回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　
ＮＴＧ　（ｎ　−１，）にＢ（＝ｌｂｉｔ分）だけ加え
たものに設定するか、イニシャル圧ＰＩＮＴ　（ｎ）と
しては、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ　　１
）に設定する。

これは、αくα。の時には、オーバシュートしていない
ので、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）では、ク
ラッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状態に
あると判断てきる。そこて−今回のイニシャル学習値Ｐ
ＩＮＴＧ　（ｎ）を前Ｈのイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ
　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分）だけ加えたものとす
るが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイニシャ
ル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１，）のままに設定する。こ
うするのは、α〈α０の結果だけでは、クラッチ２８が
ぎりぎりの接触状態にあるか過度な接触状態にあるかが
判断できず、チャタリングを招く畏れがあるため、これ
を回避すへく、今回の学習結果をすぐにイニシャル圧Ｐ
１に採用せずに、前回の学習値を採用しているのである
。

したがって、過度な接触状態にあると、少なくとも２サ
イクル連続してαくα。の状態が続くと考えられ、イニ
シャル圧Ｐ１は１サイクル分だけ遅れながらも、減少さ
れて、適切なものに近づいていくことになる。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件■′〜
■が満たされる限りは、続行される。

次に、予圧設定部２８８による、第３の予圧学習の手法
を説明する。

この予圧学習も、第２の予圧学習と同様に、以下のよう
な予圧学習条件を同時に満たしたときに、予圧学習を実
行するように設定されている。

■′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過していること。

■シフトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択され
ていること。

■Ｖｒｅｆ＝　Ｏｋｍ／　ｈ　（車体速Ｖｒｅｆが○）
であること。

（ｌ　Ｔ　ｃ≦１ｋｇｆｍ［クラッチトルクＴｃが小さ
な所定値（１ｋｇｆｍ）以下］であること。

■前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこれよ
りも短い適当な時間）経過している二と。

上述の各条件（（ｊ・′〜・６））が同時に、角だされ
ると、次のように予圧学習を実行する。

まず、第２３図（ａ）に示すような圧カバターンになる
ようにデユーティ（ｄｕｔｙ）を調整する。つまり、は
じめにデユーティを所定時間（例えば１秒間）だけ０％
に保持してから、デユーティを初期イニシャル圧Ｐ□相
当のものにしてこれを所定時間（例えば２秒間）だけ保
持して、その後に所定時間（例えば１秒間）でＰ＝８．
８ｋｇｆ／■２相当のデユーティ（はぼ１００％のデユ
ーティである）までスイープさせ、Ｐ　＝　８　、８　
ｋｇｆ／ａｎ２相当のデユーティを所定時間（例えば２
秒間）保持する。このパターンをイニシャル圧Ｐ１を適
宜変えながら連続的に繰り返す。

これによって、油圧ピストン１４１，１４２に加わる圧
力Ｐは、第２の予圧学習の場合と同様に。

第２３図（ｂ）、（ｃ）に曲線Ｌｌ、Ｌ２で示すように
、２種類のパターンの変化をする。

そして、デユーティのスイープを開始した時点ｔｏ（又
は圧力Ｐが上昇を開始した時点ｔ工）から、直線ＬＯで
示すような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定
圧力値）に達するまでの間、この直線ＬＯと圧力Ｐの変
化状態を描く曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分（図中
斜線を付す）の面積Ｓｌ、Ｓ２を比較すると、オーバシ
ュートのある曲線Ｌ１の場合の面積Ｓ１の方が、オーバ
シュートのない曲線Ｌ２の場合の面積Ｓ２よりも明らか
に大きくなる。

そこで、この第３の予圧学習でも、第２の予圧学習と同
様に、上述のような試行を適当な時間間隔（例えば５分
間隔）で繰り返して、適切なイニシャル圧ＰＬを検出し
設定することができる。

つまり、この予圧学習は、上述の条件を満たすかぎり何
度も行なうようして、ある時点（ｎ回目の学習段階）で
設定されるイニシャル学習値及びイニシャル圧Ｐｉを前
述と同様に、イニシャル学習値をＰＩＮＴＧ　（ｎ）及
びイニシャル圧Ｐ１をＰＩＮＴ（ｎ）と−膜化して表す
。

したがって、前回のイニシャル学習値はＰＩＮＴＧ（ｎ
−１）、イニシャル圧はＰＩＮＴ（ｎ−１）と表せ、ｎ
回目の学習段階では、前回のイニシャル圧はＰＩＮＴ　
（ｎ−１）により、学習を行なうことになる。

そして、所定のデユーティスイープによって得られる面
積Ｓと閾値Ｓ。とを比較して、今回のイニシャル学習値
Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）及びイニシャル圧Ｐ　Ｉ　ＮＴ
　（ｎ）を以下のように設定する。

■Ｓ≧８０の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）−ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝ＰＩＮＴ
Ｇ　（ｎ） ■Ｓ＜Ｓ、の時、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰ　
Ｉ　Ｎ　Ｔ　　（ｎ　）　　＝　Ｐ　Ｉ　ＮＴ　Ｇ　　
（ｎ　−１）つまり、Ｓ≧ＳＯの場合は第２の予圧学習
のα≧α。の場合に対応して、Ｓ＜Ｓｏの場合は第２の
予圧学習のαくα。の場合に対応する。

即ち、Ｓ≧８０の時には、オーバシュートしたと判断で
きるので、前回のイニシャル圧Ｐ　Ｉ　ＮＴ（ｎ−１）
では、クラッチ２８はぎりぎりの接触状態までは近づい
ていないと判断できる。そこで、今回のイニシャル学習
値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値Ｐ
ＩＮＴＧ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ
加えたものとし、今回のイニシャル圧Ｐ　Ｉ　ＮＴ　（
ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）
にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものとしている
のである。

一方、ＳくＳ。の時には、オーバシュートしていないの
で、前回のイニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ−１）では、クラ
ッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状態にあ
ると判断できる。そこで、今回のイニシャル学習値Ｐ　
Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）を前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ
Ｇ　（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分）だけ加えたものと
するが、イニシャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）は、前回のイニシ
ャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）のままに設定する。

このようにする理由も、前述のαくα。の場合と同様に
、Ｓ＜Ｓｏの結果だけでは、クラッチ２８がぎりぎりの
接触状態にあるか過度な接触状態にあるかが判断できず
、チャタリングを招く畏れがあるので、これを回避すべ
く、今回の学習結果をすぐにイニシャル圧Ｐｉに採用せ
ずに、前回の学習値を採用しているのである。

したがって、過度な接触状態にあると、少なくとも２サ
イクル連続してＳ＜Ｓｏの状態が続くと考えられ、イニ
シャル圧Ｐｉは１サイクル分だけ遅れながらも、減少さ
れて、適切なものに近づいていくことになる。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件（Ｉ′
〜（５）が満たされる限りは、続行される。

なお、この第３の予圧学習では、直線ＬＯと曲線Ｌ１又
はＬ２とで囲まれた部分の面積５（ＳＬ。

Ｓ２）に変えて、イニシャル圧程度の一定圧を示す直線
Ｌ３と曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分の面積Ｓ’　
　（Ｓｌ′、５２′）を参照して判定することも考えら
れる。

この場合の面積Ｓ′の算出の開始は、デユーティのスイ
ープを開始した時点し。（又は圧力Ｐが上昇を開始した
時点ｔ工）とし、面積Ｓ′の算出の終了は、直線ＬＯで
示すような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定
圧力値）に達する時点とする。そして、判定基準値をＳ
。′として、Ｓ′≧Ｓｏ′の時にはオーバシュートがあ
ったと判断でき、Ｓ′〈Ｓｏ′の時にはオーバシュート
がなかったと判断てきる。

上述のようにして、有効油圧であるクラッチ制御圧力Ｐ
ｃに、遠心補正圧Ｐｖを減算することて遠心圧補正を施
され、イニシャル圧（予圧）Ｐｉを加算されることで予
圧付与補正を施された油室供給レベルの制御圧力Ｐｃｄ
　（＝　Ｐｃ−Ｐｖ＋　Ｐ　ｉ）は、ピークホルトフィ
ルタ２９０に取り込まれるようになっている。

このピークホルトフィルタ２９０は、油圧の急変により
制御にハンチングが起こらないように、油圧の過度な急
変を防止する一種のリミッタであり、油圧の立上がりに
対しては、ある程度高い限界速度（例えば３１　、４　
ｋｇ／ａｎ２／　ｓ　）を設定し、油圧の立下下がりに
対しては、やや低い限界速度（例えば１５．７ｋｇ／ｃ
ｒｎ２／　ｓ　）を設定している。

そして、油圧変化の速度がこのような限界を超えるよう
な制御圧力Ｐｃｄが送られたら、この限界値に応した制
御圧に留めるようにする。

さらに、フィルタ２９０を通過した制御圧力Ｐｃｄ′は
、スイッチ２９２ａ、２９４．ａを経て、デユーティ設
定部２９５に送られる。

なお、スイッチ２９２ａは、判断手段２９２からの信号
によって、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）が
行なわれていれば（ＯＮ状態ならば）ＯＦＦとされ、Ａ
ＢＳ制御が行なわれていなければＯＮとされる。つまり
、ＡＢＳ制御か行なわれていないことを条件に、制御圧
力ＰＣｄ′の信号が送られるようになっている。これは
、ＡＢＳ制御時にはＡＢＳを確実に作用させる必要があ
り、この時前後輪のトルク配分状態を制御するのは、Ａ
ＢＳ制御に干渉したりして好ましくないためである。

また、スイッチ２９４ａは、判断手段２９４からの信号
によって、デューティソレノイトハルブ及びクラッチ板
を保護するための制御スイッチであり、低速時で且つ設
定されたクラッチトルクＴＣが小さい場合には、デユー
ティをＯにしてしまおうとするものである。低速条件と
しては、例えばＶ　ｒｅｆ≦５ｋｍ／ｈであること、ク
ラッチトルクＴＣの条件としては、例えばＴｃ≦１ｋｇ
ｆｍであること、などと規定できる。そして、この２つ
の条件が揃ったら、スイッチ２９４ａがＯＦＦにされて
、制御圧力Ｐｃｄ’の信号は送られないようになってい
る。

デユーティ設定部２９５は、圧力フィードバック補正部
２９６と、圧力−チューティ変換部２９８とをそなえて
いる。

圧力フィードパック補正部２９６は、ピストンに作用し
ている実際の圧力を検出する圧力センサ３０４からの検
出上方を受けて、制御圧力Ｐｃｄ′の信号を補正するも
のであり、油圧回路の特性を補正するためのものである
。なお、圧力センサ３０４から圧カフィートハソク補正
部２９６ノ＼送られる信号は、フィルタ３０６で外乱等
による雑音成分を除去される。

圧力−デユーティ変換部２９８は、圧力フィードバック
補正部２９６でフィードバック補正された制御圧力Ｐに
対応する（Ｄｕｔｙ）を設定するもので、第１図のクラ
ッチ圧カーチューティ変換部２９８のブロック内に示す
マツプのように、デユーティは予圧状態から最大圧状態
まで圧力Ｐに対して直線的に増加する。このような対応
関係から、制御圧力Ｐに相当するデユーティが設定され
る。

制御実行部として機能する油圧回路３００では、このよ
うに設定されたデユーティに応して、デュ−ティソレノ
イド３０２が作動して、センタデフの差動制限クラッチ
２８を制御するようになっている。

一方、このようなセンタデフ制御と並行して、前後輪へ
のトルク配分状態が、運転席のインストルメントパネル
のメータクラスタ内に表示されるようになっている。

つまり、第１，２４図に示すように５メータクラスタ内
には、前輪（又は後輪）へのトルク配分状態をグラフィ
ック表示（又はメータ表示）するようなトルク配分表示
部３１２が設けられており。

トルク推定手段′３１０によって、推定された配分トル
クの大きさに応じて、トルク配分状態が表示されるよう
になっている。

このように、トルク推定手段３１０によってトルク配分
状態を推定するのは、トルク配分状態を実測するのが困
難なためである。

このトルク推定手段３１０は、多板クラッチ２８で、前
後輪間に回転数差が生じている場合の前輸出力トルク（
又は後輸出力トルク）と、前後輪間に回転数差が生じて
いない場合の前輸出力トルク（又は後輸出力トルク）と
を算出する演算手段３１０ａと、これらの各場合におけ
る前＠呂カトルク（又は後輸出力トルク）のうち小さい
方の前輸出力トルク（又は後輸出力トルク）を選択する
選択手段３１０ｂとをそなえ、７九らの部分３１０ａ、
３１０ｂは、以下のようにしてトルク配分状態の推定を
行なうようになっている。

つまり、トルク配分を推定する場合、次の２つの場合が
考えられる。１つはタイヤと路面とはスリップしないで
歯車の噛み合いと同様な状態になっていて、センタデフ
が必ず滑るものと仮定する場合である。他の１つは、実
際には、タイヤと路面との間には必ずスリップが存在す
るものなので、センタデフが滑らない場合があるとする
場合である。

そこで、これらの各場合におけるトルク配分と、その状
態がいつ切り換わるかについて考える。

まず、前提条件として、この４輪駆動システムのように
差動制限を行なわない場合には、後輪生体（前輪と後輪
のトルク比が例えば３２：６８）に設定され、さらに、
差動制限クラッチ２８は必ず後輪側から前輪側へとトル
ク伝達するものとして、簡易化のために、以下のよう１
こ設定する。

ρｆ／ｒ４＜ρｒ・、ｏｔ／ｒｒ　　　　　”（５，１
）ただし、ρｆ：フロントデフ比 ρｒ：リャデフ比 ρｔ：ランスファー比 ｒｆ：前輪タイヤ半径 ｒｒ：後輪タイヤ半径 すると、クラッチが滑らない場合は、直結４輪駆動の配
分となるので、前輪トルクＴｆと後輪トルクＴｒは、以
下のようになる。

Ｔｆ ＝Ｗｆ／Ｗａ・（Ｔｍ＋　ｋ　Ｗｒ＋ｒｆ／　ｐ　ｅ（
ｒｆ　ｐ　ｒ　ｐ　ｔ／ｒｒ　ｐ　ｔ−１））・・・（
５，２） ｒｒ ＝Ｗｒ／Ｗａ・（Ｔｍ−ｋＷｆ−ｒｒ／、ｏ　・（ｒｆ
ρｒρｔ／ｒｒρｔ−１））・・・（５，３） ただし、Ｗｆ：前軸分担加重 Ｗｒ：後輪分担加重 Ｗａ：車重（＝Ｗｆ＋Ｗｒ） Ｔｍ：ミッション出力トルク（＝センタデフ入カトルク
） ｋニスリップ比係数 ρ：終減速比［＝（ρｆ＋ρｒ・ρｔ）／２］また、ク
ラッチが滑る場合は、前輪トルクＴｆ′と後輪トルクＴ
ｒ’は、以下のようになる。

Ｔ　ｆ　’　＝（Ｔｍ−Ｔ　ｃ）・ａ／（ａ＋ｂ）＋Ｔ
ｃ・・・（５，４）Ｔ　ｒ　’　＝（Ｔｍ−Ｔ　ｃ）・
ｂ／（ａ＋ｂ）　　　、−・・（５，ｓ）ただし、Ｔｃ
：クラッチ伝達トルク容量ａ：サンギャ歯数 ｂ＝リングギヤ歯数 そして、上述のようなりラッチが滑る場合は、加重配分
やデフ比差等によって生じる前後トルク差をクラッチが
許容しているということである。

今、クラッチは、トルクを後輪側から前輪側へ伝達する
場合を考えているので、前輪トルクＴｆ。

Ｔｆ’に関しては、Ｔｆ、Ｔｆ　’のうち小さい方の値
を前輪トルク値と考えることができる。

即ち、Ｔｆ＜Ｔｆ’ならば、クラッチはロック状態で、
前輪トルク配分比ｍは、 ｍ＝Ｔ　ｆ　／　（Ｔ　ｆ　十Ｔ　ｒ）　　　　　　　
・・・（５，６）Ｔｆ＞Ｔｆ’ならば、クラッチはスリ
ップ状態で、前輪トルク配分比ｍは、 ｍ　＝Ｔｆ　’／　（Ｔｆ　′＋Ｔｒ　′）　　　　”
・（５，７）と推定できる。

なお、第２５図は、センタデフ入力トルクＴｍに対する
前輪トルク配分比ｍを示しており、入力トルク対応前輪
トルク配分比の特性は、クラッチがロック状態の場合に
は直結と付した直線状になり、クラッチがフリー状態の
場合には制御圧Ｐの大きさに応じて曲線状になる。なお
、図中では、圧力Ｐが２ｋｇｆ／ｃｍ２の場合（Ｐ＝２
）と８ｋｇｆ／ａｎ”の場合（Ｐ＝８）とを示している
。

そして、特性グラフでは、直結と付した直線及びある制
御圧Ｐの場合の曲線のうちｍの小さい方の特性線を採用
する。

例えば、Ｐが２ｋｇｆ／ａ＋＋２の場合には、トルクＴ
ｅがＴｅ１よりも小さい領域では、直結と付した直線の
方がＰ＝２の曲線よりも下方にあるので、二の直線に従
った前輪トルク配分比ｍとなる。また、トルクＴｅがＴ
ｅ１よりも大きい領域では、Ｐ＝２の曲線の方が直結よ
りも下方にあるので、Ｐ＝２の曲線に従った前輪トルク
配分比ｍとなる。

一方、Ｐが８ｋｇｆ／ａｎ２の場合には、このグラフに
示されている領域では、常に直結の直線の方が下方にあ
るので、直結に従った＠軸トルク配分比ｍとなる。

このようにして、前輪トルク配分比ｍが設定これたら、
この設定値に対応した信号がトルク配分表示部３１２に
送られて、トルク配分表示部３１２では、前輪へのトル
ク配分状態が表示されるようになっている。この例では
、前輪へのトルク配分は３２％〜５０％程度であるから
、トルク配分表示部３１２にはこれに対応した目盛を付
し、で、対応する目盛まで、ランプを点灯させたり、相
開を動かしたりすることで、判り易く表示する。

なお、このトルク配分状態の表示は、後輪へのトルク配
分状態であってもよく、或いは、前後輪への配分状態を
グラフ等でアナログ的に表示しでもよい。

この差動調整式前後輪トルク配分制御装置は、上述のよ
うに構成されているので、以下のようにして、差動調整
が行なわれる。

ます、恥動系の全体の動作の流れは、第２６図に示すよ
うに、まず、各制御要素をイニシャルセットして（ステ
ップａ１）、舵角中立位置の学習（ステップａ２）、及
びクラッチの予圧学習（ステップａ３）を行ない、続い
て、設定されたデユーティに応じてクラッチ２８を制御
しながら前後＠駆動力配分制御を行ない（ステップａ４
）、さらに、リヤデフの制御を行なう（ステップａ５）
。

そして、ステップ８７〜ａｌｌで、スリップ制御、トレ
ース制御、トルク選択、リタード制御演算、　Ｓ　ＣＩ
　（Ｓｅｒｉａｓ　Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　Ｉｎ
ｔｅｒｆａｃｅ）通信制御といったエンジン出力制御（
トラクション制御）を行なって、トルク配分表示ランプ
を点灯して（ステップａ１２）、ステップａ１３で故障
診断（フェイル・ダイアグ）を行なう。ステップａ１４
で、所定時間（１５ｍ５ｅｔ）経過したかどうかを判断
して、所定時間（１５ｍ５ｅｃ）経過したら、ウォｙチ
トソグによる暴走チエツクを行なって（ステップａ１５
）、上述のステップ、」２へ戻って、ステップａ２〜ａ
１３の一連の制御を繰り返す。

つまり、上述の前後＠能動力配分制御、リヤデフの制御
及びエンジン出力制御が、所定周期（１５ｍｓｅｃ）で
、行なわれるのである。

このうち、前後輪郭動力配分制御に関して、第２７図の
フローチャートを参照して説明する。

第２７図に示すように、まず、車輪速ＦＲ，ＦＬ、ＲＲ
，ＲＬ、舵角θ１ｔ　Ｌｌ　ｏｎ、横加速度Ｇ　ｙｒ前
後加速度Ｇｘ、スロットル開度Ｏｔｈ、エンジン回転数
Ｎｅ、　　トランスミッション回転数Ｎｔ９選択シフト
段等の各データを検出してこれを取り込み（ステップｂ
１）、これらのデータから、前輪車輪速Ｖｆ、後輪車輪
速Ｖｒ、運転者要求車速Ｖｒｅｆ、運転者要求舵角δｒ
ｅｆ等を算出する（ステップｂ２）。

そして、運転者要求車速Ｖ　ｒｅｆ　＋運転者要求舵角
δｒｅｆからマツプにしたがって前後輪の理想回転速度
差ΔＶｈｃを求め（ステップｂ３）、横加速度Ｇｙから
マツプにしたがって横６ゲインに工を設定して（ステッ
プｂ４）、理想回転速度差Δ■ｈｃからマツプにしたが
って回転差ゲインに２を設定する（ステップｂ５）。

さらに、ステップｂ６〜ステップｂ９で、実回転速度差
ΔＶｃ、理想回転速度差ΔＶｈｃ、横６ゲインによから
差動対応クラッチトルクＴｖを算出（この例ではマツプ
から換算して求める）し、前後加速度Ｇｘ、横Ｇゲイン
に工から前後加速度対応クラッチトルクＴｘを算出（マ
ツプから換算）し、スロットル開度θｔｈ、エンジン回
転数Ｎｅ。

トランスミッション回転数Ｎｔ、選択シフト段。

回転差ゲインに２からエンジントルク比例クラッチトル
クＴａを算出（マツプから換算）し、理想回転速度差Δ
Ｖｈｃの信号に応じて保護制御用クラッチトルクｒｐｃ
を設定する。

そして、ステップｂｌｏで、これらの各クラッチトルク
Ｔｖ、Ｔｘ、Ｔａ、Ｔｐｃから最大のものを設定クラッ
チトルクＴｃとして算出する。

さらに、ステップｂｌｌで、このようにして決定したク
ラッチトルクＴｃをマツプからクラッチ係合圧力Ｐｃに
変換する。

続いて、この圧力Ｐｃに予圧補正（予圧Ｐｉを加える）
及び遠心圧補正（遠心圧Ｐｖを滅しる）を施して（ステ
ップｂ１２）、センタデフ制御圧Ｐｃｄを得る。

さらに、ピークホールドフィルタを適化させて。

圧力Ｐの過度な変化を抑制できるようにする（ステップ
ｂ１３）。

そして、ＡＢＳが作動中にあるか（ステップｂ１４）、
ソレノイドバルブの保護条件（Ｖ　ｒｅｆ≦５ｋｍ／ｈ
、Ｔｃ５ｋｇ　ｆ　ｍ　）が満たされているかどうか（
ステップｂ１５）の判断を経て、これらのいずれかに該
当すれば、ステップｂ１９で、センタデフ制御圧Ｐｃｄ
をＯにリセットする。

このようにして設定されたセンタデフ制御圧Ｐｃｄは、
ステップｂ１６で、圧力フィードバック補正を施される
。つまり、Ｐａｄの値と圧力センサの実測値との差分Δ
Ｐを算出して、積分補正ゲインｋｉとΔＰ　（ｉ）との
積から求まる積分補正圧力Ｐｉと、比例補正ゲインｋｐ
ΔＰとの積から求まる比例補正圧力Ｐｐとにより、上述
のセンタデフ制御圧Ｐｃｄを補正して、圧力Ｐを得る。

さらに、ステップｂ１７で、圧力Ｐを相当するデユーテ
ィに変換して、センターデフ制御、つまり、作動制限ク
ラッチの制御を行なう。

上述の差動対応クラッチトルクＴｖの算出は、第２８図
に示すように行なわれる。

まず、後輪車輪速Ｖｒから前輪車輪速Ｖｆを減算した差
ΔＶｃｄ　（＝Ｖｒ−Ｖｆ）を算出しくステップｃ１）
、そして、この差（前後輪の実回転速度差）ΔＶｃｄか
ら、前述のようにして（ステップｂ３参照）求めた前後
輪の理想回転速度差ΔＶｈｃを減算して、差ΔＶｃ（＝
ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）を求める（ステップｃ２）。

そして、ステップｃ３で、上述の前後輪の理想回転速度
差ΔＶｈｃが、０以上かどうかを判断して、ΔＶｈｃが
０以上ならステップｃ４へ、ΔＶｈｃが０未満ならステ
ップｃ５へ進む。

ステップｃ４に進むと、マツプ［第１３図（ａ）参照］
を用いてΔＶｃからクラッチトルクＴｖ’を設定する。

具体的には、■ΔＶｃｄ≧ΔＶｈｃならば、クラッチト
ルクＴｖ’が差ΔＶｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさ
に比例して高まるように、 Ｔｖ’＝ａＸ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ’）　＝　ａ　ＸΔ
Ｖｃと設定する（ただし、ａは比例定数）。

また、■ΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞Ｏならば、クラッチトル
クＴｖ’を０に設定して、所謂不感帯領域を設定する。

さらに、■０≧ΔＶｃｄならば、クラッチトルクＴｖ’
がΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように、Ｔｖ　’
　＝　−ａ　ＸΔＶｅｄ＝　−ａ　Ｘ　（ΔＶｃ＋ΔＶ
ｈｃ）と設定する（ただし、ａは比例定数）。

なお、ΔＶｈｃ＝Ｏの時にはΔＶｈｃ＞ΔＶｃｄ＞０の
不感帯領域はなくなる。

ステップｃ５に進むと、マツプ［第１３図（ｂ）参照］
を用いてΔＶｃからクラッチトルクＴｖ′を設定する。

具体的には、（ＤΔＶｃｄ≧０ならば、クラッチトルク
Ｔｖ′がΔＶｃｄの大きさに比例して高まるように、 Ｔｖ′＝ａＸΔＶｃｄ＝ａＸ（ΔＶｃ＋ΔＶｈｃ）と設
定する（ただし、ａは比例定数）。

また、■０〉ΔＶｃｄ）ΔＶｈｃならば、クラッチトル
クＴν′をＯに設定して、所謂不感帯領域を設定する。

さらに、■ΔＶｈｃ≧ΔＶｃｄならば、クラッチトルク
Ｔｖ’がΔＶｃ（ΔＶｃｄ−ΔＶｈｃ）の大きさに比例
して高まるように、 Ｔｖ′＝−ａＸ（△Ｖｃｄ−ΔＶｈｃ）　＝　−ａ　Ｘ
ΔＶｃと設定する（ただし、ａは比例定数）。

このように、ステップｃ４．ｃ５で、求められた差動対
応クラッチトルクＴｖ’は、補正部２４６で横Ｇゲイン
に１を積算されることで横加速度対応補正され（ステッ
プｃ６）、差動対応クラッチトルクＴｖが得られる。

このような差動対応クラッチトルクＴｖの設定により、
クラッチトルクＴｖの大きさが無駄なく適切に設定され
、適宜後輪を駆動ベースとして後軸からスリップするよ
うに設定しながら車体の姿勢制御を適切に調整できるよ
うになり、旋回時に運転者の意志に沿うように車両を挙
動させることができるようになるのである。

つまり、センサ対応操舵角δｈの方向５ＩＧ（δｈ）と
横加速度データＧｙの方向５ＩＧ（Ｇｙ）とが等しくな
い場合には、運転者要求操舵角をＱに設定しているので
、例えばドライバがカウンタステア等のハンドル操作を
行なうときなどに、ハンドルの操舵位置と実際の車両の
操舵角（旋回状態）とが異なるようになっても、不適切
なデータが採用させなくなり、制御の性能向上に寄与す
る。

さらに、運転者要求車速Ｖ　ｒ　ｅ　ｆとして、回転速
度データ信号ＦＬ、ＦＲ，ＲＬ、ＲＲのうち下から２番
目の大きさの車輪速データを採用しているので、データ
の信頼性が確保されている。

そして、理想回転速度差ΔＶｈｃの設定が、低車速時に
は、旋回時の前後輪の軌道半径の差（所謂内輪差）の影
響が大きく、後輪の回転速度Ｖｒは前輪の回転速度Ｖｆ
よりも小さいが、高車速になるにしたがって、後輪の回
転速度Ｖｒが前輪の回転速度Ｖｆに対して大きくなるよ
うにしている。

このため、高速時には後輪がスリップしやすくなり、高
速時はど要求される車体の姿勢の応答性が確保される。

また、操舵角に関しては、操舵角が大きいほど前後輪に
要求される回転差も大きくなり、これが適切に許容され
、タイトコーナブレーキング現象を回避できる利点があ
る。

また、上述の前後加速度対応クラッチトルクＴＸの算出
は、第２９図に示すように行なわれる。

まず、前後加速度センサ３６からの検出データＧｘに基
づいて、マツプ（第１５図）から前後加速度対応クラッ
チトルクＴｘ’を読み取る（ステップｄｉ）。

そして、この前後加速度対応クラッチトルクＴＸ′に横
Ｇゲインに工を掛けることで横加速度補正を施して（ス
テップｄ２）、前後加速度対応クラッチトルクＴｘを得
る。

さらに、ステップｄ２で、前輪車輪速Ｖｆが車体速Ｖ　
ｒｅｆよりも大きいかどうかが判断されて。

スイッチ２５８ａを通して、前輪車輪速Ｖｆが車体速Ｖ
　ｒｅｆよりも大きいとき、つまり、前輪がスリップし
ている時（フロントスリップ時）には、上記の前後加速
度対応クラッチトルクＴｘをそのまま制御データとして
採用し、前輪車輪速Ｖｆが車体速Ｖｒｅｆよりも大きく
ない、即ち、前輪がスリップしていない時には、前後加
速度対応クラッチトルクＴｘをＯに設定する（ステップ
ｄ４）。

この結果、フロントスリップ時のような加速時には、直
結４ＷＤと同等なトルク配分としながら、それ以上のト
ルクは、ベース配分比（後輪寄りょに配分するようにな
り、強アンダー化が防止されて、スムースな旋回が行な
えるようになる。

また、エンジントルク比例クラッチトルクＴａの算出は
、第３０図に示すように行なわれる。

まず、エンジントルク検出部２６４で、スロットル開度
データθｔｈと、エンジン回転数データＮｅとから、第
１２図に示すようなエンジントルクマツプを通じて、そ
の時のエンジントルクＴｅを読み取る（ステップｅｌ）
。

次に、エンジントルク比例トルク設定部２６８で、エン
ジントルクＴｅから、マツプを通じて、エンジントルク
比例トルクＴａ’を読み取る（ステップｅ２）。

さらに、トルコントルク比検出部２６６で、エンジン回
転数データＮｅと５トランスミッション回転数データｔ
とから、第１３図に示すようなトランスミッショントル
ク比マツプを通じて、その時のトランスミッショントル
ク比ｔを求める（ステップｅ３）。

そして、エンジントルク比例クラッチトルク演算部２７
０で、このようにして得られたエンジン、トルク比例ト
ルクＴａ’と、トルコントルク比ｔと、トランスミッシ
ョンの減速比検出部２７６でトランスミッションの減速
比ρｍ、終減速比ρ、及び回転差ゲイン設定部２７５で
得られた回転差ゲインに２とから、センタデフ入力トル
ク（トランスミッション出力トルク）Ｔａ（＝ｔ・９ｍ
・ρ□・Ｔｅ）を演算する（ステップｅ４）。

さらに、ステップｅ５で、低車速時（この例ではＶｒｓ
ｆ＜　２０　ｋｍ／　ｈ　）かどうかが判断され、低車
速時であれば、上述のエンジントルク比例クラッチトル
クＴａをそのままデータとして出力するが、車速がこれ
以上大きくなる（　Ｖ　ｒｅｆ≧２０ｋＩＩｌ／ｈ）と
、エンジントルク比例クラッチトルクＴａとして０を設
定しくステップｅ６）、これを制御データとして出力す
る。

このようなエンジントルク比例クラッチトルクＴａによ
って、発進時や低速からの急加速時などのときに、適宜
直結４ＷＤ状態とされて、高いトルクを路面に伝達でき
るようになって、発進時や急加速時におけるタイヤのス
リップが防止され、走行性能が向上するとともに、駆動
系の耐久性向上にも寄与する。

さらに、上述の保護制御用クラッチトルクｒｐｃの算出
は、第３１図に示すように行なわれる。

まず、ステップｆ１で、フラグＦＬＧが１であるかどう
かが判断される。このフラグＦＬＧは、−保護制御の実
行時に１とされる制御フラグであり。

全体の制御の開始時にはＯとされる。

したがって、制御開始時には、ステップｆ２へ進み、前
後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（この例では、８．６
ｋｍ／ｈ）以上かどうかが判断される。

前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（８，６ｋｍ／ｈ）
以上でなければ、ステップｆ９に進み、タイマカウント
が行なわれていればカウントを終了して、タイマをクリ
ヤする。そして、ステップｆ１２で、保護制御用クラッ
チトルクＴｐｃの値をＯに設定して、さらに、ステップ
ｆ１４で、フラグＦＬＧｔ−０とする。

一方、ステップｆ２で、前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基
準値（８，６１ａｉ／ｈ）以上であると判断されると、
ステップｆ３に進んで、タイマカウントが開始されたか
どうかが判断され、タイマカウントが開始されていなけ
れば、ステップｆ４に進んで、タイマカウントを開始す
る。

このようにタイマカウントが開始されると、ステップｆ
５で、タイマの値が基準時間（ｌｓｅｃ）以上かどうか
が判断され、タイマの値が基準時間以上に達しなければ
、ステップｆ１２に進んで、保護制御用クラッチトルク
ｒｐｃの値をＯにして、ステップｆ１４で、フラグＦＬ
Ｇ＠：Ｏとする。

何回かの制御サイクルの間、続けて、前後輪実回転速度
差Ｖｅｄが基準値（８，６ｋｍ／ｈ）以上であると、こ
の間、タイマカウントが続行されて、ステップｆ５で、
タイマの値が基準時間以上に達すると判断できるように
なり、この時には、ステップｆ６に進む。

ステップｆ６では、タイマの値が基準時間（２ｓｅｃ）
以上かどうかが判断され、タイマの値が基準時間以上に
達しなければ、ステップｆｌｏに進んで、保護制御用ク
ラッチトルクｒｐｃの値を４０に設定する。

そして、ステップｆ１３でフラグＦＬＧを１として、ス
テップｆ８に進んで、ｒｐｃが０以上がどうが判断され
る。ステップｆｌｏからステップｆ８に進むと、当然ｒ
ｐｃが０以上であるので、タイマカウントが続行される
。

そして、このｒｐｃ＝４０の状態が続いて、タイマの値
が２ｓｅｃ以上になると、ステップｆ６から、ステップ
ｆ７に進んで、 ｒｐｃ＝４０−１４　Ｘ　（タイマの値−２）の関係で
、保護制御用クラッチトルクＴｐｃの値を漸減させてい
く。

このようにして、何回かの制御サイクルを経て、保護制
御用クラッチトルクｒｐｃが０以上でなくなると、ステ
ップｆ８からステップｆｉｌに進み、タイマカウントカ
ウントを終了して、タイマをクリヤして、ステップｆ１
２で、保護制御用クラッチトルクＴｐｃの値をＯに設定
して、ステップｆ１４で、フラグＦＬＧをＯとする。

これによって、前後輪実回転速度差Ｖｃｄが基準値（８
，６ｋｍ／ｈ）以上の状態が基準時間（ｉｓｅｃ）以上
継続するというクラッチ保護の必要な条件が成立したら
、第２０図に示すような特性に、つまり、まず短時間（
この例では１秒間）だけ上限値に設定し、この後、徐々
にＯへと減少（自然解除）するように保護制御用クラッ
チトルクｒｐｃが設定される。

この保護制御用クラッチトルクｒｐｃによって、クラッ
チ板が保護されて、装置の耐久性向上に寄与するととも
に、車両のスピンの防止にも役立つ効果がある。

ここで、上述の予圧補正について、第３２〜３４図を参
照して、説明する。

まず、第１の予圧学習の手法では、第３２図に示すよう
に、ステップｇ１〜ｇ４で、■イグニッションキーがオ
ンの状態になってから３０分以上経過しているかどうか
、■シフトセレクタが１（１速）　、　２　（２速）、
Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに
選択されているかどうか、■車体速ＶｒｅｆがＯｋｍ／
ｈ　（停止状態）であるかどうか、■クラッチトルクの
設定値Ｔｃが小さな所定値（１ｋｇｆｍ）以下であるか
どうかが、夫々判断される。

そして、これらの条件がいずれも満たされると、ステッ
プｇ５に進み、これらの条件のいずれかを満たさなけれ
ば、学習制御は行なわない。

ステップｇ５に進むと、イグニッションキーがオンの状
態になってから予圧学習を行なったかどうかを判断して
、既に予圧学習を行なっていれは、学習制御は行なわず
、予圧学習を行なっていなければ、ステップｇ６へ進む
。

ステップｇ６では、油圧を立ち上げて、油圧の２階微分
値の最大値（ＭＡＸ）を検出して、その時の油圧Ｐをメ
モリする。

つまり、まず、第２１図（ａ）に示すように、例えばＰ
　＝　０　、４　ｋｇｆ／ｃｍ２相当のデユーティ（ｄ
ｕｔｙ）を２秒間与えて、この後、例えば１．５％／Ｓ
の増加速度で、例えばＰ　＝　３　、０　ｋｇｆ／ａｎ
２相当のデユーティまで、ゆっくりとスイープさせる。

これに対して、第２１図（ｂ）に示すように変化する油
圧ピストン１４１，１４２への圧力Ｐからこの圧力Ｐを
時間により２階微分した値（差分）Ｐ″の最大値とこの
時の圧力Ｐとを記憶する。

そして、メモリした圧力Ｐをイニシャル圧に設定するの
である。

具体的には、学習を開始して圧力Ｐが上昇していくとき
に、２階微分値Ｐ″の最大値とこの時の圧力Ｐとを記憶
して、この２階微分値Ｐ″の値は制御周期ごとに算出さ
れて適宜更新されていって、１階微分値Ｐ′が最大とな
ったら（つまり、クラッチが完全結合したら）、２階微
分値Ｐ″の算出を打ち切って、この時点までの期間内で
、２階微分値Ｐ″の最大値をとった時の圧力Ｐをイニシ
ャル圧Ｐｉとして記憶するのである。

そして、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学
習の条件■〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻り、この
予圧学習が、イグニッションキーがオンとされて一度行
なわれると、次に、−旦、イグニッションキーがオフと
された後にオンとされないかぎり実行されない。

また、第２の予圧学習の手法では、第３３図に示すよう
に、ステップｈ１〜ｈ５で、■′イグニッションキーが
オンの状態になってから１０分以上経過しているかどう
か、■前回の試行から所定時間（例えば５分程度又はこ
れよりも短い適当な時間）経過しているかどうか、■シ
フトセレクタが１（１速）、２（２速）、Ｄ（ドライブ
）、Ｎにュートラル）のうちのいずれかに選択されてい
るかどうか、■Ｖｒｅｆ＝Ｏｋｒｍ／ｈであるかどうか
、■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍであるかどうかが、夫々判断され
る。　そして、これらの条件がいずれも満たされると、
ステップｈ６に進み、これらの条件のいずれかを満たさ
なければ、学習制御は行なわなし１゜ ステップｈ６に進むと、油圧を立ち上げて、油圧のオー
バシュート値を検出する。

つまり、油圧の立ち上げは、予め設定された初期イニシ
ャル圧Ｐ２相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（
例えば２秒間）だけ保持して、その後に、所定時間（例
えば１秒ｆｕｌｌ）でＰ　＝　８　、８　ｋｇｆ／ａＩ
＋”相当のデユーティ（はぼ１００％のデユーティであ
る）までスイープさせる。

そして、これに応じて変化する油圧ピストン１４１．１
４２に加わる圧力Ｐのオーバシュート値αを検出する。

さらに１次のステップｈ７で、このαが閾値よりも大き
いかどうかを判定する。

即ち、圧力Ｐのピーク値（最大値）Ｐｍａｘを検出して
、この最大値Ｐｍａｘと定常最大圧Ｐｃ（ここでは８．
８ｋｇｆ／ｃｍ”程度）との差（Ｐｍａｘ−Ｐｃ）をオ
ーバシュート値αとして、このαが閾値（α６）よりも
大きいと、オーバシュートがあった、したがって、初期
イニシャル圧Ｐ□ではクラッチ２８が離れていると判断
でき、このαが閾値よりも大きくなければ、オーバシュ
ートがなかった、即ち、初期イニシャル圧Ｐ１ではクラ
ッチ２８はぎりぎりの接触状態又は過度な接触状態にあ
ると判断できる。

そこで、αが閾値よりも大きければ、ステップｈ８に進
んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝Ｐ　Ｉ　
ＮＴＧ　（ｎ） つまり、イニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）については
、前回のイニシャル学習値ＰＩＮＴ、Ｇ（ｎ−１）にβ
（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設定し、イニ
シャル圧ＰＩＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学
習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）
だけ加えたもの。

つまり、今回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ
）に設定する。

一方、αが閾値よりも大きくなければ、ステップｈ９に
進んで。

ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）つまり、イニシ
ャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）については、前回のイニ
シャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１ｂｉ
ｔ分）だけ加えたものに設定するが、イニシャル圧ＰＩ
ＮＴ（ｎ）としては、前回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　
ＮＴＧ　（ｎ　−１）に設定する。

なお、このような予圧学習の実行中に、上述の予圧学習
の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば、
ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、上述の予圧学習は、上述の予圧学習の条件ＪＩ′
〜■が満たされる限りは、続行される。

また、第３の予圧学習の手法では、第３４図に示すよう
に、第３の予圧学習と同様な条件かどうかが判断される
。つまり、ステップｈ１〜ｈ５で。

■′イグニッションキーがオンの状態になってから１０
分以上経過しているかどうか、■前回の試行から所定時
間（例えば５分程度又はこれよりも短い適当な時間）経
過しているかどうか、■シフトセレクタが１　（１速）
、２（２速）、Ｄ（ドライブ）、Ｎにュートラル）のう
ちのいずれかに選択されているかどうか、■Ｖｒｅｆ＝
　Ｏｋｍ／　ｈであるかどうか、■Ｔｃ≦１ｋｇｆｍで
あるかどうかが、夫々判断される。

そして、これらの条件が−いずれも満たされると、ステ
ップｈ１６に進み、これらの条件のいずれかを満たさな
ければ、学習制御は行なわない。

ステップｈ１６に進むと、油圧を立ち上げて、所定圧と
油圧値との差を積分する。

つまり、油圧の立ち上げは、予め設定された初期イニシ
ャル圧Ｐ１相当のデユーティ（ｄｕｔｙ）を所定時間（
例えば２秒間）だけ保持して、その後に所定時間（例え
ば１秒間）でＰ　＝　８　、８　ｋｇｆ／ａｎ２相当の
デユーティ　（はぼ１００％のデユーティである）まで
スイープさせる。

そして、これに応じて変化する油圧ピストン１４１．１
４２に加わる圧力Ｐと所定圧（最大圧に近い圧）との差
を積分する。即ち、第２３図（ｂ）、（Ｃ）に示すよう
に、デユーティのスイープを開始した時点ｔ。（又は圧
力Ｐが上昇を開始した時点ｔ工）から、直線ＬＯで示す
ような定常最大圧Ｐｃ（又はこれに近い程度の一定圧力
値）に達するまでの間、この直線ＬＯと圧力Ｐの変化状
態を描く曲線Ｌ１又はＬ２とで囲まれた部分（図中斜線
を付す）の面積Ｓ　（Ｓｌ、Ｓ２）を算出するのである
。

さらに、次のステップｈ１７で、この算出した面積Ｓが
閾値Ｓ。よりも大きいかどうかを判定する。つまり、オ
ーバシュートのある曲線Ｌ１の場合の面積Ｓ１の方が、
オーバシュートのない曲線Ｌ２の場合の面積Ｓ２よりも
明らかに大きくなるので、面積Ｓを閾値Ｓ。と比較する
ことで、オーバシュートの有無を判定するのである。

そこで、面積Ｓが閾値Ｓ。よりも大きければ。

ステップｈ８に進んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋βＰＩ
ＮＴ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）＋β＝　Ｐ　Ｉ
　Ｎ　Ｔ　Ｇ　（ｎ　） つまり、イニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ　（ｎ）につ
いては、前回のイニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−
１）にβ（＝１ｂｉｔ分の圧力）だけ加えたものに設定
し、イニシャル圧Ｐ　Ｉ　ＮＴ　（ｎ）としては、前回
のイニシャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝ｌｂ
ｉｔ分の圧力）だけ加えたもの、つまり、今回のイニシ
ャル学習値ＰＩＮＴＧ（ｎ）に設定する。

一方、面積Ｓが閾値Ｓ。よりも大きくなければ、ステッ
プｈ９に進んで、 ＰＩＮＴＧ　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）−βＰＩ
ＮＴ　　（ｎ）＝ＰＩＮＴＧ　　（ｎ−１）つまり、イ
ニシャル学習値ＰＩＮＴＧ　（ｎ）については、前回の
イニシャル学習値Ｐ　Ｉ　ＮＴＧ（ｎ−１）にβ（＝１
ｂｉｔ分）だけ加えたものに設定するが、イニシャル圧
Ｐ　Ｉ　ＮＴ　（ｎ）としては、前回のイニシャル学習
値ＰＩＮＴＧ　（ｎ−１）に設定する。

このような第３の予圧学習の実行中にも、上述の予圧学
習の条件■′〜■のいずれかが満たされなくなったらば
、ただちに、予圧学習を中断して通常モードに戻る。

また、この場合も、上述の予圧学習の条件■′〜■が満
たされる限りは、続行される。

このような第１〜３の予圧学習によって、それぞれ、適
切なイニシャル圧Ｐ１が設定でき、制御のレスポンスの
向上に大きく貢献するようになる。

特に、第１の予圧学習では、１回の学習でイニシャル圧
Ｐｉを設定でき、極めて簡便である利点がある。

また、第２，３の予圧学習では、何回かの学習でイニシ
ャル圧Ｐｉを設定するが、設定精度が高く、レスポンス
の向上効果が大きい利点がある。

特に、積分値（面積）を基準にする判定では。

イニシャル圧Ｐｉが適切かどうかの判定が比較的適切に
行なえ、圧力センサの能力に大きく頼ることなくイニシ
ャル圧Ｐ１を設定しうる。

さらに、スイッチ２９４ａを通して行なわれる制御によ
り、デユーティソレノイドバルブ及びクラッチ板が保護
され、装置の信頼性及び耐久性の向上に寄与している。

さらに、メータクラスタ内にはトルク配分表示部３１２
が設けられて、前輪（又は後輪）へのトルク配分状態を
グラフィック表示（又はメータ表示）するので、運転者
が車両のトルク配分状態を認識しながら運転でき、運転
に有効利用できるとともに、運転をより楽しいものにで
き、商品性が大きく向上する利点がある。

さらに、この際に行なうトルク配分推定の結果は、各部
の制御にフィードバックして利用することも考えられる
。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の差動調整式前後軸トルク
配分制御装置によれば、前輪側と後軸側との間の差動状
態を調整することで前輪及び後輪へのトルク配分を制御
する前後輪差動調整式４輪駆動自動車において、前輪側
と後輪側との間に摩擦力を付与することで上記の前後軸
の差動状態を調整する摩擦式前後輪差動調整機構と、操
舵角データを検出する操舵角データ検出手段と、車速デ
ータを検出する車速データ検出手段と、該操舵角データ
検出手段で４検出された操舵角データと該車速データ検
出手段で検出された車速データとに基づいて上記の前輪
と後輪との理想的な回転速度差を設定する理想回転速度
差設定手段と、上記の前輪と後輪との実際の回転速度差
を検出する実回転速度差検出手段と、上′記の前後軸間
の実回転速度差が上記の理想回転速度差に近づくように
該実回転速度差と該理想回転速度差との差に応じて上記
摩擦式前後輪差動調整機構の摩擦トルクを設定する摩擦
トルク設定手段と、該摩擦トルク設定手段で設定され−
た摩擦トルクが得られるように摩擦式前後輪差動調整機
構を制御する制御手段とをそなえ、上記の摩擦トルク設
定手段が、上記の実回転速度差と理想回転速度差との差
が大きくなるほど上記の摩擦トルクの値を大きな値に設
定するように構成されているという構成により、運転者
のハンドル操作が、トルク配分制御に反映されるように
なって、運転者の意志にあったスムースで敏速な旋回が
可能となる。したがって、旋回初期に回頭性をよくして
、旋回後半には車体姿勢を安定させるようにすることも
できる。また、より正確にトルク配分制御を行なえるの
で、タイトコーナブレーキング現象も回避しやすくなる
。

また、上記の摩擦トルク設定手段において、上記の実回
転速度差と理想回転速度差との差が所定値よりも小さい
領域で上記の摩擦トルクの値をＯに設定する不感帯を設
けることで、適切にトルク制御を行なえるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１〜３４図は本発明の一実施例としての差動調整式前
後軸トルク配分制御装置を示すもので、第１図はその要
部の構成を示すブロック図、第２図はその駆動トルク伝
達系の全体構成図、第３図はその駆動トルク伝達系の要
部を示す断面図、第４図はその前後輪トルク配分機構の
要部断面図、第５図はその油圧供給系の模式的回路図、
第６図はその油圧供給系の要部回路図、第７図はその油
圧設定用デユーティの特性を示す図、第８図はその総舵
角データ検出手段の詳細を示すブロック図。 第９図はその車体速検出手段のの詳細を示すブロック図
、第１０図はその理想回転数差設定用マツプを示す図、
第１１図はその横加速度ゲイン設定マツプを示す図、第
１２図（ａ）、（ｂ）はいずれもその理想回転数差を説
明するための車輪状態を模式的に示す平面図、第１３図
（ａ）、（ｂ）はそれぞれその差動対応クラッチトルク
設定用マツプを示す図、第１４図はその前後加速度対応
クラッチトルク設定手段を示すブロック図、第１５図は
その前後加速度対応クラッチトルク設定用マツプ、第１
６図はそのエンジントルクマツプの例を示す図、第１７
図はそのトランスミッショントルク比マツプの例を示す
図、第１８図はそのエンジントルク比例クラッチトルク
設定手段の変形例を示すブロックす、第１９図はそのセ
ンタデフ入力トルク設定マツプ、第２０図はその保護制
御用クラッチトルクの特性図、第２１図（ａ）はその第
１の予圧学習にかかるデユーティ特性を示す図、第２１
図（ｂ）はその第１の予圧学習にかかる圧力特性を示す
図、第２２図はそのその第２の予圧学習にかかる圧力特
性を示す図、第２３図（ａ）はその第３の予圧学習にが
かるデユーティ特性を示す図、第２３図（ｂ）、（ｃ）
はいずれもその第３の予圧学習にかかる圧力特性を示す
図、第２４図はそのトルク配分状態表示手段を示す図、
第２５図はそのトルク配分状態推定手段によるトルク配
分を説明するための特性図、第２６図はその装置を含ん
だ車両全体の制御の流れを示−すフローチャート、第２
７図はその前後輪トルク配分制御の流れを示すフローチ
ャート、第２８図はその差動対応クラッチトルクの設定
の流れを示すフローチャート、第２９図はその前後加速
度対応クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャー
ト、第３０図はそのエンジントルク比例クラッチトルク
の設定の流れを示すフローチャート、第３１図はその保
護制御用クラッチトルクの設定の流れを示すフローチャ
ート、第３２図はその第１の予圧学習の流れを示すフロ
ーチャート、第３３図はその第２の予圧学習の流れを示
すフローチャート、第３４図はその第３の予圧学習の流
れを示すフローチャートである。 ２−・エンジン、４・・・トルクコンバータ、６・−・
自動変速機、８・−出力軸、ｌＯ−・中間ギヤ（トラン
スファーアイドラギヤ）、１２−センタディファレンシ
ャル（センタデフ）、１４・−前輪用の差動歯車装置、
１５−・・ベベルギヤ機構、１５Ａ・・・ベベルギヤ軸
、１５ａ−・−ベベルギヤ、１６．１８・・−前軸、１
７Ｌ、１７Ｒ・・−前輪側車軸、１９−減速歯車機構１
．１９ａ−出力歯車、２０−プロペラシャフト、２１・
−ベベルギヤ機構、２２−後輪用の差動歯車装置、２４
．２６−後輪、２５Ｌ、２５Ｒ−・後輪用車軸　２７−
前輪用出力軸、２７ａ・・中空軸部材、２８・−差動制
限機構、２８ａ・・・前輸出力側ディスクプレート、２
８ｂ−・入力端ディスクプレート、２９−後輪用出力軸
、３０．３０ａ。 ３０ｂ、３０ｃｍ−ハンドル角センサ、３２−、ステア
リングホイール、３４　、３４　ａ　、　３４　ｂ　−
横加速度センサ、３６・・−前後加速度センサ、３８−
スロットルセンサ、３９−・エンジンキースイッチ、４
ｏ、４２．４４．４６−車輪速センサ、４８、−コント
ローラ、５０・・−アンチロックブレーキ装置、５０　
Ａ−ブレーキスイッチ、５１−・・フレーキペダル、５
２−警告灯、５４−油圧源、５６−圧力制御弁系（圧力
制御弁）、５８−ポンプ、６０・・・チエツク弁、６２
−圧力制御弁、６４・−リリーフ弁、６６−・・アキュ
ムレータ、６８・・−圧力スイッチ、６８ａ・・・モー
タ、１１３−・入力歯車、１１４ａ〜１１４　ｆ　−軸
受、１１５−・トランスミッションケース、１１５　ａ
−エンドカバー、１１５　ｂ−スペーサ部材、１１６−
・−支持部材、１１７ａ、１１７ｂ−油路、１２１−サ
ンギヤ、１２２−・プラネタリピニオン（プラネタリギ
ヤ）、１２：３−リングギヤ、１２４・・・入力ケース
、１２５−プラネットキャリア、１２５ａ−・−ベース
プレート部、１２５ｂ・・・プラネタリピニオン収容部
、１２５　ｆ−クラッチディスク支持部、１２６・・・
ピニオンシャフト、１３０−接続部材、１４１・−・第
１ピストン、１４２−第２ピストン、１４３−・・仕切
プレート、１４４　ａ−−第１油室、１４４　ｂ−第２
油室、ｌ　４５−中空軸、１４５ａ・・・ピストン収容
部、１６０・・−シフトレバ−位置センサ（シフトレン
ジ検出手段）、１６０Ａ−・自動変速機のシフトレバ−
１１６１・−・４ＷＤコントロールバルブ、１６２、−
デユーティソレノイドバルブ（デユーティバルブ）、１
６３・・・オリフィス、１６４・・−オイルフィルタ、
１６５−レデューシングバルブ、１７０・−エンジン回
転数センサ、１８０・−・トランスミッション回転数セ
ンサ、２００−前後輪実回転速度差検出部、２０２８〜
２０２ｄ・・−フィルタ、２０４　ａ　−・前輪車輪回
転速度データ算出部、２０４　ｂ−後輪車輪回転速度デ
ータ算出部、２０６、−前後輪実回転速度差算出部、２
１０、−前後輪理想回転速度差設定部、２１２−・−操
舵角データ検出手段としての運転者要求操舵角演算部（
擬似操舵角演算部）、２１２ａ・−センサ対応操舵角デ
ータ設定部、２１２　ｂ　、−横加速度データ算出部、
２１２　ｃ−比較部、２１２ｄ−・−運転者要求操舵角
設定部（車速データ設定部）、２１６・・・車体速デー
タ検出手段としての運転者要求車体速演算部（擬似車体
速演算部）、２１６ａ−・−車輪速選択部、２１６ｃ・
・・運転者要求車体速算出部、２１６ｄ−・−フィルタ
、２１８・・・理想作動状態設定部としての理想回転速
度差設定部、２２ｏ　−差動対応クラッチトルク設定部
、２２２−減算器、２３０・−保護制御部、２４２−・
・フィルタ、２４４−・横Ｇゲイン設定部、２４６、−
補正部、２５４・・・前後加速度対応クラッチトルク設
定手段、２５４　ａ−一前軸分担荷重演算手段、２５４
　ｂ　−総出力トルク演算手段、２５４　ｃ−前輪分担
トルク演算手段、２５４ｄ・・・クラッチトルク演算手
段、２５６・・−横加速度対応補正部、２５８ａ・・・
スイッチ、２５８、−判断手段、２６４−エンジントル
ク検出部、２６６−・トルコントルク比検出部、２６７
・−・センタデフ入力トルク演算部、２６８・・−エン
ジントルク比例トルク設定部、２６９−・・クラッチト
ルク演算部、２７０−エンジントルク比例クラッチトル
ク演算部、２７２・−旋回補正部、２７４ａ　、−・ス
イッチ、２７４・・−判断手段、２７５−・・回転差ゲ
イン設定部、２７６−・トランスミッショシの減速比検
出部、２８０−・最大値選択部、２８２・−トルク−圧
力変換部、２８６−・遠心補正圧設定部、２８８・・−
初期係合圧設定部（予圧設定部）、２９０・−・ピーク
ホルトフィルタ、２９２ａ、２９４ａ−・・スイッチ、
２９゛５・・・デユーティ設定部、２９２゜２９４−ｍ
−判断手段、２９６−・−圧力フィードバック補正部、
２９８−・・圧力−デユーティ変換部、３００・−・、
３０２−デユーティソレノイド、３０４・・−圧力セン
サ、３０６−・フィルタ、３１０−トルク推定手段、３
１０　ａ−・演算手段、３１０　ｂ−・選択手段、３１
２・・−トルク配分表示部、ＡＭ・−・・差動調整式前
後輪トルク配分制御装置の機械部分。 第５図 第７図 斤刀 第９図 と２１６ 第１０囚 第１Ｉ図 八Ｖｈｃｍａｘ 第１２図 β　禰し【ト、スｌルア員 （ｂ） 第１３０ （ｂ） 第１５図 第１６図 ｅ 第１Ｙ図 第１９図 第２０図 第２１図 Ｏ日ｆＴ　ＩＢｌ　　↑（〃） 第２２図 スイーア間話 第２３図 第２３図 （ｂｌ （Ｃ） 第２４図 第？−５図・ １ｅ１　　　　　　トルク（Ｔｅ　） 第２８図 第２９図 第３０図 第３１０ 第３２図 第３３０ 第３４図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪側と後輪側との間の差動状態を調整すること
   で前輪及び後輪へのトルク配分を制御する前後輪差動調
   整式４輪駆動自動車において、前輪側と後輪側との間に
   摩擦力を付与することで上記の前後輪の差動状態を調整
   する摩擦式前後輪差動調整機構と、操舵角データを検出
   する操舵角データ検出手段と、車速データを検出する車
   速データ検出手段と、該操舵角データ検出手段で検出さ
   れた操舵角データと該車速データ検出手段で検出された
   車速データとに基づいて上記の前輪と後輪との理想的な
   回転速度差を設定する理想回転速度差設定手段と、上記
   の前輪と後輪との実際の回転速度差を検出する実回転速
   度差検出手段と、上記の前後輪間の実回転速度差が上記
   の理想回転速度差に近づくように該実回転速度差と該理
   想回転速度差との差に応じて上記摩擦式前後輪差動調整
   機構の摩擦トルクを設定する摩擦トルク設定手段と、該
   摩擦トルク設定手段で設定された摩擦トルクが得られる
   ように摩擦式前後輪差動調整機構を制御する制御手段と
   をそなえ、上記の摩擦トルク設定手段が、上記の実回転
   速度差と理想回転速度差との差が大きくなるほど上記の
   摩擦トルクの値を大きな値に設定するように構成されて
   いることを特徴とする、差動調整式前後輪トルク配分制
   御装置。
2. （２）上記の摩擦トルク設定手段において、上記の実回
   転速度差と理想回転速度差との差が所定値よりも小さい
   領域で上記の摩擦トルクの値を０に設定する不感帯が設
   けられていることを特徴とする、上記第１請求項に記載
   された差動調整式前後輪トルク配分制御装置。
3. （３）上記の実回転速度差及び理想回転速度差をそれぞ
   れ後輪回転速度から前輪回転速度を引いたものとして、
   上記の実回転速度差と理想回転速度差との差を上記実回
   転速度差から上記理想回転速度差を引いたものとすると
   、上記の不感帯が、上記の理想回転速度差が正の場合に
   は上記の実回転速度差と理想回転速度差との差が０から
   負の所定値の間に設けられ、上記の理想回転速度差が負
   の場合には上記の実回転速度差と理想回転速度差との差
   が０から正の所定値の間に設けられていることを特徴と
   する、上記第２請求項に記載された差動調整式前後輪ト
   ルク配分制御装置。
4. （４）上記の負の所定値及び正の所定値がそれぞれ場合
   の理想回転速度差の符号を逆にした数であることを特徴
   とする、上記第３請求項に記載された差動調整式前後輪
   トルク配分制御装置。
5. （５）上記の理想回転速度差を後輪回転速度から前輪回
   転速度を引いたものとして、この理想回転速度差が０の
   場合には、上記の不感帯が省かれていることを特徴とす
   る、上記第１請求項に記載された差動調整式前後輪トル
   ク配分制御装置。