JPH04163268A - マニュアル・電気二系統ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車の車輪のブレーキをマスタシリンダと
電気制御液圧源とによって選択的に作動させるマニュア
ル・電気二系統ブレーキシステムに関するものてあり、
特にそのブレーキシステムの構成を単純化する技術に関
するものである。

従来の技術 マニュアル・電気二系統ブレーキシステムの一例が、本
出願人か出願人である特開昭６３−２０２５６号公報に
一実施例として記載されている。

これは、（ａ）ブレーキペダル等のブレーキ操作部材の
操作に応じてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリ
ンダと、（ｂ）車輪の回転を抑制するブレーキを作動さ
せるホイールシリンダと、（Ｃ）それらマスタシリンダ
とホイールシリンダとを互いに接続する主液通路に接続
される制御圧室を備え、ブレーキ操作部材の操作力また
は操作ストロ−つてあるブレーキ操作量に対応して予め
定められている高さの電気制御圧を制御圧室に電気制御
によって発生させる電気制御液圧源と、（ｄ）主液通路
の制御王室との接続部より上流側の部分に接続され、ブ
レーキ作用時にマスタシリンダから排出されるブレーキ
液を一時的に収容し、ブレーキ解除時にマスタシリンダ
へ戻す液吸収器と、（ｅ）主液通路の制御圧室との接続
部に接続され、マスタシリンダ圧と電気制御圧とをそれ
ぞれ互いに逆向きにパイロット圧として受けて作動する
制御ピストンを備え、電気制御液圧源が正常な高さの電
気制御圧を生じさせる状態ては電気制御圧をホイールシ
リンダに伝達する状態にあるが、電気制御液圧源が正常
な高さの電気制御圧を生じさせない状態ではマスタシリ
ンダ圧をホイールシリンダに伝達する状態となるパイロ
ット式切換装置と、（ｆ＋主液通路と液吸収器とを互い
に接続する副液通路に接続され、電気制御液圧源か正常
な高さの電気制御圧を生じさせる状態では開き、正常な
高さの電気制御圧を生じさせない状態では閉じる電磁開
閉弁とを含むブレーキシステムである。

発明が解決しようとする課題 このブレーキシステムを用いれば、ブレーキの効きを電
気的に制御し得、かつ、電気制御系の故障時にも自動車
を支障なく制動し得るのであるが、このブレーキシステ
ムを製作するには、マスタシリンダのみによってホイー
ルシリンダにブレーキ圧を発生させるマニュアルブレー
キシステムに対して、電気制御液圧源、パイロット式切
換装置。

液吸収器および電磁開閉弁を付加しなければならない。

そのため、ブレーキシステムの構成が複雑となり、装置
コストか大きく上昇してしまうという問題や、電気制御
系の故障を電気的に検出する必要があり、作動の信頼性
がやや低下してしまうという問題があった。

本発明はこれらの問題を解決することを課題として為さ
れたものである。

課題を解決するための手段 そして、本発明の要旨は、前記マニュアル・電気二系統
ブレーキシステムを、（ａ）前記マスタシリンダ、ホイ
ールシリンダおよび液吸収器と、（ｂ）それらマスタシ
リンダとホイールシリンダとを互いに接続する主液通路
に接続される制御圧室を備え、その制御圧室に電気制御
によって液圧を発生させる電気制御液圧源と、（Ｃ）主
液通路の液吸収器との接続部に接続され、マスタシリン
ダに発生するマスタシリンダ圧と電気制御液圧源に発生
する電気制御圧とをそれぞれ互いに逆向きにパイロット
圧として受けて作動する制御ピストンを備え、電気制御
液圧源が正常な高さの電気制御圧を生じさせる状態では
、マスタシリンダを液吸収器に接続するとともにマスタ
シリンダ圧をホイールシリンダに伝達しない状態にあり
、電気制御液圧源が正常な高さの電気制御圧を生じさせ
ない状態では、マスタシリンダを液吸収器から遮断する
とともにマスタシリンダ圧をホイールシリンダに伝達す
る状態となるパイロット式流通制御装置とを含むものと
し、かつ、電気制御液圧源を、それの電気制御系が異常
であってもマスタシリンダ圧が主液通路およびパイロッ
ト式流通制御装置を経てホイールシリンダに伝達される
ことを可能とするものとしたことにある。

なお、電気制御液圧源は例えば、ブレーキ操作時にブレ
ーキ操作量とブレーキ圧との対応関係を電気制御する形
式とすることかできる。前記公報に一実施例として記載
されているプレーキッステム（以下、単に従来装置とい
う）のように、ブレーキ操作量に対応して予め定められ
ている大きさの減速度を車体に生じさせる高さのブレー
キ圧を電気制御によって発生させる形式かそれの一例で
あり、また、車輪に過大なスリップか生じないようにブ
レーキ圧を電気制御するアンチロック制御を行う形式も
それの一例である。

以上例示した形式はいずれも、自動車を制動するために
用いられるブレーキ圧を電気制御するものであったが、
その他の目的のためにブレーキ圧を電気制御する形式と
することもてきる。例えは、ブレーキ操作が行なわれて
いない車両発進時に車輪に過大なスリップが生じないよ
うにブレーキ圧を電気制御する加速スリップ制御を行う
形式としたり、車両の旋回状態を制御するためにブレー
キ圧を電気制御する形式とすることができるのである。

作用 本発明に係るマニュアル・電気二系統ブレーキシステム
においては、パイロット式流通制御装置により、電気制
御液圧源の作動状態の良否に応じて、マスタシリンダ圧
と電気制御圧とのうちホイールシリンダに伝達されるも
のの液圧選択と、マスタシリンダと液吸収器との連通・
遮断との双方か行なわれる。前記従来装置におけるパイ
ロット式切換装置の機能と電磁開閉弁の機能とかパイロ
ット式流通制御装置−つによって実現されるのである。

また、その従来装置においでは、マスタシリンダと液吸
収器との連通・遮断か電磁開閉弁により電気的に行なわ
れるようになっていたが、本発明装置においては、その
連通・遮断がパイロット式流通制御装置により機械的に
行なわれる。

発明の効果 そのため、本発明に従えば、マニュアル・電気二系統ブ
レーキシステムの構成が従来装置におけるより単純化さ
れて、装置コストが削減されるとともに、電気制御部品
の数か削減されて、ブレーキシステムの作動信頼性か向
上するという効果か得られる。

実施例 以下、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図において１０はマスタシリンダであり、このマス
タシリンダＩＯにブレーキ操作部材としてのブレーキペ
ダル１２か連結されている。マスタシリンダ１０は２個
の加圧ピストンを直列に備えたタンデム型であり、ブレ
ーキペダル１２の踏込みに応じて２つの独立した加圧室
にほぼ同じ高さのマスタシリンダ圧を発生させる。一方
の加圧室に発生したマスタシリンダ圧は主液通路１４゜
１６および１８により左右前輪の各ディスクブレーキ（
これが本発明におけるブレーキの一態様である）のホイ
ールシリンダ２０に伝達され、他方の加圧室に発生した
マスタシリンダ圧は主液通路２４．２６および２８によ
り左右後輪の各ディスクブレーキのホイールシリンダ３
０に伝達される。

符号３２はディスクブレーキのキャリパ、３４はディス
クロータである。なお、前輪ブレーキ系統と後輪ブレー
キ系統とは構成か共通であるため、以下、前輪ブレーキ
系統を代表的に説明する。

主液通路１４および１６の間にはパイロット式流通制御
装置（以下、単に流通制御装置という）４０が接続され
ている。流通制御装置４０はハウジング内にスプール４
２（これが本発明における制御ピストンの一態様である
）が液密かつ摺動可能に嵌合されたものである。スプー
ル４２の後。

前（図において上、下）にはそれぞれ液室４４゜４６が
形成されており、液室４４は主液通路１４を経てマスタ
シリンダ１０、液室４６は主液通路１６および１８を経
てホイールシリンダ２０に接続されている。スプール４
２の外周面には円環溝５０が形成され、この円環溝５０
に、液室４４に連通した連通路５２が開口させられてい
る。スプール４２は常にはスプリング５４の小さな弾性
力によって図示の原位置に保たれており、円環溝５０に
より制御ポート５６を液室４４に連通させているが、液
室４６内の液圧か液室４４内の液圧より高くなれば前進
（図において下方に移動）し、スプール４２のランド５
８により制御ポート５６を液室４４から遮断する。すな
わち、流通制御装置４０は、制御ポート５６と円環溝５
０との遮断をランド５８とスプール４２か嵌合されるシ
リンダボアとの間の金属間シールにより行なうものなの
である。

上記制御ポート５６には液吸収器６０か接続されている
。液吸収器６０は、ハウジング内に液密かつ摺動可能に
嵌合されたピストン６４かスプリング６６によって前進
方向に付勢されたスプリング式であり、液圧に比例した
量のブレーキ液を吸収するものである。また、前記主液
通路１６および１８の間には常開の電磁開閉弁７０か接
続されている。

主液通路１８には電気制御液圧源８０か接続されている
。電気制御液圧源８０はハウジング内に、電動モータ８
２によって前進・後退させられる加圧ピストン８４か液
密かつ摺動可能に嵌合された電動モータ式である。加圧
ピストン８４の前方には加圧室８６（これが本発明にお
ける制御王室の一態様である）が形成されており、その
加圧室８６が上記主液通路１８に接続されている。加圧
ピストン８４の後端面にはボールねじ８８が係合させら
れている。ボールねじ８８は図示しない固定部材により
軸線回りに回転不能かつ軸線方向に移動可能に保持され
ている。このボールねじ８８はナツト９０に螺合されて
いる。ナツト９０は図示しない固定部材により軸線回り
に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持されている。

ナツト９０の外周面には大径ギヤ９２が形成され、この
大径ギヤ９２に小径ギヤ９４か噛み合わされている。

小径ギヤ９４はクラッチ９８を介して前記電動モータ８
２の回転軸に連結されている。クラッチ９８は、電動モ
ータ８２側の回転は小径ギヤ９４に伝達するが、小径ギ
ヤ９４側の回転は電動モータ８２に伝達しないワンウェ
イ式である。

以上のように構成された電気制御液圧源８０においては
、電動モータ８２を正方向に回転させれば、それに伴っ
て小径ギヤ９４．大径ギヤ９２゜ナツト９０およびボー
ルねじ８８も正方向に回転させられるため、ボールねじ
８８か加圧ピストン８４と一体的に前進（図において右
方へ移動）し、これにより加圧室８６の容積か減少して
電気制御圧が上昇する。これに対して、電動モータ８２
を逆方向に回転させれば、それに伴ってボールねし８８
等も逆方向に回転させられるため、ボールねじ８８が加
圧ピストン８４と一体的に後退し、これにより加圧室８
６の容積が増加して電気制御圧か低下する。また、電動
モータ８２か停止状態にある場合には、クラッチ９８に
よって電気制御圧は一定に保持される。

前記ブレーキペダル１２に加えられる踏力は踏力センサ
１３０によって検出され、各車輪の車輪速度は各車輪速
度センサ１３２によって検出される。それらセンサ１３
０，１３２からの出力信号は電子制御ユニット（以下、
単にＥＣＵで表す。

図においても同じ）１４０に供給され、ＥＣＵＩ４０は
それら出力信号に基づいて前記電磁開閉弁７０および電
動モータ８２を制御する。ＥＣＵＩ４０は図示しないＣ
ＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭがバスにより互いに接続され
たコンピュータを主体とするものである。そして、その
ＲＯＭのプログラムメモリには、前記ディスクブレーキ
のブレーキ摩擦材の摩擦係数の大小や路面の傾斜や積載
荷重の大小等とは無関係に、常に踏力に見合った大きさ
の減速度を車体に生じさせる制動効果制御とでも称すべ
き制御を行う制御プログラムと、車両制動時に各車輪に
過大なスリップが生じることを防止するアンチロック制
御を行なう制御プログラムを始め、各種制御プログラム
が格納されている。

また、ＲＯＭには、踏力Ｆと減速度Ｇとの対応関係を規
定するＦ−Ｇマツプも格納されている。

次に作動を説明する。

ブレーキペダル１２か踏み込まれていない状態では、流
通側（卸装置４０．液吸収器６０．電磁開閉弁７０およ
び電気制御液圧源８０は図示の原状態にある。このとき
加圧室８６にもホイールシリンダ２０．３０にも液圧か
生じていない。

この状態からブレーキペダル１２が踏み込まれれば、Ｅ
ＣＵ　Ｉ　４０は踏力センサ１３０から踏力を読み込み
、前記Ｆ−Ｇマツプを用いてその踏力に対応する減速度
を目標減速度に決定するとともに、各車輪速度センサ１
３２の出力信号に基づいて車体に実際に生じている実減
速度を算出する。

さらに、ＥＣＵ１４０は、それら実減速度と目標減速度
とに基づいて電動モータ８２の制御量を前輪ブレーキ系
統と後輪ブレーキ系統とについてそれぞれ算出した後、
各制御量て各電動モータ８２を制御する。本ブレーキシ
ステムにおいては、電気制御液圧源８０か正常に作動す
る状態では、アンチロック制御か行われている状態を除
き、加圧室８６に発生する電気制御圧の方かマスタシリ
ンダ１０に発生するマスタシリンダ圧より必す高くなる
ように設定されている。したがって、現在電気制御液圧
源８０は正常に作動する状態にあると仮定すれば、ブレ
ーキペダル１２か踏み込まれれば、流通制御装置４０は
、液室４６内の液圧の方が液室４４内の液圧より高いか
ら、依然としてスプール４２か図示の原位置に保たれて
、マスタシリンダ１０を液吸収器６０に連通させ、かつ
、マスタシリンダ圧をホイールシリンダ２０．３０に伝
達しない状態、すなわち、ホイールシリンダ圧が電気制
御液圧源８０によって制御される状態にある。したがっ
て、今回は、各電気制御液圧源８０の電気制御圧と等し
い高さの液圧か各ホイールシリンダ２０．３０に発生さ
せられ、踏力に見合った大きさの減速度で自動車が制動
される。

現在、マスタシリンダ１０は流通制御装置４０により液
吸収器６０に連通させられているから、ブレーキペダル
１２の踏込みか強められるのに伴ってマスタシリンダ１
０から排出されるブレーキ液は液吸収器６０内に吸収さ
れ、また、その踏込みが弱められるのに伴って液吸収器
６０内のブレーキ液がマスタシリンダ１０に戻される。

したかって、ホイールシリンダ圧か電気制御される場合
であっても踏力に応じて適当な踏込みストロークが得ら
れ、ブレーキ操作フィーリングが向上する。

ホイールシリンダ圧か実際には電気制御液圧源８０によ
って制御されているにもかかわらず、あたかもマスタシ
リンダ１０によって制御されているかのようなフィーリ
ングでブレーキ操作を行い得るのである。なお、液吸収
器６０のブレーキ吸収特性すなわち踏力と踏込みストロ
ークとの対応関係は例えば、液吸収器６０のスプリング
６６の初期長さまたははね定数を変更することによって
変更することができる。

ＥＣＵ　ｌ　４０はまた、ブレーキ操作中、各車輪速度
センサ１３２の出力信号に基づいて、現在ブレーキペダ
ル１２に加えられている踏力か路面の摩擦係数との関係
において過大であるために前輪および後輪にそれぞれロ
ック傾向か生じたか否かを定期的に判定する。ロック傾
向か生じたと判定した場合には、前輪ブレーキ系統およ
び後輪ブレーキ系統のうちロック傾向が生じたと判定し
た車輪が属するものに対しては、前記制動効果制御を中
断してアンチロック制御を開始する。

車輪にロック傾向が生じたと判定した場合には、ＥＣＵ
１４０は、アンチロック制御に先立って、ロック傾向が
生じたと判定された車輪を含むブレーキ系統に属する電
磁開閉弁７０を閉じさせ、これにより、ホイールシリン
ダ２０．３０および電気制御液圧源８０と流通制御装置
４０およびマスタシリンダ１０とか互いに遮断される。

その後、ＥＣＵ　１４０は、ロック傾向が生じたと判定
した車輪のスリップ率を適正範囲に保つ高さの液圧かホ
イールシリンダ２０．３０に発生するように、電気制御
液圧源８０の電動モータ８２を制御する。

アンチロック制御中には、電気制御圧かマスタシリンダ
圧より低い高さに減圧されることかあるが、電磁開閉弁
７０によりホイールシリンダ２０，３０は流通制御装置
４０から遮断されるため、流通制御装置４０のスプール
４２か予定に反して図示の原位置から前進することはな
く、依然として、ホイールシリンダ圧が電気制御液圧源
８０によって制御される状態に保たれる。そして、ＥＣ
ＵＩ４０は、もはやアンチロック制御を行う必要かない
と判定すれば、そのアンチロック制御を終了させ、電磁
開閉弁７０を開かせた後、制動効果制御を再開する。

以上、電気制御液圧源８０か正常に作動する場合につい
て説明したが、電気制御液圧源８０が正常な高さの電気
制御圧を生じさせない状態にある場合について説明する
。

この場合には、ブレーキペダル１２が踏み込まれてマス
タシリンダ圧か上昇しても電気制御圧は上昇しない（今
回は電気制御圧が全く発生しないと仮定する）ため、流
通制御装置４０は、液室４４内の液圧がスプリング５４
の弾性力および液室４６内の液圧（今回は０）に打ち勝
つ高さに高められると、スプール４２が図示の原位置か
ら前進し、これにより、マスタシリンダ１０は液吸収器
６０から遮断される。そのため、今回は、マスタシリン
ダ１０内のブレーキ液はホイールシリンダ２０．３０の
みに排出され、液吸収器６０には排出されず、その結果
、踏込みストロークが踏力との関係において異常に長（
なることか防止され、良好なブレーキ操作フィーリング
か確保される。

また、電気制御液圧源８０の加圧ピストン８４は、それ
の電気制御系（例えば、電動モータ８２゜その電動モー
タ８２に電気信号を供給する手段等）の故障時でも、加
圧室８６の容積を増加させる後退かクラッチ９８により
阻止されるため、加圧室８６は昇圧可能な状態にある。

したかって、この状態では流通制御装置４０のスプール
４２は移動可能な単なる隔壁として機能し得ることにな
り、マスタシリンダ圧とほぼ等しい高さの液圧が液室４
６．加圧室８６およびホイールシリンダ２０．３０内に
発生する。そのため、電気制御液圧源８０の故障時でも
自動車を支障なく制動し得る。

流通制御装置の別の態様を第２図および第３図にそれぞ
れ示す。

第２図に示す流通制御装置１６０は有底円筒状のハウジ
ング１６２を備えている。このハウジング１６２の内周
面はシリンダボア１６４とされていて、それに制御ピス
トン１６６が液密かつ摺動可能に嵌合されている。ハウ
ジング１６２の開口端にはプラグ１７０が螺合によって
液密に固定されている。符号１７２は０リング、１７４
はバックアップリングである。ハウジング１６２に制御
ピストン１６６が嵌合されることにより制御ピストン１
６６の後方（図において上方）に液室１８０、前方（図
において下方）に液室１８２がそれそれ形成されている
。液室１８０はポート１８６を経て前記マスタシリンダ
１０、液室１８２はポー）１８８を経て前記電気制御液
圧源８０とホイールシリンダ２０．３０とに連通させら
れている。

制御ピストン１６６は常にはスプリング１９０の小さな
弾性力によって図示の原位置に保たれている。

制御ピストン１６６の外周面には円環溝１９２が形成さ
れ、その円環溝１９２の前後にカップシール１９４，１
９６が取り付けられている。カップシール１９４．１９
６はそれぞれ、円環溝１９２側から液室１８０，１８２
側へ向かうブレーキ液の流れを阻止するものである。な
お、制御ピストン１６６にはさらに、液室１８０．１８
２から円環溝１９２へ向かうブレーキ液の流れを阻止す
るカップシール１９８，２００も取り付けられている。

また、円環溝１９２は連通路２０２によって常時液室１
８０に連通させられている。

前記ハウジング１６２には、前記液吸収器６０に接続さ
れる制御ポート２０４も形成されている。

制御ポート２０４は制御ピストン１６６が図示の原位置
にある状態で、シリンダボア１６４の、カップシール１
９４と１９６との間の部分に開口させられている。つま
り、この状態では制御ポート２０４は円環溝１９２およ
び連通路２０２により液室１８０に連通させられている
のである。

したかって、電気制御液圧源８０が正常に作動する状態
では、液室１８２内の液圧すなわち電気制御圧か液室１
８０内の液圧すなわちマスタシリンダ圧より高いため、
制御ピストン１６６は図示の原位置にあって、マスタシ
リンダ１０が液吸収器６０に接続されるとともに、マス
タシリンダ圧かホイールシリンダ２０．３０に伝達され
ない状態にある。

それに対して、電気制御液圧源８０が故障した場合には
、液室１８０内の液圧すなわちマスタシリンダ圧が液室
１８２内の液圧すなわち電気制御圧（今回も０であると
仮定する）より一定量以上高められると、制御ピストン
１６６は前進（図において下方への移動）を開始し、制
御ピストン１６６か原位置から一定距離以上前進して、
制御ポート２０４がカップシール１９６に対してそれの
後退側（図において上側）に外れると、液室１８０側か
ら制御ポート２０４側へのブレーキ液の流れかカップシ
ール１９６によって阻止され、これにより、液室１８０
すなわちマスタシリンダ１０が液吸収器６０から遮断さ
れる。また、この状態では、制御ピストン１６６の移動
が許容されるため、マスタシリンダ圧か制御ピストン１
６６を介して液室１８２すなわちホイールシリンダ２０
゜３０に伝達され、その結果、マスタシリンダ圧とほぼ
等しい高さの液圧かホイールシリンダ２０゜３０に発生
することになる。

第３図に示す流通制御装置２２０も有底円筒状のハウジ
ング２２２を備えていて、それの開口端もプラグ２２４
によって液密に閉塞されている。

このプラグ２２４にも０リング２２６およびバックアッ
プリング２２８か取り付けられている。／）ウジング２
２２には段付き状のシリンダボア２３０か形成されてお
り、それに段付き状の制御ピストン２３２か液密かつ摺
動可能に嵌合されている。

ハウジング２２２内の空間は制御ピストン２３２により
３つに仕切られており、制御ピストン２３２の後方の空
間（図において上側の空間）、前方の空間（図において
下側の空間）および制御ピストン２３２の段付き部とシ
リンダボア２３０の段付き部との間の円環状の空間はそ
れぞれ、液室２４０．２４２および２４４とされている
。液室２４０はポート２４６を経てマスタシリンダ１０
゜液室２４２は制御ポート２４８を経て液吸収器６０、
液室２４４はポート２５０を経て電気制御液圧源８０お
よびホイールシリンダ２０．３０に接続されている。液
室２４０と２４２とは連通路２５１によって常時互いに
連通させられている。なお、制御ピストン２３２にはカ
ップシール２５２゜２５４．２５６および２５８か取り
付けられている。また、制御ピストン２３２は常にはス
プリング２６０の小さな弾性力によって図示の原位置に
保たれている。

液室２４２内には制御ポート２４８を開閉するための開
閉弁２６２が設けられている。開閉弁２６２は、シリン
ダボア２３０の底面に形成され、かつ、制御ポート２４
８か開口する弁座２６４を備えている。開閉弁２６２は
さらに、その弁座２６４に着座して制御ポー１〜２４８
を遮断するゴム製の弁子２６６と、その弁子２６６を弁
座２６４の面に直角な方向すなわち制御ピストン２３２
の軸線方向に平行な方向に摺動可能に保持する保持部材
２７０とを備えている。なお、前記スプリング２６０は
、その保持部材２７０と制御ビス１〜ン２３２のスプリ
ングリテーナ２７２との間に配設されている。保持部材
２７０と弁子２６６との間には常時弁子２６６を弁座２
６４側に付勢するスプリング２７４か配設されている。

そして、弁子２６６は常には開弁部材２７８によって弁
座２６４から離間させられている。

したがって、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に
は、電気制御液圧源８０か正常に作動する状態にあれば
、液室２４４内の液圧すなわち電気制御圧の方が液室２
４０および液室２４２内の液圧すなわちマスタシリンダ
圧より高いため、制御ピストン２３２に後退力（図にお
いて上向きの力）が付与されることとなり、依然として
制御ピストン２３２は原位置に保たれる。そのため、弁
子２６６も原位置に保たれ、マスタシリンダ１０はポー
ト２４６．液室２４０．連通路２５１．液室２４２およ
び制御ポー１−２４８を経て液吸収器６０に連通させら
れる。

それに対して、電気制御液圧源８０か故障した場合には
、液室２４０および液室２４２内の液圧の方か液室２４
４内の液圧（今回もＯであると仮定する）より高くなる
ため、制御ピストン２３２はスプリング２６０を圧縮し
つつ前進（図において下方に移動）する。その際、弁子
２６６はスプリング２７４によって制御ピストン２３２
と一体的に前進し、やがて弁座２６４に着座する。これ
により、制御ポート２４８か遮断され、マスタシリンダ
１０は液吸収器６０から遮断される。また、制御ピスト
ン２３２の移動か可能となるため、マスタシリンダ圧か
液室２４０．制御ピストン２３２および液室２４４を経
てホイールシリンダ２０゜３０に伝達され、その結果、
マスタシリンダ圧にほぼ等しい高さの液圧がホイールシ
リンダ２０゜３０に発生することになる。

以上説明した実施例においては、運転者か車体に生じさ
せることを希望する大きさの減速度かブレーキペダル１
２に加えられる踏力の大きさから読み取られるようにな
っていたが、例えばマスタシリンダ圧の高さから読み取
ってもよい。

また、それら実施例においては、車輪速度センサ１３２
を用いて車体の実減速度が検出されるようになっていた
が、減速度センサを設けてそれから実減速度を読み込ん
でもよい。

また、それら実施例においては、４つの車輪のブレーキ
系統が前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統との２つに
分割されていて、左右前輪および左右後輪についてはそ
れぞれ共通の液圧制御か行われるようになっていたが、
例えば、左前輪ブレーキ系統、右前輪ブレーキ系統およ
び後輪ブレーキ系統の３つに分割して、それぞれに電気
制御液圧源を設けてもよく、左前輪ブレーキ系統、右前
輪ブレーキ系統、左後輪ブレーキ系統および右後輪ブレ
ーキ系統の４つに分割して、それぞれに電気制御液圧源
を設けてもよい。

また、それら実施例においては、電気制御液圧源８０が
、電動モータ８２の回転に基づく加圧ピストン８６の作
動によって電気制御圧を発生させる形式とされていたが
、例えば、圧電素子の変位に基づく加圧ピストン８６の
作動によって電気制御圧を発生させる形式としたり、ポ
ンプによってアキュムレータに発生させられたアキュム
レータ圧を電磁比例制御弁により適当な高さに制御する
ことによって電気制御圧を発生させる形式としてもよい
。後者の形式の一例が本出願人が出願人である特開平１
−２７８８７４号公報に記載されている。なお、圧電素
子を用いる形式をとる場合には、特別の手段を設けなく
ても、圧電素子の電気制御系が故障しても主液通路１６
および１８が昇圧可能であるのが普通であるが、電磁比
例制御弁を用いる形式をとる場合には、それの電気制御
系が故障すると主液通路Ｉ６および１８が電磁比例制御
弁を経てリザーバに連通させられて主液通路１６および
１８が昇圧不能となる場合かある。そのため、この形式
をとる場合には、電気制御系の正常時には主液通路１６
および１８と電磁比例制御弁とを互いに接続し、故障時
には遮断するカット弁が必要である。

以上、本発明のいくつかの実施例を図面に基づいて詳細
に説明したが、これらの他にも当業者の知識に基づいて
種々の変形、改良を施した態様て本発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるマニュアル・電気一系
統ブレーキシステムの系統図およびパイロット式流通制
御装置の正面断面図である。第２図はパイロット式流通
制御装置の別の態様を示す正面断面図である。第３図は
パイロット式流通制御装置のさらに別の態様を示す正面
断面図である。 １０、マスタシリンダ ２０．３０：ホイールシリンダ ４０、　’１６０．　２２０　：パイロット式流通制御
装置 ６０：液吸収器 ８０：電気制御液圧源 出願人　１〜ヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマス
   タシリンダと、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
   リンダと、 それらマスタシリンダとホイールシリンダとを互いに接
   続する主液通路に接続される制御圧室を備え、その制御
   圧室に電気制御によって液圧を発生させる電気制御液圧
   源と、 前記主液通路の前記制御圧室との接続部より上流側の部
   分に接続され、ブレーキ作用時に前記マスタシリンダか
   ら排出されるブレーキ液を一時的に収容し、ブレーキ解
   除時にマスタシリンダへ戻す液吸収器と、 前記主液通路の前記液吸収器との接続部に接続され、前
   記マスタシリンダに発生するマスタシリンダ圧と前記電
   気制御液圧源に発生する電気制御圧とをそれぞれ互いに
   逆向きにパイロット圧として受けて作動する制御ピスト
   ンを備え、電気制御液圧源が正常な高さの電気制御圧を
   生じさせる状態では、マスタシリンダを液吸収台に接続
   するとともにマスタシリンダ圧を前記ホイールシリンダ
   に伝達しない状態にあり、電気制御液圧源が正常な高さ
   の電気制御圧を生じさせない状態では、マスタシリンダ
   を液吸収器から遮断するとともにマスタシリンダ圧をホ
   イールシリンダに伝達する状態となるパイロット式流通
   制御装置とを含み、かつ、前記電気制御液圧源が、それ
   の電気制御系が異常であっても前記マスタシリンダ圧が
   前記主液通路およびパイロット式流通制御装置を経て前
   記ホイールシリンダに伝達されることを可能とするもの
   であることを特徴とするマニュアル・電気二系統ブレー
   キシステム。