JPH04150701A - 電気自動車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電気自動車の加減速、旋回等の運動を制御する
電気自動車制御装置で、特に、マイクロプロセッサが暴
走したときにも安全に走行あるいは停止できる電気自動
車制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に、モータで駆動する電気自動車はガソリンで駆動
されるガソリン車に比べて、窒素酸化物などの排気ガス
が少なく、地球環境を保全する上で重要な装置である。

従来、電気自動車制御装置としでは、特開昭５９−１０
１０２号や特開昭６２−１３８００２号に記載のように
、左右のタイヤを複数のモータでそれぞれ独立に駆動す
る駆動方法が知られている。この方法は左右のタイヤを
１つのモータで駆動する方法に比べ、ヨ一方向の運動制
御性能が優れており、ハンドルが指示する方向への旋回
が容易にできる特徴がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、上記従来技術は電気自動車の運動性能を向上す
ることを考慮したもので、制御装置の異常に対する信頼
性確保についての配慮がなされていない。そのため、故
障時には運転者の意志と異なる方向に運動する可能性が
あり、問題があった。

そこで、本発明の目的は制御装置に用いられているマイ
クロプロセッサが暴走したとき、それにより駆動される
モータが異常に加減速することを防止し、安全に停止Ｔ
きる制御システムを提供することにある。また、複数の
マイクロプロセッサが正常に動作しているときには、低
速で安全に走行できる電気自動車を提供することも目的
にしている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、２つ以上のタイヤを複数のモータで独立に
駆動する電気自動車制御装置において、３つ以上のマイ
クロプロセッサを用いて制御装置を構成し、相互にその
暴走状態を監視することにより、達成される。また、上
記値の目的を達成するために、自動車が停止していると
きに複数のマイクロプロセッサが正常に動作できること
を確認して、駆動可能状態であると判断した後、正常な
マイクロプロセッサだけでモータを駆動するようにした
ものである。

〔作用〕

まず、制御手段は自動車の運動制御を行う車両マイクロ
プロセッサと、複数のモータに対してそれぞれの速度制
御を行う左右のモータマイクロプロセッサから構成され
ている。通常は、車両マイクロプロセッサでは運転者が
操作するアクセルペダルおよびブレーキペダルの踏み込
み量、ハンにルの舵角などを入力し、車両の速度指令を
アクセルペダル、ブレーキペダルの踏み込み量から演算
する。また、左右のモータの速度指令はハンドルの舵角
に応じて車両の速度指令をそれぞれ補正することにより
算出して、左右のモータマイクロプロセッサのそれぞれ
に速度指令を出力している。

この速度指令に対して、それぞれのモータマイクロプロ
セッサでは、それぞれのモータの速度をフィードバック
して、速度制御を行っている。さらに、速度制御から得
られる電流指令を基にそれぞれの電流を制御する電流制
御をして、電圧指令を与えている。この電圧指令となる
ように、制御手段から制御パルスをそれぞれ電力変換手
段に出力している。それぞれの電力変換手段では、制御
パルスにより、モータに供給する出力電圧を発生してい
る。これにより、それぞれのモータは左右のタイヤを駆
動している。以上の動作により、自動車は運転者の意志
通りに走行できる。

ここで、制御手段に用いているマイクロプロセッサはそ
れぞれ正常に動作していることを他のマイクロプロセッ
サに示すため、一定周期ごとに信号レベルを反転するウ
ォッチドッグ信号を出力する。また、それらの信号は各
マイクロプロセッサで常に監視し、所定の時間以内に反
転しているかを確認する。反転していることを確認した
場合には、確認したマイクロプロセッサが正常であると
みなし、その確認したマイクロプロセッサが正常である
ことを示す動作確認信号を出力する。また、ウォッチド
ッグ信号が所定の時間以上反転しない場合には、動作確
認信号を反転し、異常とみなしたことを出力する。これ
らの信号は他のマイクロプロセッサとフェイルセーフ回
路に入力される。

いずれのマイクロプロセッサもすべてめマイクロプロセ
ッサが正常であることを確認しながら、制御演算を行う
。もし、いずれかが異常であれば、異常のマイクロプロ
セッサが担当している処理内容に応じて、安全に停止で
きるように、異常時処理を行う。また、フェイルセーフ
回路は複数のマイクロプロセッサがあるマイクロプロセ
ッサの異常を出力したとき、その制御パルスを停止する
。

そして、運転者に異常が発生していることを知らせ、自
動車を安全に停止させる。

また、停止後、その異常のマイクロプロセッサがモータ
マイクロプロセッサであり、他のマイクロプロセッサが
正常であることを確認できた場合には、制限速度を所定
の値に設定して、正常なマイクロプロセッサだけで、モ
ータを駆動する。これにより、異常時にも安全に停止で
きる速度以内で走行するので、早急に修理工場等へ移動
できる。

〔実施例〕

以下、本発明の位置実施例を第１図から第５図により説
明する。第１図が電気自動車の前輪をそれぞれ独立に誘
導モータで駆動する実施例である。

電気自動車における左前輪１ａ、右前輸１ｂはそれぞれ
減速ギア２ａ、２ｂを介して左誘導モータ３ａ、右誘導
モータ３ｂに接続されている。これらの誘導モータ３ａ
、３ｂにはインバータ制御装置４によりバッテリー５の
直流電力から変換された交流電力が供給され、そ−れに
よりそれぞれの誘導モータ３ａ、３ｂは駆動される。こ
のインバータ制御装置４はコントローラ６からインバー
タ制御装置４への主な制御信号としでは、左右のモータ
の電流の大きさと位相を指令する左右電流指令。

および、左右位相指令、ＰＷＭ信号の搬送波を制御する
左右搬送波指令、ＰＷＭ信号の起動停止を指示する起動
停止信号、主回路の切り換えを行うためのコンタクタ信
号がある。また、インバータ制御装置４からコントロー
ラ６への主な信号はモータに流れる左右平均電流、イン
バータに用いるパワー素子の温度、つまり、左右ＩＧＢ
Ｔ温度、また、ゲート信号とコレクターエミッタ間の電
圧の関係からその素子の故障を検知するＩＧＢＴ故障信
号、さらに、回生時などに発生する過電圧を保護する過
電圧保護回路が動作したことをコントローラに報知する
過電圧保護信号である。これらは主に保護を目的とした
信号である。また、コントローラ６は自動車の運動を検
知する各種の信号を入力し、運転者が望んでいる自動車
の運動になるように、車両制御演算を行い、左右の誘導
モータの速度指令をそれぞれ算出する。次に、それらの
速度指令となるように、速度制御演算を行い、それぞれ
電流指令２位相指令を計算後、インバータ制御装置４に
出力している。また、ブレーカ７はインバータ制御装置
４あるいはコントローラ６に異常があり、バッテリー５
をしゃ断する必要があるとき、それぞれからのＦＥＢト
リップ信号のいずれかによりしゃ断できる。

では、本発明の特徴であるコントローラ６の構成につＣ
１て説明する。コントローラ６は車両マイクロプロセッ
サ８．左モータマイクロプロセッサ９ａ、右モータマイ
クロプロセッサ９ｂ、フェイルセーフ回路１０．入力回
路１１、および、出力回路１２から構成される。車両マ
イクロプロセッサ８は運転者が指示するアクセル量、ブ
レーキ量。

舵角等の信号と、自動車の車両運動に関する信号。

つまり、各車輪速度、モータ速度、ヨーレート。

前後加速度、横加速度等が入力回路１１から入力され、
左右の誘導モータ３ａ、３ｂのそれぞれ最適な速度指令
ω−９ωＲ＊を演算するために用いられる。また、左モ
ータマイクロプロセッサ９ａと右モータマイクロプロセ
ッサ９ｂはそれぞれ車両マイクロプロセッサ８から得ら
れる速度指令ωノ。

あるいは、ωＲ廟に基づき、誘導モータ３ａ、３ｂの速
度制御演算を行い、インバータの電流指令を算出してい
る。この結果を出力回路１２をとおしてインバータ制御
回路４に出力している。また、車両マイクロプロセッサ
８．左モータマイクロプロセッサ９ａ、右モータマイク
ロプロセッサ９ｂはそれぞれ互いにマイクロプロセッサ
の暴走を監視するため信号を出力しあって、正常に動作
していることが確認できたことを示す信号を出力してい
る。それにより、フェイルセーフ回路１０は３つのマイ
クロプロセッサのうち、２つ以上の正常なマイクロプロ
セッサの制御信号を用いて、起動停止信号、コンタクタ
信号を出方する回路構成となっている。

次に、第２図がコントローラ６の車両マイクロプロセッ
サ８．左モータマイクロプロセッサ９ａ。

右モータマイクロプロセッサ９ｂで行われる制御演算で
ある。車両マイクロプロセッサ８での制御は、アクセル
、ブレーキの操作に基づいて前後方向の加減速を制御す
るために速度指令ω傘を演算する速度演算部１３と、ハ
ンドルの舵角を指令としてヨ一方向の車両制御を行うた
めに速度差指令Δω中を演算する速度差演算部１４から
なる。まず、速度演算部１３では、加速指令演算部１５
でアクセル量により加速指令演算を行う。ここで、アク
セル量が大きくなるに従い、出力される加速指令は大き
くなり、速度指令が増加すると、加速指令は低下するよ
うにしている。また、アクセルオフセット量検知部１６
では踏み込みがあったことを確認するアクセルスイッチ
信号とアクセル量からオフセット量を算出している。つ
まり、アクセルスイッチ信号が入ったときのアクセル量
を記憶しておくことにより、オフセット量を検知し、そ
れ以下のアクセル量では加速指令が出力されないように
加速指令演算部１５に出力している。同様に、減速指令
演算部１７では、ブレーキ量に応じて減速指令の大きさ
を演算している。ブレーキオフセット量検知部１８もブ
レーキ踏み込みの遊びを考慮するためブレーキスイッチ
信号とブレーキ量からオフセット量を演算し、減速指令
演算部１７に出力している。加減速切り換え部１９は加
速指令と減速指令のいずれかを加速度指令として用いる
かを判断するものである。つまり、ブレーキスイッチ信
号が有るときは加速指令の大きさにかかわらず減速指令
を加速度指令とする。また、ブレーキスイッチ信号がオ
フ状態で、アクセルスイッチ信号が有るときだけ、加速
指令を加速度指令とする。これにより、減速指令を優先
させることになり、安全性を高めることができる。さら
に、速度指令演算部２０では現在の速度指令ωゆに対し
て加速度指令に応じてその値を増加、あるいは、減少さ
せる。なお、その速度指令の最大値は前進。

後進、駐車のときにより異なる。そこで、前進を示すＤ
レンジ信号のときは定格最大速度に、後進を示すＲレン
ジのときは定格最大速度よりも絶対値が低い負の値に、
駐車を示すＰレンジのときは０に設定する。これは通常
のガソリン車の前進。

後進、パーキングのギアチェンジに相当するものである
。以上の方法で速度指令を演算している。

次に、速度差演算部１４について説明する。車輪速・差
はカーブを走行するときに必要であり、次のようにして
制御する。まず、ヨーレート演算部２１にはハンドルの
舵角と車速演算部２２で演算される平均車速を入力し、
これらの信号によりヨーレート指令を算出する。つまり
、舵角が大きいとき、車速が大きいときには、ヨーレー
トも大きくなければならないので、ヨーレート指令が大
きくなるように演算している。なお、車速演算部２２で
は左前軸速度、右前軸速度、左後輪速度。

右後輪速度を入力し、平均車速を演算している。

次に、ヨーレート指令と自動車の実測したヨーレートを
突合せて、ヨーレート制御演算部２３でヨーレート指令
とヨーレートの差により比例積分演算を行っている。こ
の演算により車軸速差指令を出力している。車輪速差演
算部２４では左モータ速度ωＬと右モータ速度ωＲを入
力し、その速差を演算している。車輸速差指令と車輸速
差との差を計算したものを車輪速差制御部２５に入力し
、比例積分演算により速度差指令Δω傘を演算する。

左速度指令ωＬｌｌは速度指令ω−から速度差指令Δω
書を減算することにより得られる。また、右速度指令ω
Ｒｇは速度指令ω−に速度差指令Δω中を加算すること
により算出している。これらの演算結果をそれぞれ左モ
ータマイクロプロセッサ９ａ、右モータマイクロプロセ
ッサ９ｂに入力している。

左モータマイクロプロセッサ９ａ、右モータマイクロプ
ロセッサ９ｂで行われる制御演算は第２図に示すような
誘導モータのベクトル制御方式である。左モータマイク
ロプロセッサ９ａで行われている演算について説明する
。速度制御部２６ａでは、左速度指令ωシ拳と左モータ
速度ωしの差を基に速度制御演算を行い、トルク指令τ
申を算出する。また、弱め励磁演算部２７ａでは、左モ
ータ速度ωＬにより左誘導モータ３ａの磁束の大きさを
制御するため、磁束指令φ傘を演算する。この磁束指令
φ傘に基づき励磁電流指令■にを計算するが、誘導モー
タの回路時定数を考慮して励磁電流演算部２８ａで１次
遅れ演算を行い、励磁電流指令ニーを算出している。誘
導モータのトルクτは励磁電流とそれに直交するトルク
電流を乗じた値に比例するので、トルク電流演算部２９
ａにおいてトルク電流指令Ｉ、はトルク指令τを励磁電
流指令ＩＭで除算することにより得られる。直交するト
ルク電流指令１．と励磁電流指令ＩＭとのベクトル和が
１次電流指令となるので、左電流指令工り傘は電流指令
演算部３０ａにより、トルク角指令ψノはトルク角演算
部３１ａによりそれぞれ第２図に示す演算方法で算出で
きる。また、すべり速度演算部３２’　ａでは誘導モー
タのすべり速度指令ωＳをトルク指令τ−と磁束指令φ
−から演算している。すべり速度指令ωＳはトルク指令
τ槍に比例し、磁束指令φ寧の２乗に反比例するので、
すべり速度演算部３２ａ内ではこの演算を行っている。

励磁電流の回転速度指令ω１−は左モータ速度ωＬにす
ベリ速度ωＳを加算したものであり、積分器３３ａにお
いて回転速度指令ω１＊を積分することにより励磁電流
指令ニーの位相、つまり。

励磁電流位相指令θＬｏＩを得ている。この励磁電流位
相指令θＬｏ＊とトルク角指令ψＬ傘を加算することに
より、左位相指令ＯＬ拳を算出できる。以上の方法によ
り得られた左電流指令工り傘と左位相指令θ１，１が静
止座標系から見たときの１次電流指令ベクトルである。

また、搬送波指令演算部３４ａにおいては、左モータ速
度ωＬにより搬送波の振幅を変化させている。この目的
は左モータ速度ωＬが増加したときに、電流制御系のゲ
インを搬送波の振幅により増加させることである。右モ
ータマイクロプロセッサ９ｂについても同様の演算を行
っている。以上がコントローラ６の内部で行われる制御
方法である。

また、第３図はインバータ制御装置４の内部の詳細を示
したものである。左モータマイクロプロセッサ９ａで計
算された左電流指令ＩＬＩおよび左位相指令θ−は交流
電流指令回路３５ａに入力される。この交流電流指令回
路３５ａでは、左電流指令■−および左位相指令θＬ傘
からＵ相電流指令ｉυ傘、Ｖ相電流指令ｉｖ＊を算出す
る。次に、電流制御回路３６ａにおいてＵ相電流指令ｉ
Ｕ拳とじ相電流ｉυによりフィードバック制御演算を行
い、Ｕ相電圧指令ＶＵＩＩを計算している。同様に、■
相電流指令ｉν申とＶ相電流ｉｖからＶ相電圧指令ｖｖ
傘を得る。また、 ｉｕ”＋ｉｖ串＋　ｉ＠＊＝Ｑ ｉｕ＋ｉｖ＋ｉ豐＝０ という式が成り立つので、同様に、Ｗ相電圧指令につい
てもＷ相電流指令ｉｗ＊とＷ相電流ｉｗから得られる。

ＰＷＭ制御回路３７ａでは、これらの電圧指令と左搬送
波指令を突合せることにより、各相のＰＷＭ信号を発生
している。これらのＰ−阿信号はゲートドライバー３８
ａを通して、インバータ３９を制御している。このイン
バータ３９によりコンタクタ４０を通して左誘導モータ
３ａを駆動している。なお、電流検出回路４１ａはイン
バータのＵ相、■相を流れる電流ｉｕ、ｉｖを検出する
とともに、左平均電流も検出している。これは過電流保
護回路４２ａに入力され、過電流と判断したときには、
ＰＷＭ制御回路３７ａを停止するように動作する。また
、ＩＧＢＴ故障回路４３ａはゲートドライバー３８ａの
信号とＩＧＢＴの端子間電圧から故障を検知する。ここ
で、ＩＧＢＴの故障と判断したときには左ＩＧＢＴ故障
信号をＰＷＭ制御回路３７ａに入力し、ＰＷＭ信号を停
止する。右誘導モータ３ｂを駆動するのも同様にして行
われるので説明を省略する。さらに、過電圧保護回路４
４はインバータ３９の入力電圧を検知し、過電圧と判断
したときに、保護スイッチ４５を導通し、過電圧による
ＩＧＢＴの破壊を防止する。さらに、ＦＦＢ駆動回路４
６を左ＩＧＢＴ故障信号、右ＩＧＢＴ故障信号が発生し
たときに、ＦＦＢトリップ信号を発生するものである。

では、本実施例の特徴である相互監視による異常検知方
法を第４図を用いて説明する。外部との信号のやり取り
については第１図で説明したので、ここでは内部の信号
について説明する。車両マイクロプロセッサ８．左モー
タマイクロプロセッサ８ａ、右モータマイクロプロセッ
サ８ｂはそれぞれ車両ウォッチドッグパルス、左ウォッ
チドッグパルス、右ウォッチドッグパルスをソフトウエ
アで発生するようにしている。これらのウォッチドッグ
パルスは互いに他の２つのマイクロプロセッサに入力し
ている。つまり、車両マイクロプロセッサ８には左ウォ
ッチドッグパルス、右ウォッチドッグパルスが入力させ
ており、これらの信号が所定時間ごとに変化しているか
どうかを調べている。もし、それらの信号が変化してい
るときには左モータマイクロプロセッサ８ａ、および、
右モータマイクロプロセッサ８ｂが正常に動作している
と判断している。反対に所定時間経過したときにもウォ
ッチドッグパルスが変化しないときには、その信号を発
生する左モータマイクロプロセッサ８ａ、あるいは、右
モータマイクロプロセッサ８ｂが異常であると判断する
。そのときには、車両マイクロプロセッサ８から左マイ
コン異常■信号、あるいは、右マイコン異常Ｖ信号を発
生し、フェイルセーフ回路１０に入力している。同様に
、左モータマイクロプロセッサ８ａ、右モータマイクロ
プロセッサ８ｂについても、各ウオッチドツクパルスに
より他のマイクロプロセッサの異常を判断して、右マイ
コン異常り、車両マイコン異常り、左マイコン異常Ｒ１
車両マイコン異常Ｒをフェイルセーフ回路１０に出力し
ている。なお、車両マイコン異常り信号、車両マイコン
異常Ｒ信号はそれぞれ他のモータマイクロプロセッサに
も出力している。これは車両マイクロプロセッサ８が故
障したときには、アクセル、ブレーキの状態がわからな
くなるので、左右のモータマイクロプロセッサ９ａ、９
ｂだけでモータ速度を同期させながら徐々に停止してい
く必要があり、左右のモータマイクロプロセッサ９ａ、
９ｂがいずれも車両マイクロプロセッサ８が異常である
と判断していることを確実に知らせるようにするためで
ある。

また、車両マイクロプロセッサ８からフェイルセーフ回
路１０への信号としては、ＦＦＢＶ信号。

温度異常Ｖ信号、フェイルＶ信号、コンタクタＲＶ。

ＬＶ、ＶＶ倍信号ある。ＦＦＢＶ信号は車両マイクロプ
ロセッサ８がブレーカ７を切るべきと判断したときに発
生する信号である。温度異常Ｖ信号はバッテリーの温度
が異常であることを示す信号である。フェイルＶ信号は
何らかの異常が有ると判断したときに出力される。また
、コンタクタＲＶ、ＬＶ、ＶＶ信号は左右、および、中
央のコンタクタを制御する信号である。左右のモータマ
イクロプロセッサ９ａ、９ｂからフェイルセーフ回路１
０への信号はＦＦＢＬ信号、温度異常り信号、フェイル
し信号、コンタクタＬＬ、ＶＬ信号。

ＦＦＢＲ信号、温度異常Ｒ信号、フェイルＲ信号。

コンタクタＲＲ，ＶＲ信号であり、上記の説明とほぼ同
様の内容である。車両マイクロプロセッサ８から左右の
モータマイクロプロセッサ９ａ。

９ｂに対してはモータ速度指令のほか、インバータ起動
信号が入力されている。これは車両マイクロプロセッサ
８が制御可能状態になったときに発生するものである。

この信号により、左右のモータマイクロプロセッサ９ａ
、９ｂはそれぞれ制御演算を開始するとともに、インバ
ータ起動り信号。

インバータ起動Ｒ信号をフェイルセーフ回路１０に出力
している。また、左右のモータマイクロプロセッサ９ａ
、９ｂではそれぞれの誘導モータ。

インバータに何らかの異常があった場合、安全のため、
速度を減速するとともに、左減速指令、あるいは、右減
速指令を車両マイクロプロセッサ８に出力している。こ
れらの信号を受信したときには、車両マイクロプロセッ
サ８はもう一方のモータマイクロプロセッサに対して、
モータ速度指令を減速し、左右のモータ速度を所定値以
内になるようにさせている。

次に、第５図を用いてフェイルセーフ回路１０を説明す
る。この回路の特徴であるマイクロプロセッサ異常の判
断方法について説明する。まず、左モータマイクロプロ
セッサ９ａの異常゛は、車両マイクロプロセッサ８から
の右マイコン異常Ｖ信号と右モータマイクロプロセッサ
９ｂからの右マイコン異常Ｒ信号がいずれもオン状態の
ときだけとみなす、つまり、他の２つのマイクロプロセ
ッサがいずれも異常と判断したときに異常とする。

同様に、右モータマイクロプロセッサ９ｂ、車両マイク
ロプロセッサ８についても他の２つのマイクロプロセッ
サにより異常を判定する。このようにすることにより、
例えば、車両マイクロプロセッサ８が異常になって、左
マイコン異常Ｖ信号を誤って出力しても、右モータマイ
クロプロセッサ９ｂが左マイコン異常Ｒ信号をオフ状態
にしておけば、フェイルセーフ回路１０内では左モータ
マイクロプロセッサ９ａが正常であるとみなして動作す
る。もちろん、この場合、左右のモータマイクロプロセ
ッサ９ａ、９ｂは車両マイクロプロセッサ８が異常と判
断する。フェイルセーフ回路１０では、ブレーカ７をし
ゃ断するＦＦＢ）−リップ信号、インバータの回路を切
り換えるコンタクタＬ、Ｒ，Ｖ信号、インバータの起動
停止を行う起動停止り、Ｒ信号は正常と判断したマイク
ロプロセッサの信号だけを用いて制御される。ＦＦＢト
リップ信号は車両マイクロプロセッサ８が正常で、ＦＦ
ＢＶ信号がオン状態で、しかも、正常な左右のモータマ
イクロプロセッサ９ａ、９ｂのいずれかのＦＦＢＬ信号
、ＦＦＢＲ信号がオンのときにだけブレーカ７をしや斬
する。コンタクタ■←ついても同様の動作をする。コン
タクタＬにっいては車間マイクロプロセッサ８と左モー
タマイクロプロセッサ９ａが正常で、しかも、コンタク
タＬＶ、コンタクタＬＲがオフ状態のときに、オフする
ように動作する。コンタクタＲについても同様である。

起動停止り信号は左モータマイクロプロセッサ９ａが正
常で、インバータ起動り信号がオンのときにオンとなる
。起動停止Ｒ信号についても同様である。また、フェイ
ル表示信号はいずれかの信号に異常があるとき必ず点灯
するようにしている。さらに、オーバーヒート表示はい
ずれかの温度に異常があるときにオンとなる。

このように、本実施例を用いれば、３つのマイクロプロ
セッサが相互に動作状態を監視するので、簡単に異常の
有無を検出でき、それにより正常なマイクロプロセッサ
で安全に保護処理を行うことができる。したがって、１
つのマイクロプロセッサが暴走した場合でも自動車とし
ては安全に走行。

停止できる。

以上が本発明の一実施例であり、３つのマイクロプロセ
ッサでコントローラを構成する場合にっいて述べたが、
それ以上の場合でも適用できる。

モータの種類についても、誘導モータだけでなく、他の
モータにも適用できる。

〔発明の効、果〕

本発明によれば、コントローラに用いた３つ以上のマイ
クロプロセッサで互いにウォッチドッグパルスを出力し
あい、そのパルスの動作により正常か否かを判断し、そ
の結果を出力することにより、正常なマイクロプロセッ
サの信号だけを用いて各種の制御を行うので、１つのマ
イクロプロセッサが故障した場合にも安全性を向上する
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は３つのマイクロプロセッサを用いたときの本発
明の一実施例の構成図、第２図は第１図のコントローラ
の制御方法を示したブロック図、第３図はインバータ制
御装置の構成を示す回路図、第４図はコントローラの信
号の入出力関係を具体的に示す構成図、第５図はフェイ
ルセーフ回路の構成を示す回路図である。 １ａ・・・左前軸、■ｂ・・・右前輪、２ａ、２ｂ・・
・減速ギア、３ａ、３ｂ・・誘導モータ、４・・・イン
バータ制御装置、５・・・バッテリー、６・・コントロ
ーラ、７・・・ブレーカ、８・・・車両マイクロプロセ
ッサ、９ａ、９ｂ　　・モータマイクロプロセッサ、１
０・・・フェイルセーフ回路、１１・・・入力回路、１
２・・・出力回路、１３・・・速度演算部、１４・・・
車輪速差演算部、１５・・・加速度指令演算部、１６・
・・アクセルオフセット量検知部、１７・・・減速指令
演算部、１８・・・ブレーキオフセット量検知部、１９
・・・過減速切り換え部、２０・・・速度指令演算部、
２２・・・車速演算部、２３・・・ヨーレート制御演算
部、２４・・・車輪速差演算部、２５・・・車輪速差制
御部、２６ａ。 ２６ｂ・・・速度制御部、２７ａ、２７ｂ・・・弱め励
磁演算部、２８ａ、２８ｂ・・・励磁電流演算部、２９
ａ。 ２９ｂ・・・トルク電流演算部、３０ａ、３０ｂ・・・
電流指令演算部、３１ａ、３１ｂ・・トルク角演算部。 ３２ａ、３２ｂ−すべり速度演算部、３３ａ。 ３３ｂ・・・積分器、３４ａ、３４ｂ・・・搬送波指令
演算部、３５ａ、３５ｂ・・・交流電流指令回路、３６
ａ。 ３６ｂ・・電流制御回路、３７ａ、３７ｂ＝・ＰＷＭ制
御回路、３８ａ、３８ｂ・ゲートドライバー３９・・・
インバータ、４０・・・コンタクタ、４１ａ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動車のタイヤを独立に駆動する複数のモータと、
   該モータにそれぞれ電力を供給する複数の電力変換手段
   と、前記自動車の状態を検知する検知手段と、該検知手
   段の信号により算出した前記モータのそれぞれの速度指
   令になるように速度制御を演算し、出力電圧指令をそれ
   ぞれの前記電力変換手段に出力する制御手段とを備えた
   電気自動車制御装置において、前記制御手段は３つ以上
   のマイクロプロセッサにより構成され、該マイクロプロ
   セッサは互いに動作状態を監視し、該動作状態から異常
   を検知し、前記自動車を停止することを備えたことを特
   徴とする電気自動車制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、上記マイクロプロ
   セッサのうち、少なくとも１つ以上のマイクロプロセッ
   サは上記自動車の運動を制御するように上記複数のモー
   タの速度指令をそれぞれ算出し、複数のマイクロプロセ
   ッサは前記速度指令になるように前記モータの速度を制
   御することを特徴とする電気自動車制御装置。 ３、特許請求の範囲第１項において、上記マイクロプロ
   セッサは互いに異常を検知するための検出パルスを送信
   し、受信した該検出パルスにより異常の有無を確認して
   異常信号を出力することを特徴とする電気自動車制御装
   置。