JPH0411502A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents
自動二輪車用タイヤInfo
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- JPH0411502A JPH0411502A JP2112193A JP11219390A JPH0411502A JP H0411502 A JPH0411502 A JP H0411502A JP 2112193 A JP2112193 A JP 2112193A JP 11219390 A JP11219390 A JP 11219390A JP H0411502 A JPH0411502 A JP H0411502A
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- rubber
- tire
- carcass
- main body
- bead
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/12—Tyres specially adapted for particular applications for bicycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、生産性を高めかつエアシール性を向上しうる
とともに軽量化を達成しうる自動二輪車用タイヤに関す
る。
とともに軽量化を達成しうる自動二輪車用タイヤに関す
る。
従来、自動二輪車用タイヤとしては例えば第４図偵）に
示すように、ビードコアａ、ａの廻りで両側が折返して
係止される通常２枚のカーカスプライｂ、ｂを各カーカ
スコードがプライ間相互で互いに交差する向きに配置し
たフロスブライ構造のものが採用されており、又カーカ
スのクラウン部外側にはブレーカＣが塗装されるととも
に、その外周面は例えばスチレンブタジェンゴム（ＳＢ
Ｒ）等のジエン系ゴムを主成分とした比較的硬質かつ高
買量のトレンドゴムｄ及びサイドウオールゴムｅにより
覆われる。なおこのようなりロスプライ構造を用いる理
由は、かかる構造のものが互いに交差する前記コード配
列に起因してタイヤ横剛性に優れるためであり、このこ
とにより旋回時の遠心力に対抗しうる高いコーナリング
パワーが得られ、高いバンク角で傾斜する車体の立てな
おし及び安定した旋回走行を可能とする。
示すように、ビードコアａ、ａの廻りで両側が折返して
係止される通常２枚のカーカスプライｂ、ｂを各カーカ
スコードがプライ間相互で互いに交差する向きに配置し
たフロスブライ構造のものが採用されており、又カーカ
スのクラウン部外側にはブレーカＣが塗装されるととも
に、その外周面は例えばスチレンブタジェンゴム（ＳＢ
Ｒ）等のジエン系ゴムを主成分とした比較的硬質かつ高
買量のトレンドゴムｄ及びサイドウオールゴムｅにより
覆われる。なおこのようなりロスプライ構造を用いる理
由は、かかる構造のものが互いに交差する前記コード配
列に起因してタイヤ横剛性に優れるためであり、このこ
とにより旋回時の遠心力に対抗しうる高いコーナリング
パワーが得られ、高いバンク角で傾斜する車体の立てな
おし及び安定した旋回走行を可能とする。
しかしながら、近年このようなタイヤにおいても、生産
性の向上に加え、高い構造強度、エアシール性及びタイ
ヤの軽量化が強く望まれている。
性の向上に加え、高い構造強度、エアシール性及びタイ
ヤの軽量化が強く望まれている。
従って例えば、第４図（ｂｌに示すように１枚のカーカ
スプライｂ１を用いかつその折返し部を延長してトレン
ド内で互いに重ね合わせる構造のものが案出されうる。
スプライｂ１を用いかつその折返し部を延長してトレン
ド内で互いに重ね合わせる構造のものが案出されうる。
このものは、１枚のカーカスプライｂ１によりクロスブ
ライ構造を形成でき、父型なり部ｆをブ【ノー力として
機能させうるため、カーカス形成工程の半減とブレーカ
形成工程の削減とを可能とする。しかも従来のカーカス
折返し部がサイドウオール部で途切れることによるカー
カスケースの緩み及び折返し端での応力集中を抑制しう
るなど生産性の同上と構造強度の向上とに太き（寄与し
うる。
ライ構造を形成でき、父型なり部ｆをブ【ノー力として
機能させうるため、カーカス形成工程の半減とブレーカ
形成工程の削減とを可能とする。しかも従来のカーカス
折返し部がサイドウオール部で途切れることによるカー
カスケースの緩み及び折返し端での応力集中を抑制しう
るなど生産性の同上と構造強度の向上とに太き（寄与し
うる。
しかしながら、前記シール性の向上及びタイヤの軽量化
への要望は近年とみに大となっており、従って本発明者
はかかる問題点に対してさらに研究を積み重ねた。
への要望は近年とみに大となっており、従って本発明者
はかかる問題点に対してさらに研究を積み重ねた。
その結果、前記案出された構造のものは、ケースが緩む
ことなく係止されるため、タイヤ横剛性がより大であり
、しかも折返し端での応力集中等がサイドウオール部で
作用しないため、耐久性と走行性能とのＩｉ持を計りつ
つ前記サイドウオールゴムｅを比較的軟賀の低質量ゴム
に置換えうろことを見出し得た。
ことなく係止されるため、タイヤ横剛性がより大であり
、しかも折返し端での応力集中等がサイドウオール部で
作用しないため、耐久性と走行性能とのＩｉ持を計りつ
つ前記サイドウオールゴムｅを比較的軟賀の低質量ゴム
に置換えうろことを見出し得た。
即ち本発明は、前記案出されたカーカス構造の採用と、
サイドウオール部にサイドウオールゴムにかえ、外のラ
イナ層を設けることを基本として、生産性を高めかつ構
造強度を向上しつつ軽量化を達成でき、しかもエアシー
ル性の向上にも役立つ自動二輪車用タイヤの提供を目的
としている。
サイドウオール部にサイドウオールゴムにかえ、外のラ
イナ層を設けることを基本として、生産性を高めかつ構
造強度を向上しつつ軽量化を達成でき、しかもエアシー
ル性の向上にも役立つ自動二輪車用タイヤの提供を目的
としている。
前記問題点を解決するために本発明の自動二輪車用タイ
ヤは、トレッド部からサイドウオール部を遭ってビード
部のビードコアに至ることによりタイヤ内腔を囲む本体
部と、該本体部に連なるとともに前記ビードコアの廻り
で前記タイヤ内腔に向く内側から外側に折返されかつ前
記本体部の外側面に沿ってのびるとともにトレンド部内
方で互いに重なる重なり部を形成する折返し部とを有す
る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを
臭え、かつ前記本体部の内側面に内のライナ層を、前記
折返し部の少なくともビード部からサイドウオール部に
亘る外側面に外のライナ層を設けるとともに、前記内、
外のライナ層は少なくとも原料ゴムとしてハロゲン化ブ
チルゴムを６０以上かつ１００重量部以下含むゴム組成
物により形成している。
ヤは、トレッド部からサイドウオール部を遭ってビード
部のビードコアに至ることによりタイヤ内腔を囲む本体
部と、該本体部に連なるとともに前記ビードコアの廻り
で前記タイヤ内腔に向く内側から外側に折返されかつ前
記本体部の外側面に沿ってのびるとともにトレンド部内
方で互いに重なる重なり部を形成する折返し部とを有す
る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを
臭え、かつ前記本体部の内側面に内のライナ層を、前記
折返し部の少なくともビード部からサイドウオール部に
亘る外側面に外のライナ層を設けるとともに、前記内、
外のライナ層は少なくとも原料ゴムとしてハロゲン化ブ
チルゴムを６０以上かつ１００重量部以下含むゴム組成
物により形成している。
このように構成する本発明の自動二輪車用タイヤは、ビ
ードコアの廻りで折返されるカーカスプライの折返し部
を、本体部の外側面に沿って延長させるとともにトレッ
ド内で互いに重なる重なり部を形成している。
ードコアの廻りで折返されるカーカスプライの折返し部
を、本体部の外側面に沿って延長させるとともにトレッ
ド内で互いに重なる重なり部を形成している。
従って、例えば１枚のカーカスプライを用いて横剛性が
大なりロスブライ構造を形成しうるとともに、前記型な
り部を従来のブレーカとしてＩ！能させることができ、
トレンド剛性の向上と本体部への保護とを行いうる。そ
の結果、走行性能を維持しつつカーカス形成工程の半減
とブレーカ形成工程の削減が可能となり生産性を大巾に
向上しうる。
大なりロスブライ構造を形成しうるとともに、前記型な
り部を従来のブレーカとしてＩ！能させることができ、
トレンド剛性の向上と本体部への保護とを行いうる。そ
の結果、走行性能を維持しつつカーカス形成工程の半減
とブレーカ形成工程の削減が可能となり生産性を大巾に
向上しうる。
他方、前記折返し部の少な（ともビード部からサイドウ
オール部に亘る外側面に、高気密性を有しかつ低質量の
ハロゲン化ブチルを主成分とした外のライナ層を設けて
いるため、タイヤの軽量化を計りつつ本体部内側の内の
ライナ層とともにエアシール性を大巾に向上しうる。
オール部に亘る外側面に、高気密性を有しかつ低質量の
ハロゲン化ブチルを主成分とした外のライナ層を設けて
いるため、タイヤの軽量化を計りつつ本体部内側の内の
ライナ層とともにエアシール性を大巾に向上しうる。
なお従来のサイドウオールゴムにかえての外のライナ層
の採用は、カーカスプライ端がトレンド部で重なり合う
ことに起因したビードコア廻りでの前記カーカスケース
の緩みのない強固な係止と、サイドウオール部での応力
集中の排除とにより達成されうる。
の採用は、カーカスプライ端がトレンド部で重なり合う
ことに起因したビードコア廻りでの前記カーカスケース
の緩みのない強固な係止と、サイドウオール部での応力
集中の排除とにより達成されうる。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において、自動二輪車用タイヤ１は、トレ・ノド部２
とその両側からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウオ
ール部３と、その半径方向内方端に位置するビード部４
とを具えるトロイダル状をなし、その内部には中空のタ
イヤ内腔５を形成している。
とその両側からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウオ
ール部３と、その半径方向内方端に位置するビード部４
とを具えるトロイダル状をなし、その内部には中空のタ
イヤ内腔５を形成している。
又前記ビード部４．４間にはカーカス７が架は渡される
。
。
なお前記トレッド部２はカーカス７のクラウン上にその
輪郭と略平行にクラウン中央から両端方向に円弧状で湾
曲してのび、その直線中がサイドウオール部４の最大中
をこえる断面形状をなすことにより、タイヤが傾斜した
ときのキャンノイースラストが維持される。
輪郭と略平行にクラウン中央から両端方向に円弧状で湾
曲してのび、その直線中がサイドウオール部４の最大中
をこえる断面形状をなすことにより、タイヤが傾斜した
ときのキャンノイースラストが維持される。
又前記カーカス７は、例えばナイロン、レーヨン、ポリ
エステル等の有機繊維を用いたカーカスコードをタイヤ
赤道に対して３５〜７０°の角度で配列した少なくとも
１枚、本例では１枚のカーカスプライ９から形成される
。
エステル等の有機繊維を用いたカーカスコードをタイヤ
赤道に対して３５〜７０°の角度で配列した少なくとも
１枚、本例では１枚のカーカスプライ９から形成される
。
又該カーカスプライ９は、前記トレッド部２からサイド
ウオール部３を遣ってビード部４のビードコア６に至る
ことによりタイヤ内腔５を囲む本体部９Ａと、該本体部
９Ａに連なりかつ前記ビードコア６の廻りをタイヤ内腔
５に向く内側から外側に折返して係止される一対の折返
し部９Ｂとを具え、該折返し部９Ｂは、前記本体部９Ａ
の外側面に沿ってのびかつその折返し１１９ｂは、トレ
ッド部２内方で互いに重なる重なり部１０を形成する。
ウオール部３を遣ってビード部４のビードコア６に至る
ことによりタイヤ内腔５を囲む本体部９Ａと、該本体部
９Ａに連なりかつ前記ビードコア６の廻りをタイヤ内腔
５に向く内側から外側に折返して係止される一対の折返
し部９Ｂとを具え、該折返し部９Ｂは、前記本体部９Ａ
の外側面に沿ってのびかつその折返し１１９ｂは、トレ
ッド部２内方で互いに重なる重なり部１０を形成する。
従って折返し部９Ｂ、９Ｂは互いに協働して本体部９Ａ
の外側面全面に亘って重置し、しかもそのカーカスコー
ドが前記折返しによって向きを違え本体部９Ａのカーカ
スコードと互いに交差することにより、高剛性を有する
クロスブライ構造を構成する。又前記型なり部１０の形
成によりカーカス７は、トレッド部２において３層をな
し、従って重なり部１０は、路面からの衝撃を緩和しカ
ーカス７を保護するとともにトレッド剛性を高めるブレ
ーカとして機能しうる。
の外側面全面に亘って重置し、しかもそのカーカスコー
ドが前記折返しによって向きを違え本体部９Ａのカーカ
スコードと互いに交差することにより、高剛性を有する
クロスブライ構造を構成する。又前記型なり部１０の形
成によりカーカス７は、トレッド部２において３層をな
し、従って重なり部１０は、路面からの衝撃を緩和しカ
ーカス７を保護するとともにトレッド剛性を高めるブレ
ーカとして機能しうる。
なお該重なり部１０がｆ！稟に接合し、カーカス７をビ
ードコア６の廻りで緩みを生じることなく係止させるた
めには、その重なり巾Ｗを前記トレッド巾の０．２倍以
上とすることが必要であり、さらに重なり部１０をブレ
ーカとして機能させるためにはトレッド巾の０．３倍以
上とすることが好ましい。
ードコア６の廻りで緩みを生じることなく係止させるた
めには、その重なり巾Ｗを前記トレッド巾の０．２倍以
上とすることが必要であり、さらに重なり部１０をブレ
ーカとして機能させるためにはトレッド巾の０．３倍以
上とすることが好ましい。
そして本発明においては、さらに前記本体部９Ａの内側
面に内のライナ層１２を、又折返し部９Ｂの少なくとも
ビード部４からサイドウオール部３に亘る外側面に外の
ライナ層１３を夫々設け、従来のサイドウオールゴムは
除いた構造となっている。従って、エアシール性の同上
とタイヤ軽量化とが計られる。
面に内のライナ層１２を、又折返し部９Ｂの少なくとも
ビード部４からサイドウオール部３に亘る外側面に外の
ライナ層１３を夫々設け、従来のサイドウオールゴムは
除いた構造となっている。従って、エアシール性の同上
とタイヤ軽量化とが計られる。
前記内のライナ層１２及び外のライナ層１３は夫々ハロ
ゲン化ブチルゴムの単独もしくはこれに例えば天然ゴム
、合成イソプレインゴム、ブタジェンゴム、スチレンブ
タジェンゴム等のジエン系ゴムを混合した低賀量かつ気
密性（気体不透過性）の高いゴム組成物からなり、内の
ライナ層１２はタイヤ内腔５に向く本体部９入内側面全
面に亘って、又外のライナ層１３は、折返し部９Ｂ外側
面に沿って、いづれも例えば１． ＯＷ以上かつ２゜０
■以下の厚さｔを有して略均−に添着される。
ゲン化ブチルゴムの単独もしくはこれに例えば天然ゴム
、合成イソプレインゴム、ブタジェンゴム、スチレンブ
タジェンゴム等のジエン系ゴムを混合した低賀量かつ気
密性（気体不透過性）の高いゴム組成物からなり、内の
ライナ層１２はタイヤ内腔５に向く本体部９入内側面全
面に亘って、又外のライナ層１３は、折返し部９Ｂ外側
面に沿って、いづれも例えば１． ＯＷ以上かつ２゜０
■以下の厚さｔを有して略均−に添着される。
ここでハロゲン化ブチルゴムとは、クロロブチルゴム、
ブロモブチルゴム等のハロゲン系ゴムの単独もしくはこ
れらの混合物をいい、前記ゴム組成物は、原料ゴムとし
て該ハロゲン化ブチルゴムを６０以上かつ１００重量部
以下含み、このことにより高気密性を発揮する。
ブロモブチルゴム等のハロゲン系ゴムの単独もしくはこ
れらの混合物をいい、前記ゴム組成物は、原料ゴムとし
て該ハロゲン化ブチルゴムを６０以上かつ１００重量部
以下含み、このことにより高気密性を発揮する。
なお前記ハロゲン化ブチルの含有量が６０重量部未満の
場合及び厚さｔカ月、０ｗ未満の場合、気密性に劣り又
厚さｔが２．０諺をこえるとタイヤの軽量化、コストの
低減化を阻害する。
場合及び厚さｔカ月、０ｗ未満の場合、気密性に劣り又
厚さｔが２．０諺をこえるとタイヤの軽量化、コストの
低減化を阻害する。
又外のライナ層１３は、内のライナ層１２と同一のゴム
組成物で同一工程により加工されたものであることが生
産性の面で好ましいが、前記ハロゲン化ブチルゴムの含
有率の規制範囲内で成分比率等を違えてもよく、例えば
クレーをカーボンブラックとともに混入しゴム強度を高
めてもよい。
組成物で同一工程により加工されたものであることが生
産性の面で好ましいが、前記ハロゲン化ブチルゴムの含
有率の規制範囲内で成分比率等を違えてもよく、例えば
クレーをカーボンブラックとともに混入しゴム強度を高
めてもよい。
このように外のライナ層１３は内のライナ層１２と同様
にハロゲン化ブチルゴムを主成分とすることにより高気
密性を有し、タイヤのエアシール性を高める一方、その
厚さｔを減じタイヤ軽量化を達成しうる。
にハロゲン化ブチルゴムを主成分とすることにより高気
密性を有し、タイヤのエアシール性を高める一方、その
厚さｔを減じタイヤ軽量化を達成しうる。
なおこのようなゴム組成物は、他にオゾン、熱等に対す
る優れた耐候性を示し、従って、経時的なタイヤ耐久性
の向上にも役立つ。
る優れた耐候性を示し、従って、経時的なタイヤ耐久性
の向上にも役立つ。
なお従来のサイドウオールゴムにかわるこのような外の
ライナ層１３の採用は、カーカスプライ９の折返し端９
ｂがトレンド内で重なり合うことにより、カーカスケー
スの剛性が強まり、サイドウオール部３においてゴムへ
の負荷荷重を減じうろこと、及び折返し端９ｂがサイド
ウオール部３から排験され、サイドウオール部３での局
部的な応力集中及びそれに伴うタイヤ損傷が軽減された
こと等により達成される。
ライナ層１３の採用は、カーカスプライ９の折返し端９
ｂがトレンド内で重なり合うことにより、カーカスケー
スの剛性が強まり、サイドウオール部３においてゴムへ
の負荷荷重を減じうろこと、及び折返し端９ｂがサイド
ウオール部３から排験され、サイドウオール部３での局
部的な応力集中及びそれに伴うタイヤ損傷が軽減された
こと等により達成される。
又前記外のライナ層１３の一端１３ａはビード底に至り
延在することにより前記内のライナ層１２に連なり、か
つ他端部１３ｂは、前記トレンド部２を形成するトレン
ドゴム１５とは５−以上の折返し部９Ｂに沿う方何の長
さ１１を有して重置し、トレッドゴム１５とのセパレー
ションを抑制する。
延在することにより前記内のライナ層１２に連なり、か
つ他端部１３ｂは、前記トレンド部２を形成するトレン
ドゴム１５とは５−以上の折返し部９Ｂに沿う方何の長
さ１１を有して重置し、トレッドゴム１５とのセパレー
ションを抑制する。
なおビード部４には従来タイヤと同様に補強用のチェー
ファ（図示しない）を設はリムずれ等を防止する。
ファ（図示しない）を設はリムずれ等を防止する。
又、外のライナ層１３は、例えば第２図に示すように、
その他端部１３ｂを前記型なり部１０内に延在させるこ
とができ、かかる場合、他端部１３ｂは、核外のライナ
層１３が添着する側の折返し部９Ｂの折返しｍ９ｂから
３０ｍ以上の長さｔ２を控えて終端させることが望まし
い。
その他端部１３ｂを前記型なり部１０内に延在させるこ
とができ、かかる場合、他端部１３ｂは、核外のライナ
層１３が添着する側の折返し部９Ｂの折返しｍ９ｂから
３０ｍ以上の長さｔ２を控えて終端させることが望まし
い。
なおこのような本発明の自動二輪車用タイヤ１は、第３
図（ａｌ〜の）に略示すように、従来の成形型を用いて
形成される。即ちフォーマＦ上に、内、外のライナ１２
．１３を形成するためのライナゴム１Ｇを介してカーカ
スプライ９を敷設するとともに、その上面に一対のビー
ドコア６．６を距離を隔てて隔買する。
図（ａｌ〜の）に略示すように、従来の成形型を用いて
形成される。即ちフォーマＦ上に、内、外のライナ１２
．１３を形成するためのライナゴム１Ｇを介してカーカ
スプライ９を敷設するとともに、その上面に一対のビー
ドコア６．６を距離を隔てて隔買する。
又ビードコア６外側のカーカスプライ９をライナゴム１
６とともに閏き合わせて折返しかつその折返し端を互い
に重ね合わせる一方、雛型なり部１０上にトレッドゴム
１５を配設し、しかる後フォーマＦから流入する高圧空
気等によりトロイダル状にシェービングしてローカバー
を形成した後、金型加硫を行う。
６とともに閏き合わせて折返しかつその折返し端を互い
に重ね合わせる一方、雛型なり部１０上にトレッドゴム
１５を配設し、しかる後フォーマＦから流入する高圧空
気等によりトロイダル状にシェービングしてローカバー
を形成した後、金型加硫を行う。
第１〜２図に示す構造をなしかつタイヤサイズが３．
ＯＯ−８のタイヤを第１表の仕様に基づき試作するとと
もに、該試作タイヤのエアシール性、！量、操縦性、安
定性及び耐久性を夫々測定した。
ＯＯ−８のタイヤを第１表の仕様に基づき試作するとと
もに、該試作タイヤのエアシール性、！量、操縦性、安
定性及び耐久性を夫々測定した。
なお内、外のライナ層に用いるゴム配合を第２（の
表ゼ示す。
又前記測定方法は、以下のとおりである。
耐久性能試験：
ＪＡＴＭＡ安全基準−１９８４の４−３（７）の規格に
準する。損傷発生迄の走行距離を比較している。従来品
の走行距魅を１００として指数表示し指数の大きいほど
良好なことを示す。
準する。損傷発生迄の走行距離を比較している。従来品
の走行距魅を１００として指数表示し指数の大きいほど
良好なことを示す。
１Ａ １ ！！！。
第 ２ ７Ｉ ｔａ＋
第 ２ 表 （ｂｌ
エアシール性能試験：
内圧１０ ｋｇｆ／ａｍ″を充堰し、１ｌｔ１４２．５
ｋｇのちとに、３０日間恒温室に放置した後、内圧の減
少量を測定。従来品の減少量を１００として指数で表示
、指数の小さいほど良好なことを示す。
ｋｇのちとに、３０日間恒温室に放置した後、内圧の減
少量を測定。従来品の減少量を１００として指数で表示
、指数の小さいほど良好なことを示す。
操縦性能試験：
室内の通常の操縦性能試験機に各テストタイヤを取付け
、負荷Ｔｉｇ重９５ｋｇにて、コーナリングパワーを測
定し、従来品の性能を１００さして指数表示、指数の大
きいほど良好なことを示す。
、負荷Ｔｉｇ重９５ｋｇにて、コーナリングパワーを測
定し、従来品の性能を１００さして指数表示、指数の大
きいほど良好なことを示す。
走行安定性能試験：
熟練したテストライダーによる実車テストにより、ｉ！
Ｉ進安定性、旋回安定性、グリップ等をフィーリングに
より評価し、従来品を１００として指数表示、指数の大
きいほど良好なζ、とを示す。
Ｉ進安定性、旋回安定性、グリップ等をフィーリングに
より評価し、従来品を１００として指数表示、指数の大
きいほど良好なζ、とを示す。
叡上のごとく本発明の自φ」二輪車用タイヤは、１カー
・カスブライの折返（７１部４トレッド内方でｔね合わ
すとともに該カーカスプライの本体部内＠両及び折返し
部の外側面に夫々ハロゲン化ブチルゴムを主成分とした
内、列のライナ１等−投げているため、タイヤの生産性
を大巾に向上でき、しかも走行性能及び耐久性能を維持
しつつエアシール性の向上とタイヤの軽五化を大巾に達
成しうる。
・カスブライの折返（７１部４トレッド内方でｔね合わ
すとともに該カーカスプライの本体部内＠両及び折返し
部の外側面に夫々ハロゲン化ブチルゴムを主成分とした
内、列のライナ１等−投げているため、タイヤの生産性
を大巾に向上でき、しかも走行性能及び耐久性能を維持
しつつエアシール性の向上とタイヤの軽五化を大巾に達
成しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は本発
明の他の一実施例を示す断面図、第３図（ａ）、（ｂｌ
はその形成方法を説明する略図、第４図ｆａｌ〜山）は
従来技術を説明する断面図であるや２−１−レッド部、
３・−サイドウオール部、４−ビード部、 ６
−ビードコア、７〜・・−カーカス、 ９−・・カ
ーカスプライ、９Ａ・−・本体部、 ９Ｂ・−折返し
部、１〇−重なり部、 １２−・−内のライナ層、１
３−・外のライナ層。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 夫
理士 苗 祠 正第２ｒＩ！Ｊ 第３図（ａ） 第４ 図（ｂ） １１４図（ａ）
明の他の一実施例を示す断面図、第３図（ａ）、（ｂｌ
はその形成方法を説明する略図、第４図ｆａｌ〜山）は
従来技術を説明する断面図であるや２−１−レッド部、
３・−サイドウオール部、４−ビード部、 ６
−ビードコア、７〜・・−カーカス、 ９−・・カ
ーカスプライ、９Ａ・−・本体部、 ９Ｂ・−折返し
部、１〇−重なり部、 １２−・−内のライナ層、１
３−・外のライナ層。 特許出願人 住友ゴム工業株式会社代理人 夫
理士 苗 祠 正第２ｒＩ！Ｊ 第３図（ａ） 第４ 図（ｂ） １１４図（ａ）
Claims (1)
- １ トレッド部からサイドウォール部を通ってビード部
のビードコアに至ることによりタイヤ内腔を囲む本体部
と、該本体部に連なるとともに前記ビードコアの廻りで
前記タイヤ内腔に向く内側から外側に折返されかつ前記
本体部の外側面に沿ってのびるとともにトレッド部内方
で互いに重なる重なり部を形成する折返し部とを有する
少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具
え、かつ前記本体部の内側面に内のライナ層を、前記折
返し部の少なくともビード部からサイドウォール部に亘
る外側面に外のライナ層を設けるとともに、前記内、外
のライナ層は少なくとも原料ゴムとしてハロゲン化ブチ
ルゴムを６０以上かつ１００重量部以下含むゴム組成物
により形成した自動二輪車用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2112193A JPH0411502A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 自動二輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2112193A JPH0411502A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 自動二輪車用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0411502A true JPH0411502A (ja) | 1992-01-16 |
Family
ID=14580593
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2112193A Pending JPH0411502A (ja) | 1990-04-27 | 1990-04-27 | 自動二輪車用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0411502A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1996030220A1 (fr) * | 1995-03-24 | 1996-10-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatique |
| WO1996030221A1 (fr) * | 1995-03-24 | 1996-10-03 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Bandage pneumatique |
| JP2020185815A (ja) * | 2019-05-10 | 2020-11-19 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
| ES2942787A1 (es) * | 2021-12-03 | 2023-06-06 | Advantaria S L | Neumatico menos contaminante y con mayor vida util |
| WO2024199591A1 (de) * | 2023-03-31 | 2024-10-03 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Zweiradluftreifen |
-
1990
- 1990-04-27 JP JP2112193A patent/JPH0411502A/ja active Pending
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| US5938869A (en) * | 1995-03-24 | 1999-08-17 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with air permeation preventive layer |
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