JPH04109041A - 車両のトラクシヨンコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における駆動輪の路面に対するスリップ
を、車両に搭載されたエンジンの出力調整部に対するコ
ントロールを行うことにより、所定の規模を越えないも
のとすべく抑制する、車両のトラクションコントロール
装置に関する。

（従来の技術） 車両の走行時にあって、例えば、アクセルペダルが踏み
込まれて加速状態がとられる際等に生じる駆動輪の路面
に対するスリップが比較的大規模なものとなる場合には
、好ましいグリップ走行が行われず、適正な走行特性が
得られなくなってしまうので、斯かる場合に際して、駆
動輪に制動力を作用させることにより、あるいは、エン
ジンの出力を低下させることによって、駆動輪の路面に
対するスリップを、所定の規模以上のものとならないよ
うに抑制すべく制御するトラクションコントロールを行
うトラクションコントロール装置台、車両に設けること
が知られている。このようなトラクションコントロール
装置においては、通常、トラクションコントロールが、
例えば、路面摩擦係数に応じた目標スリップ率もしくは
目標スリップ量（以下、目標スリップ率もしくは目標ス
リップ量を目標スリップ値という）が設定されるもとで
、車両の駆動輪における路面に対するスリップが所定の
スリップ率もしくはスリップ量（以下、スリップ率もし
くはスリップ量をスリップ値という）以上のもの、即ち
、所定以上の規模のものとなったとき、当該駆動輪にお
ける路面に対するスリップを目標スリップ値のものとな
すべく、その駆動輪に対して制動力を作用させるコント
ロール、あるいは、車両に搭載されたエンジンの出力を
低下させるコントロールによって、当該駆動輪に作用す
る駆動トルクを低減せしめる動作を行うことによってな
される。

斯かるトラクションコントロールが行われるにあたり、
駆動輪に対して制動力を作用させるには車両に装備され
た駆動輪用ブレーキ装置が作動せしめられるが、駆動輪
用ブレーキ装置の耐久性が考慮されて、例えば、本願出
願人により先に提案された特開昭６３−１６６６４９号
公報にも示される如くに、駆動輪の路面に対するスリッ
プが比較的小規模なものである場合には、トラクション
コントロールをエンジンの出力を低下させることにより
行い、また、駆動輪の路面に対するスリップが比較的大
規模なものである場合には、トラクションコントロール
をエンジンの出力を低下させるとともに駆動輪用ブレー
キ装置を作動させることにより行うようにされたトラク
ションコントロール装置も知られている。

また、トラクションコントロールにおける、路面に対す
るスリップが所定のスリップ値以上のものとなった駆動
輪に作用する駆動トルクの低減が、車両に搭載されたエ
ンジンの出力を低下させるコントロールによってなされ
る場合には、通常、エンジンにおける吸気通路を通じて
燃焼室に供給される吸入空気量の調整が行われる。斯か
る吸入空気量の調整は、例えば、エンジンにおける吸気
通路に、そこに配されてアクセルペダルの踏込みに連動
してその開度を変化させる主スロツトルバルブとは別個
に副スロツトルバルブが設けられ、その副スロツトルバ
ルブが、所定のスリップ値以上のものとなった駆動輪に
おけるスリップを目標スリップ値のものとなすためのコ
ントロール信号によって制御されるアクチュエータによ
り駆動されて、その開度が調整されることによりなされ
る。

さらに、上述の如くにエンジンにおける吸気通路に主ス
ロツトルバルブとは別個に副スロツトルバルブが設けら
れて、トラクションコントロールが行われるようにされ
た車両において、それに搭載された変速機においてシフ
トアップ動作が行われ、それによりエンジンの回転数が
急速に低下せしめられるとともに、出力トルクが急変し
てそれに伴う駆動輪の周速度の急激な変化が生じると、
それに伴って、トラクションコントロール装置による副
スロツトルバルブの開度を急激に低減させるコントロー
ルが行われる結果、減速ショックが発生することになる
虞があるが、斯かる不都合に対する回避策として、例え
ば、特開昭６３−１１３１３１号公報にも示される如く
に、シフトアップ動作に起因する駆動輪の周速度の急激
な変化に応答して、副スロツトルバルブの開度変化を、
副スロットルバルブの開度が急激に過小にならないよう
に制限することが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） 上述の如くに、エンジンにおける吸気通路に設けられた
副スロツトルバルブの開度が調整されてトラクションコ
ントロールが行われるようにされた車両において、それ
に搭載された変速機におけるシフトアンプ動作に起因す
る駆動輪の周速度の急激な変化に応答して、副スロツト
ルバルブの開度が急激に過小とならないように制限する
コントロールが行われるにあたり、変速機におけるシフ
トアップ動作に起因する駆動輪の周速度の急激な変化の
検出は、従来においては、エンジン回転数の変化、及び
、駆動輪の周速度の目標周速度に対する偏差に基づいて
行われるようにされているので、正確に行われるとは言
い難く、実際にあたっては、変速機におけるシフトアッ
プ動作に起因する駆動輪の周速度の急激な変化の検出が
的確になされない状態のもとで、副スロツトルバルブの
開度が急激に過小とならないように制限するコントロー
ルが行われことになる虞がある。

斯かる点に窓み、本発明は、車両における駆動輪の路面
に対するスリップが所定以上の規模のものとなったとき
トラクションコントロールを行い、そのトラクションコ
ントロールにおいて、路面に対するスリップが所定以」
二の規模のものとなった駆動輪に作用する駆動トルクを
、エンジンにおける出力調整部を調整することにより低
減させるようになされたもとで、トラクションコント１
コール中において、変速機におけるシフトアンプ動作に
起因する駆動輪の周速度の急激な変化の検出が正確に行
われ、それに応答してエンジンの出力が急激に過小にな
る事態が回避されることになる、車両のトラクションコ
ントロール装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置は、第１図にその基本構成が示さ
れる如く、車両における駆動輪の路面に対するスリップ
を検出するスリップ検出手段と、駆動輪の路面に対する
スリップについての目標スリップ値を設定する目標スリ
ップ値設定手段と、車両に搭載されたエンジンの出力調
整部に対しての、エンジンの出力を調整して駆動輪の周
速度を目標スリップ値設定手段により設定された目標ス
リップ値に対応する目標周速度に一致させるためのコン
トロール量を、駆動輪の回転状態に基づいて設定するコ
ントロール量設定手段とを備え、さらに加えて、コント
ロール量設定手段により設定されるコントロール量がエ
ンジンの出力を低減させる結果となるものであるとき、
コントロール量をエンジンの出力を変化させない結果と
なる修正コントロール量に修正するコントロール量変更
手段と、スリップ検出手段により検出されたスリップが
所定のスリップ値以上のものであるとき、駆動輪の同訓
速度が所定の値以上であり、駆動輪の周速度と目標周速
度との差が所定値以上であり、かつ、エンジン回転数の
低減速度が所定の値以上である第１の状態のもとでは、
エンジンの出力調整部をコントロール量変更手段により
得られた修正コントロール量をもって制御し、また、第
１の状態とは異なる第２の状態のもとでは、エンジンの
出力調整部をコントロール量設定手段により得られたコ
ントロール量をもって制御するエンジン出力コントロー
ル手段とが設けられて構成される。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る車両のトラクショ
ンコントロール装置にあっては、エンジンの出力調整部
に対してのコントロール量が、スリップ検出手段により
検出されたスリップが所定のスリップ値以上のものであ
るとき、駆動輪の同訓速度が所定の値以上であり、駆動
輪の周速度と目標周速度との差が所定値以上であり、か
つ、エンジン回転数の低減速度が所定の値以上である第
１の状態のもとでは、コントロール量変更手段により得
られた修正コントロール量とされ、また、スリップ検出
手段により検出されたスリップが所定のスリップ値以上
のものであるとき、第１の状態とは異なる状態のもとで
は、コントロール量設足手段により設定されたコントロ
ール量とされる。

そして、第１の状態は、エンジンが搭載された車両の変
速機におけるシフトアップ動作に起因する駆動輪の周速
度の急激な変化が生じている状態に対応し、従って、本
発明に係る車両のトラクションコントロミル装置による
トラクションコントロールにあっては、変速機における
シフトアップ動作に起因する駆動輪の周速度の急激な変
化が生じていない状態のもとでは、エンジンの出力調整
部がコントロール量設定手段により設定されたコントロ
ール量をもって制御され、また、変速機におけるシフト
アップ動作に起因する駆動輪の周速度の急激な変化が生
じている状態においては、それが、駆動輪の周加速度が
所定の値以上であり、駆動輪の周速度と目標周速度との
差が所定値以上であり、かつ、エンジン回転数の低減速
度が所定の値以上である条件の成立をもって検出され、
それに応答して、エンジンの出力調整部がコントロール
量変更手段により得られた修正コントロール量をもって
制御される。その結果、変速機におけるシフトアップ動
作に起因する駆動輪の周速度の急激な変化が正確に検出
されるようになされたもとで、その検出がなされたとき
には、エンジンの出力調整部に対する修正コントロール
量により、ｔセクションコントロール下にあるエンジン
の出力が急激に過小になる事態が回避されることになる
。

（実施例） 第２図は、本発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置の一例を、それが適用された車両と共に概略的に
示す。

第２図において、車両における車体１０の前部に、エン
ジン１２が搭載されている。エンジン１２は、例えば、
４つのシリンダ１１を有し、それらのシリンダ１１の夫
々には、吸気通路１３を通じた吸入空気と燃料供給系か
ら供給される燃料とで形成される混合気が供給され、各
シリンダ１１内に供給された混合気は、点火系の作動に
よって燃焼せしめられて排気通路１８に排出される。

吸気通路１３には、アクセルペダル１４に連動して開度
を変化させる主スロツトルバルブ１５、及び、スロット
ルアクチュエータ１６により開閉駆動される副スロツト
ルバルブ１７が設けられており、これら副スロツトルバ
ルブ１７及び主スロツトルバルブ１５によって、吸気通
路１３を流れる吸入空気の量が調整される。そして、吸
気通路１３に設けられた副スロツトルバルブ１７及び主
スロツトルバルフ゛１５によりその量が二周整された吸
入空気に燃料供給系からの燃料が混合せしめられて得ら
れる混合気が、シリンダ１１内で燃焼せしめられてエン
ジン１２が作動状態とされ、その出力（トルク）が、流
体式トルクコンバータ２２゜自動変速ａ２３．プロペラ
シャフト２４、及び、ディファレンシャル機構２５を含
んで形成される動力伝達経路を介して、左後輪２ＯＬ及
び右後輪２ＯＲに夫々伝達される。即ち、左後輪２ＯＬ
及び右後輪２０Ｒが、駆動輪とされているのである。

エンジン１２．流体式トルクコンバータ２２及び自動変
速機２３は、−個のブロックを形成するように結合され
、その両側に左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒが、従動輪
として配されている。これら左前輪２１Ｌ及び右前輪２
１Ｒと左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲとに関連して、ブ
レーキコントロール部３０が備えられている。ブレーキ
コントロール部３０は、左前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ９
左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの夫々に付設されたディ
スク３２と、ディスク３２を押圧するブレーキパッドが
設けられたキャリパ３４とから成るディスクブレーキ３
５Ａ〜３５Ｄを有している。

ディスクブレーキ３５Ａ〜３５Ｄの夫々におけるキャリ
パ３４には、ホイールシリンダ３６が備えられていて、
各ホイールシリンダ３６には、液圧調整部４０から伸び
る導管３７ａ〜３７ｄが夫々接続されている。各キャリ
パ３４は、ホイールシリンダ３６に液圧調整部４０から
導管３７ａ〜３７ｄを介してブレーキ液圧が供給される
と、その供給されたブレーキ液圧に応じた押圧力をもっ
てブレーキパッドをディスク３２に押し付けて、左前輪
２１Ｌ、右前輪２１Ｒ２左後輪２０Ｌ及び右後輪２ＯＲ
の制動を行うものとされる。

液圧調整部４０には、ブレーキペダル４１の踏込み操作
に応じだ液圧が、ブレーキペダル４１に付随して設けら
れたパワーシリンダ４３から導管４２ａ及び４２ｂを通
して供給されるとともに、ポンプ４４及び調圧バルブ４
５により形成される作動液圧が、導管４６を通して供給
される。そして、液圧調整部４０は、ブレーキペダル４
１の踏込み操作に応したブレーキ液圧を形成して、それ
を導管３７ａ〜３７ｄを通じてディスクブレーキ３５Ａ
〜３５Ｄに供給する動作状態、及び、内蔵するものとさ
れた電磁開閉バルブ５１〜５４の動作状態に応して、デ
ィスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ液圧
を個別に形成し、それらをディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに夫々選択的に供給する動作状態等をとる。

電磁開閉バルブ５１〜５４は、Ｎｆ６１開閉バルブ５１
と電磁開閉バルブ５２との組及び電磁開閉バルブ５３と
電磁開閉バルブ５４との組に分けられており、これらの
組は、夫々、左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲに設けられ
たディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに対するブレーキ
液圧の調整に関与するものとされる。各組において、一
方の電磁開閉バルブ５１及び５３が閉状態にされて、他
方の電磁開閉バルブ５２及び５４が開状態にされるとき
には、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給される
ブレーキ液圧が夫々減圧され、それとは逆に、各組にお
いて、一方の電磁開閉バルブ５１及び５３が開状態にさ
れ、他方の電磁開閉バルブ５２及び５４が閉状態にされ
たときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び３５Ｄに供給
されるブレーキ液圧が夫々増圧され、各組のいずれもが
閉状態にされたときには、ディスクブレーキ３５Ｃ及び
３５Ｄに供給されるブレーキ液圧がそのときの状態に保
持される。

上述の構成に加えて、スコツ１−ルアクナユエータ１６
の動作制御及び電磁開閉バルブ５１〜・５４の開閉制御
を行うコントロールユニン１１００が設けられている。

コントロールユニット１００には、左前輪２１Ｌ、右前
輪２１Ｒ１左後輪２０Ｉ２及び右後輪２ＯＲに関連して
夫々設けられた速度センサ６１〜６４から得られる、左
前輪２１Ｌ。

右前輪２１Ｒ１左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの各々の
周速度を夫々あられす検出出力信号Ｓ、〜Ｓ４と、主ス
ロツトルバルブ１５に関連して設けられたスロットル開
度センサ６５から得られる、主スロ・ントルバルブ１５
の開度をあられす検出出力信号Ｓｔと、アクセルペダル
・センサ６６から得られるアクセルペダル１４の踏込量
をあられす検出出力信号Ｓａと、舵角センサ６７から得
られる、左前輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒの舵角をあられ
す検出出力信号Ｓｄと、車速センサ６８から得られる車
両の走行速度（車速）をあられす検出出力信号Ｓｖと、
エンジン１２の回転数（エンジン回転数）を検出する回
転数センサ６９から得られる、エンジン回転数をあられ
す検出出力信号Ｓｎとが供給される。

コントロールユニット１００は、検出出力信号Ｓａ、Ｓ
ｄ及びＳｖを所定の周期をもって取り込み、検出出力信
号Ｓｖがあられす車速とその車速を微分して得られる車
体加速度とを、内蔵するメモリに予め格納された車速と
車体加速度と路面摩擦係数との関係を定めたデータマツ
プに照合して、路面摩擦係数の推定値を得る。そして、
得られた路面摩擦係数の推定値を、内蔵するメモリに予
め格納された路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関
係を定めたデータマツプに照合しで、副スロツトルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロール用の第１の
基本目標スリップ値と、ブレーキコントロールによるト
ラクションコントロール用の第２の基本目標スリップ値
とを求め、さらに、第１の基本目標スリップ値に、検出
出力信号Ｓｖがあられす車速、検出出力信号Ｓａがあら
れすアクセル踏込量、及び、検出出力信号Ｓｄがあられ
す舵角の夫々に基づく補正係数を乗算して、副スロツト
ルバルブ開度調整によるトラクションコントロール用の
第１の目標スリップ値ＳＴＴを設定するとともに、第２
の基本目標スリップ値に、検出出力信号Ｓｖがあられす
車速、検出出力信号Ｓａがあられすアクセル踏込量、及
び、検出出力信号Ｓｄがあられす舵角の夫々に基づく補
正係数を乗算して、ブレーキコントロールによるトラク
ションコントロール用の第２の目標スリップ値ＳＴＢを
設定する。第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第１の目標
スリップ値ＳＴＴより大なるものとされる。

また、コントロールユニット１００は、検出出力信号３
１〜Ｓ４を所定の周期をもって取込み、取込まれた検出
出力信号Ｓ、−Ｓ、が夫々あられす左前輪２１Ｌ、右前
輪２１Ｒ２左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲの周速度に基
づき、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｈの周速度と
の平均値と、左後輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周
速度とのうちの大である方との差から、“駆動輪の路面
に対するスリップ゛を検出するとともにそのスリップ値
ＳＰを算出し、また、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２
１Ｒの周速度との平均値と、左後輪２ＯＬの周速度との
差から、“左後輪２ＯＬの路面に対するスリップ”を検
出するとともにそのスリップ値ＳＰＬを算出し、さらに
、左前輪２１Ｌの周速度と右前輪２１Ｈの周速度との平
均値と、右後輪２ＯＲの周速度との差から、“右後輪２
０Ｒの路面に対するスリップ°゛を検出するとともにそ
のスリップ値ＳＰＲを算出する。そして、算出された゛
駆動輪の路面に対するスリップ°”のスリップ４．ＵＳ
Ｐを、第１の目標スリップ値ＳＴＴと比較し、スリップ
値ＳＰが第１の目標スリップ値３７７未満である状態か
ら第１の目標スリップ値ＳＴＴとなったとき、スリップ
値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致させるべく
、スロットルアクチュエータ１６を制御して副スロツト
ルバルブ１７の開度を調整することにより、エンジン１
２の出力を低下させて、左後輪２ＯＬ及び右後輪２ＯＲ
に作用する駆動トルクを低減させる、副スロツトルバル
ブ開度調整によるトラクションコントロールを開始し、
また、算出された°“左後輪２０Ｌの路面に対するスリ
ップパのスリップ値ＳＰＬを、予め設定された第２の目
標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＬが第２
の目標スリップ値３７８以上であるとき、左後輪２ＯＬ
の周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目標
周速度となすべく、電磁開閉バルブ５１及び５２を制御
してディスクブレーキ３５Ｃを作動させることにより左
後輪２ＯＬに作用する駆動トルクを低減させる、ブレー
キコントロールによるトラクションコントロールを行い
、さらに、算出された“右後輪２ＯＲの路面に対するス
リップ”のスリップ値ＳＰＲを、予め設定された第２の
目標スリップ値ＳＴＢと比較し、スリップ値ＳＰＲが第
２の目標スリップ値３７８以上であるとき、右後輪２Ｏ
Ｒの周速度を第２の目標スリップ値ＳＴＢに対応する目
標周速度となすべく、電磁開閉バルブ５３及び５４を制
御してディスクブレーキ３５Ｄを作動させることにより
右後輪２ＯＲに作用する駆動トルクを低減させる、ブレ
ーキコントロールによるトラクションコントロールを行
う。

斯かる際、副スロツトルバルブ１７の開度が調整されて
、“駆動輪の路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰ
が第１の目標スリップ値ＳＴＴに合致するものとされる
ことにより、例えば、アクセルペダル１４が踏み込まれ
ることによって増大せしめられた駆動力が、左後輪２０
Ｌ及び右後輪２０Ｒから効率よく路面に伝達される状態
が得られるように、第１の目標スリップ値ＳＴＴが設定
されるものとされる。なお、副スロツトルバルブ１７は
、副スロツトルバルブ開度調整によるトラクションコン
トロールが行われていないとき、最大の開度をとる状態
、即ち、全開状態に維持される。

コントロールユニット１００によるブレーキコントロー
ルによるトラクションコントロールは、“′左後輪２Ｏ
Ｌの路面に対するスリップパのスリップ値ＳＰＬ、もし
くは、“右後輪２ＯＲの路面に対するスリップ°゛のス
リップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値３７８以上とな
るとき、副スロツトルバルブ開度調整によるトラクショ
ンコントロールに加えて行われ、“左後輪２ＯＬの路面
に対するスリップ”のスリップ値ＳＰＬが第２の目標ス
リップ値３７８以上となるときには、コントロールユニ
ッ）１００から液圧調整部４０における電磁開閉バルブ
５１及び５２にバルブ駆動信号Ｃａ及びｃｂが夫々供給
されて、ディスクブレーキ３５Ｃが、スリップ値ＳＰＬ
が第２の目標スリップ値３７８未満となるように作動せ
しめられ、また、“右後輪２ＯＲの路面に対するスリッ
プ”°のスリップ値ＳＰＲが第２の目標スリップ値ＳＴ
Ｂ以上となるときには、コントロールユニット１００か
ら液圧調整部４０における電磁開閉バルブ５３及び５４
にバルブ駆動信号Ｃｃ及びＣｄが夫々供給されて、ディ
スクブレーキ３５Ｄが、スリップ値ＳＰＲが第２の目標
スリップ値３７８未満となるように作動せしめられる。

斯かるもとで、コントロールユニット１００により、副
スロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロ
ールが行われるに際しては、“駆動輪の路面に対するス
リップ”のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴ
Ｔ未満とされて、トラクションコントロールが行われて
いす、従って、副スロツトルバルブ１７が全開状態とさ
れた状態から、例えば、アクセルペダル１４が踏み込ま
れ、主スロツトルバルブ１５の開度が増加せしめられる
加速状態がとられ、°“駆動輪の路面に対するスリップ
゛°のスリップ値ＳＰが第１の目標スリップ値ＳＴＴ以
上とされたとき、トラクションコントロールカ開始すレ
、先ス、コントロールユニット１００からスロットルア
クチュエータ１６に、スリップ値ＳＰを第１の目標スリ
ップ値ＳＴＴに−致すせるべく、副スロツトルバルブ１
７の開度を調整するための駆動信号Ｃｔが、供給される
。

コントロールユニット１００からスロットルアクチュエ
ータ１６に駆動信号Ｃｔが供給されるにあたっては、副
スロツトルバルブ１７の開度を減少させるもしくは増大
させる、あるいは、そのときの副スロツトルバルブ１７
の開度を維持させるためのコントロール量が設定されて
、その設定されたコントロール量ＸＣに応した駆動信号
Ｃｔが形成される。そして、スロットルアクチュエータ
１Ｇに供給された駆動信号Ｃｔに応して副スロ・ノトル
バルブ１７の開度が調整され、それにより、エンジン１
２の出力が、左後輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周
速度とのうちの、両者が相違する場合には大なる方のも
のが選択されるもとての一方とされる駆動輪周速度がＶ
ＷＤが、第１の目標スリップ値ＳＴＴに対応する目標周
速度ＶＳＴに略一致する状態が得られるように制御され
るトラクションコントロールが行われる。斯かる際にお
けるスロットルアクチュエータ１６についてのコントロ
ール量ＸＣは、以下の如くにして設定される。

コントロール量ｘＣの設定にあたっては、先ず、駆動輪
周速度ＶＷＤに基づいて駆動輪周加速度ＡＣＤが求めら
れるとともに、駆動輪周速度ＶＷＤの目標周速度ＶＳＴ
からの偏差ＤＷＳが求められる。次に、求められた駆動
輪周加速度ＡＣＤ及び偏差Ｉ）Ｗ　Ｓが、コントロール
ユニツｌ−１００に内蔵されたメモリに予め格納された
、駆動輪周加速度ＡＣＤと偏差ＤＷＳと基本コントロー
ル量ＸＣＢとの関係をあられすデータマツプに照合され
て、求められた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏差ＤＷＳに
対応する基本コントロール量ＸＣＢが得られる。

斯かる際において、基本コントロール量ＸＣＢを求める
に用いられるデータマツプの一例は、下記の表−ａに示
される如くのものとされる。

（ＰＬ、　ＰＭ、　ＰＳは、ｐｓからＰＬに向けて順次
開度が大とされる３段階に区分された開度を生じる基本
コントロール量をあられし、また、ＮＬ、　ＮＭ、　Ｎ
Ｓは、ＮＳからＮＬに向けて順次開度が小とされる３段
階に区分された開度を生じる基本コントロール量をあら
れし、さらに、ｚＯは現状維持を行う基本コントロール
量をあられす。） そして、コントロールユニット１００は、自動変速機２
３におけるシフトアップに起因する駆動輪、即ち、左右
後輪２ＯＬ及び２ＯＲ１の周速度の急激な変化（以下、
斯かる駆動輪周速度の急激な変化を“シフトアップスピ
ン°゛という）が生じているか否かを判断する“シフト
アップスピンパの判定を行い、“シフトアップスピン゛
が生じていない場合には、上述の如くに求められた基本
コントロール量ＸＣＢを、それに基づいて駆動信号Ｃｔ
が形成される、スロットルアクチュエータ１６について
のコントロール量ＸＣとして設定する。

また、“シフトアップスピン”が生じている場合には、
コントロールユニット１００は、上述の表ａに示される
データマツプに基づいて得られる基本コントロールＩＸ
ＣＢを、副スロツトルバルブ１７の開度を増大させる結
果となるＰＬ、　ＰＭ、　ＰＳもしくは副スロツトルバ
ルブ１７の開度を変化させない結果となるＺＯである場
合にはそれを、それに基づいて駆動信号Ｃｔが形成され
る、スロットルアクチュエータ１６についてのコントロ
ール量ＸＣとして設定するとともに、副スロツトルバル
ブ１７の開度を低減させる結果となるＮＬ、　ＮＭもし
くはＮＳである場合には、それをＺＯとなして、副スロ
ツトルバルブ１７の開度が変化せしめられず現状維持さ
れる結果となるものに変更される修正が加えられたもの
となし、斯かる修正が加えられた１本コントロール量Ｘ
ＣＢを、それに基づいて駆動信号Ｃｔが形成される、ス
ロットルアクチュエータ１６についてのコントロール量
ＸＣとして設定する。

そして、コントロールユニット１００による“シフトア
ップスピン゛の判定は、駆動輪周加速度ＡＣＤが所定の
値、例えば、２．０Ｇ以上であり、駆動輪周速度ＶＷＤ
の目標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＷＳが所定値、例えば
、５．Ｏｋｎ／ｈ以上であり、かつ、エンジン回転数Ｎ
ｅの低減速度ΔＮｅｎが所定の値、例えば、１３５ｒｐ
ｍ／　τ（τはコントロールユニット１００における所
定の演算周期）以上であるという条件が成立していると
き、“シフトアップスピン°゛が生じていると判断され
、また、斯かる条件が成立していないとき、“シフトア
ップスピン”が生じていないと判断されることによりな
される。このような条件が成立しているか否かに基づい
て、“シフトアップスピン゛が生じている状態か否かが
判断されることにより、“シフトアップスピン゛が極め
て正確に検出されることになる。

以上よりして、コントロールユニット１００による副ス
ロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ルは、“シフトアップスピン”が生じていない場合には
、上述の表−ａに示されるデータマツプに基づいて得ら
れる基本コントロール量ＸＣＢが、そのまま、コントロ
ール量ＸＣとされ、そのコントロールＩＸｃに基づいて
形成された駆動信号Ｃｔが、スロットルアクチュエータ
１６に供給されて行われ、また、“シフトアップスピン
°°が生じている場合には、上述の表−ａに示されるデ
ータマツプに基づいて得られる基本コントロールＩＸｃ
Ｂが、副スロツトルバルブ１７の開度を低減させる結果
となるものである場合には副スロツトルバルブ１７の開
度を変化させない結果となるものに修正されて、コント
ロール量ＸＣとされ、そのコントロール量ＸＣに基づい
て形成された駆動信号Ｃｔが、スロットルアクチュエー
タ１６に供給されて行われることになる。

このようにされることにより、“シフトアップスピン”
が生じていないもとでは、駆動輪周加速度ＡＣＤと駆動
輪周速度ＶＷＤの目標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＷＳと
に基づいて設定される基本コントロール量ＸＣＢそのま
まのものとされたコントロールＩｘｃをｔ＋っでの副ス
ロツトルバルブ１７の開度制御が行われて、“駆動輪の
路面に対するスリップ”のスリップ値ＳＰを第１の目標
スリップ値ＳＴＴに合致せしめられる動作が迅速に行わ
れ、また、“シフトアップスピン”が生じているもとで
は、駆動輪周加速度ＡＣＤと駆動輪周速度ＶＷＤの目標
周速度ＶＳＴからの偏差ＤＷＳとに基づいて設定される
基本コントロール量ＸＣＢが修正されて得られる基本コ
ントロール量ｘＣをもっての副スロツトルバルブ１７の
開度制御が行われて、“駆動輪の路面に対するスリップ
″のスリップ値ＳＰを第１の目標スリップ値ＳＴＴに合
致せしめられる動作が、副スロツトルバルブ１７の開度
が急激に過小となる事態が回避されるもとで行われて、
減速ショックが軽減される。

上述の如くの動作を行うコントロールユニット１００は
、例えば、マイクロコンピュータによって構成されるが
、斯かるマイクロコンピュータがトラクションコントロ
ールにあたって実行するプログラムの一例について、第
３図及び第４図に示されるフローチャートを参照して述
べる。

第３図のフローチャートにより示されるプログラムにお
いては、スタート後、ステップ７０において各種の検出
出力信号を取り込み、続くステップ７１において、副ス
ロツトルバルブ開度調整によるトラクションコントロー
ル用の第１の目標スリップ値ＳＴＴ及びブレーキコント
ロールによるトラクションコントロール用の第２の目標
スリップ値ＳＴＢを設定する。第１の目標スリップ（ｉ
ｆｆｓＴＴの設定にあたっては、ステップ７０において
取り込まれた検出出力信号Ｓｖがあられす車速とその車
速を微分して得られる車体加速度とを、予めメモリに格
納された車速と車体加速度と路面摩擦係数との関係を定
めたデータマツプに照合して、路面摩擦係数の推定値を
得、得られた路面摩擦係数の推定値を、予めメモリに格
納された路面摩擦係数と基本目標スリップ値との関係を
定めたブタマツプに照合して、副スロツトルバルブ開度
調整によるトラクションコントロール用の第１の基本目
標スリップ値を求め、さらに、第１の基本目標スリップ
値に、ステップ７０において取り込まれた検出出力信号
Ｓｖ、検出出力信号Ｓａ、及び、検出出力信号Ｓｄが夫
々あられす車速、アクセル踏込量、及び、左前輪２１Ｌ
及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正係数を乗
算することにより、第１の目標スリップ４ｆｊ−Ｓ　Ｔ
　Ｔを得るようになす。また、第２の目標スリップ値Ｓ
ＴＢの設定にあたっては、ステップ７０において取り込
まれた検出出力信号Ｓｖがあられす車速とその車速を微
分して得られる車体加速度とに基づいて得られた路面摩
擦係数の推定値を、路面摩擦係数と基本目標スリップ値
との関係を定めたデータマツプに照合して、ブレーキコ
ントロールによるトラクションコントロール用の第２の
基本目標スリップ値を求め、さらに、第２の基本目標ス
リップ値に、ステン、プ７０において取り込まれた検出
出力信号Ｓｖ、検出出力信号Ｓａ、及び、検出出力信号
Ｓｄが夫々あられす車速、アクセル踏込量、及び、左前
輪２１Ｌ及び右前輪２１Ｒについての舵角に基づく補正
係数を乗算することにより、第２の目標スリップ値ＳＴ
Ｂを得るようになす。そして、これら第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴ及び第２の目標スリップ値ＳＴＢは、第２の
目標スリップ値ＳＴＢが第１の目標スリップ値ＳＴＴよ
り大なるものとして設定される。

次に、ステップ７２において、°“シフトアップスピン
”についての判定を後述される如くにして行い、“シフ
トアップスピン”が生じていない場合には、シフトアッ
プスピン・フラッグＦｕを０に設定し、また、“シフト
アップスピン°°が生している場合には、シフトアンプ
スピン・フラッグＦｕを１に設定する。

続いて、ステップ７３において、ステップ７０で取り込
まれた検出出力信号Ｓ　Ｉ”−Ｓ　ａが夫々あられす左
前輪２１Ｌ、右前輪２１Ｒ９左後輪２０Ｌ及び右後輪２
ＯＲの周速度に基づき、平均従動輪周速度ＶＷＮと、左
後輪２ＯＬの周速度と右後輪２ＯＲの周速度とのうちの
、両者が相違する場合には大なる方のものが選択される
もとでの一方とされる駆動輪周速度ＶＷＤとの差（ＶＷ
Ｄ−ＶＷＮ）から、“駆動輪の路面に対するスリップ”
を検出するとともにそのスリップ値ＳＰを算出する。ま
た、平均従動輪周速度ＶＷＮと左後輪２０Ｌの周速度Ｖ
ＷＤＬとの差（ＶＷＤＬ−ＶＷＮ）から°“左後輪２Ｏ
Ｌの路面に対するスリップ°°を検出するとともにその
スリップ値ＳＰＬを算出し、さらに、平均従動輪周速度
ＶＷＮと右後輪２０Ｒの周速度ＶＷＤＲとの差（ＶＷＤ
Ｒ−ＶＷＮ）から“右後輪２ＯＲの路面に対するスリッ
プ”を検出するとともにそのスリップ値ＳＰＲを算出す
る。

その後、ステップ７４において、ステップ７０で取り込
まれた検出出力信号Ｓｔに基づき、主スロツトルバルブ
１５の開度ＭＨが０か否か、即ち、主スロツトルバルブ
１５が全閉状態にあるか否かを判断する。その結果、主
スロツトルバルブ１５が全閉状態にあれば、ステップ７
５において、トラクションコントロール・フラッグＦｓ
が０とされているか否かを判断し、トラクションコント
ロール・フラッグＦｓがＯとされていなければ、ステッ
プ７６においてトラクションコントロール・フラッグＦ
ｓを０にした後ステップ７０に戻り、また、トラクショ
ンコントロール・フラッグＦｓがＯとされていれば、直
接にステップ７０に戻る。

また、ステップ７４における判断の結果、主スロツトル
バルブ１５が全閉状態になければ、ステップ７７におい
て、トラクションコントロール・フラッグＦｓが１とさ
れているか否かを判断し、トラクションコントロール・
フラッグＦｓがｌとされていなければ、ステップ７８に
おいて、ステップ７３で算出された“駆動輪の路面に対
するスリップパのスリップ値ＳＰが、ステップ７１で設
定された第１の目標スリップ稙ＳＴＴ以上であるか否か
を判断する。その結果、スリップ値ＳＰが第１の目標ス
リップ値ＳＴＴ未満であれば、ステップ７０に戻る。

一方、ステップ７８における判断の結果、スリップ値Ｓ
Ｐが第１の目標スリップ（Ｉｉ！Ｓ　Ｔ　７以上であれ
ば、ステップ７９において、トラクションコントロール
・フラッグＦｓを１に設定するとともに、ステップ８０
において、駆動輪周速度ＶＷＤに基づいて駆動輪周加速
度ＡＣＤを得るとともに、駆動輪周速度ＶＷＤの、平均
従動輪周速度ＶＷＮが参照されて設定される左後輪２Ｏ
Ｌ及び右後輪２０Ｒの夫々についての第１の目標スリッ
プ値ＳＴＴに対応する目標周速度ＶＳＴからの偏差ＤＷ
Ｓを得、得られた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏差ＤＷＳ
を、駆動輪周加速度ＡＣＤと偏差ＤＷＳと基本コントロ
ール量ＸＣＢとの関係をあられすデータマツプに照合し
て、得られた駆動輪周加速度ＡＣＤ及び偏差ＤＷＳに対
応する基本コントロール量ＸＣＢを求める。

次に、ステップ８１において、シフトアップ・フラッグ
Ｆｕが１とされているか否かを判断し、シフトアップ・
フラッグＦｕが１とされていない場合には、ステップ８
２において、ステップ８０で求められた基本コントロー
ル量ＸＣＢを、そのまま、スロットルアクチュエータ１
６についてのコントロール量ＸＣとして設定し、ステッ
プ８３において、コントロール量ＸＣに基づいて駆動信
号Ｃｔを形成し、得られた駆動信号Ｃｔをスロットルア
クチュエータ１６に送出して、ステップ８４に進み、ス
テップ８４においてブレーキコントロールによるトラク
ションコントロールを行い、その後ステップ７０に戻る
。

また、ステップ８１において、シフトアップ・フラッグ
Ｆｕが１とされていると判断された場合には、ステップ
８５において、ステップ８０で求められた基本コントロ
ール量ＸＣＢを、副スロツトルバルブ１７の開度変化が
低減される結果となるものである場合には、副スロツト
ルバルブ１７の開度変化が変化せしめられない結果とな
るものに変更される修正が加えられたものとなし、修正
が加えられた基本コントロールＩＸｃＢを、それに基づ
いて駆動信号Ｃｔが形成される、スロットルアクチュエ
ータ１６についてのコントロール量ＸＣとして設定する
。続いて、ステップ８３に進み、ステップ８５で設定さ
れたコントロール量ＸＣに基づいて駆動信号Ｃｔを形成
し、得られた駆動信号Ｃｔをスロットルアクチュエータ
１６に送出する。そして、その後、ステップ８４に進み
、ステップ８４においてブレーキコントロールによるト
ラクションコントロールを行って、ステップ７０に戻る
。

一方、ステップ７７における判断の結果、トラクション
コントロール・フラッグＦｓが１であるときには、直接
にステップ８０に進み、ステップ８０以降の各ステップ
を上述の如（に実行して、ステップ７０に戻る。

第４図は、上述のステップ７２において行われる°“シ
フトアップ・スピン”についての判定に陥して実行され
る処理についてのフローチャートを示す。この、第４図
のフローチャートにより示される処理においては、スタ
ート後、ステップ９０において、駆動輪周加速度ＡＣＤ
が２．０Ｇ以上であるか否かを判断する。その結果、駆
動輪周加速度ＡＣＤが２．０Ｇ以上である場合には、ス
テップ９１において、駆動輪周速度ＶＷＤの目標周速度
ＶＳＴからの偏差ＤＷＳが５．Ｑ　ｋｍ／ｈ以上である
か否かを判断し、偏差ＤＷＳが５．０ｋｍ／ｈ以上であ
る場合には、ステップ９２において、検出出力信号Ｓｎ
があられすエンジン回転数Ｎｅの低減速度ΔＮｅｎが１
３５ｒｐｍ／τ（τは演算周期）以上であるか否かを判
断する。その結果、エンジン回転数Ｎｅの低減速度ΔＮ
ｅｎが１３５ｒｐｍ／τ以上である場合には、ステップ
９３において、シフトアップスピン・フラッグＦｕを１
に設定して、処理を終了する。

また、ステップ９０において駆動輪周加速度ＡＣＤが２
．０Ｇ未満であると判断された場合、ステップ９１にお
いて偏差ＤＷＳが５．０ｋｍ／ｈ未満であると判断され
た場合、もしくは、ステップ９２においてエンジン回転
数Ｎｅの低減速度ΔＮｅｎが１３５ｒｐｍ／τ未満であ
ると判断された場合には、ステップ９４において、シフ
トアンプスピン・フラッグＦｕを０に設定して、処理を
終了する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のトラ
クションコントロール装置にあっては、車両における駆
動輪の路面に対するスリップが所定以上の規模のものと
なったときトラクションコントロール下行い、そのトラ
クションコントロールにおいて、路面に対するスリップ
が所定以上の規模のものとなった駆動輪に作用する駆動
トルクを、エンジンにおける出力調整部を調整すること
により低減させるようになされたもとで、エンジンの出
力調整部に対してのコントロール量が、スリップ検出手
段により検出されたスリップが所定のスリップ値以上の
ものであるとき、駆動輪の同訓速度が所定の値以上であ
り、駆動輪の周速度の目標周速度からの偏差が所定値以
上であり、かつ、エンジン回転数の低減速度が所定の値
以上である第１の状態のもとでは、エンジンの出力を急
激に過小とすることなく、駆動輪の路面に対するスリッ
プのスリップ値を目標スリップ値に合致さセるものとさ
れ、また、第１の状態とは異なる状態のもとでは、迅速
に駆動輪の路面に対するスリップのスリップ値を目標ス
リップ値に合致させるものとされる。そして、第１の状
態は、“シフトアップスピン゛が生じている状態に対応
し、従って、本発明に係る車両のトラクションコントロ
ール装置によるトラクションコントロールによれば、“
シフトアップスピン”が生じていない状態のもとでは、
エンジンの出力調整部が、迅速に駆動輪の路面に対する
スリップのスリップ値を目標スリップ値に合致させるも
のとされたコントロール量をもって制御され、また、゛
シフトアップスピン°゛が生じている状態においては、
それが、駆動輪の同訓速度が所定の値以上であり、駆動
輪の周速度の目標周速度からの偏差が所定値以上であり
、かつ、エンジン回転数の低減速度が所定の値以上であ
る条件の成立をもって検出され、それに応答して、エン
ジンの出力調整部が、エンジンの出力を急激に過小とす
ることなく、駆動輪の路面に対するスリップのスリップ
値を目標スリップ値に合致させるものとされたコントロ
ール量をもって制御されることになり、“′シフトアッ
プスピン”が正確に検出されるようになされたもとで、
その検出がなされたときには、トラクションコントロー
ル下にあるエンジンの出力が急激に過小になる事態が回
避される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のトラクションコントロール
装置を特許請求の範囲に対応させて示す基本構成図、第
２図は本発明に係る車両のトラクションコントロール装
置の一例をそれが適用された車両と共に示す構成図、第
３図及び第４図は第２図に示される例におけるコントロ
ールユニットが、マイクロコンピュータにより構成され
た場合における、斯かるマイクロコンピュータが実行す
るプログラムの例を示すフローチャートである。 図中、１２はエンジン、１５は主スロツトルバルブ、１
６はスロットルアクチュエータ、１７は副スロツトルバ
ルブ、２ＯＬは左後輪、２ＯＲは右後輪、２１Ｌは左前
輪、２１Ｒは右前輪、３０はブレーキコントロール部、
３５Ａ〜３５Ｄはディスクブレーキ、５１〜５４は電磁
開閉バルブ、６１〜６４は速度センサ、６８は車速セン
サ、６９は回転数センサ、１００はコントロールユニッ
トである。 第１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両における駆動輪の路面に対するスリップを検出する
   スリップ検出手段と、 上記駆動輪の路面に対するスリップについての目標スリ
   ップ率もしくは目標スリップ量を設定する目標スリップ
   値設定手段と、 上記車両に搭載されたエンジンの出力調整部に対しての
   、上記エンジンの出力を調整して上記駆動輪の周速度を
   上記目標スリップ値設定手段により設定された目標スリ
   ップ率もしくは目標スリップ量に対応する目標周速度に
   一致させるためのコントロール量を、上記駆動輪の回転
   状態に基づいて設定するコントロール量設定手段と、 該コントロール量設定手段により設定されるコントロー
   ル量が上記エンジンの出力を低減させる結果となるもの
   であるとき、該コントロール量を上記エンジンの出力を
   変化させない結果となる修正コントロール量に修正する
   コントロール量変更手段と、 上記スリップ検出手段により検出されたスリップが所定
   のスリップ率もしくはスリップ量以上のものであるとき
   、上記駆動輪の周加速度が所定の値以上であり、上記駆
   動輪の周速度と上記目標周速度との差が所定値以上であ
   り、かつ、上記エンジンの回転数の低減速度が所定の値
   以上である第１の状態のもとでは、上記エンジンの出力
   調整部を上記コントロール量変更手段により得られた修
   正コントロール量をもって制御し、また、上記第１の状
   態とは異なる第２の状態のもとでは、上記エンジンの出
   力調整部を上記コントロール量設定手段により得られた
   コントロール量をもって制御するエンジン出力コントロ
   ール手段と、 を具備して構成される車両のトラクションコントロール
   装置。