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JPH0392417A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

流体圧式アクティブサスペンション

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Publication number
JPH0392417A
JPH0392417A JP1230244A JP23024489A JPH0392417A JP H0392417 A JPH0392417 A JP H0392417A JP 1230244 A JP1230244 A JP 1230244A JP 23024489 A JP23024489 A JP 23024489A JP H0392417 A JPH0392417 A JP H0392417A
Authority
JP
Japan
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vehicle
working fluid
pressure
wheel steering
wheel
Prior art date
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Granted
Application number
JP1230244A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH0737205B2 (ja
Inventor
Takashi Yonekawa
米川　隆
Shuichi Takema
修一 武馬
Toshio Yuya
油谷　敏男
Kunihito Sato
国仁 佐藤
Masaki Kasai
正樹 河西
Toshiaki Hamada
敏明 浜田
Shinichi Tagawa
真一 田川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP1230244A priority Critical patent/JPH0737205B2/ja
Priority to US07/575,553 priority patent/US5069475A/en
Priority to DE69011245T priority patent/DE69011245T2/de
Priority to EP90117006A priority patent/EP0416556B1/en
Publication of JPH0392417A publication Critical patent/JPH0392417A/ja
Publication of JPH0737205B2 publication Critical patent/JPH0737205B2/ja
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には四輪操舵装置を備えた車輌の流体
圧式のアクティブサスペンションに係る。
従来の技術 自動車等の車輌の操舵装置として、例えば特開昭６０−
１３５３６８号公報に記載されている如く車速に応じて
前後輪操舵角比が変化する所謂車速感応型の四輪操舵装
置や、例えば特開昭５５−９１４５８号公報に記載され
ている如く操舵角に応じて前後輪舵角比が変化する所請
舵角応動型の四輪操舵装置が従来より知られており、こ
れらの四輪操舵装置によれば前二輪のみが操舵される車
輌の場合に比して低車速域に於ける車輌の小回り性能が
向上し、また中高速域に於ける操縦安定性が向上する。
また自動車等の車輌のサスペンショ゛ンの一つとして、
例えば特開昭６３−２７９９１５号公報に記載されてい
る如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチ
ュエータと、アクチュエータに対し作動流体を給排する
作動流体給排手段と、車輌の操舵状態に基き作動流体給
排手段を制御する制御手段とを有し、車体のロールを積
極的に抑制するよう構成された流体圧式のアクティブサ
スペンションが従来より知られている。
かかる流体圧式のアクティブサスペンションよれば、車
体のロールが効果的に抑制されるので、かかる流体圧式
のアクティブサスペンションを四輪操舵装置を備えた車
輌にも適用し、これにより車輌の操縦安定性を更に一層
向上させることが考えられる。
発明が解決しようとする課題 しかし四輪操舵装置による前後輪舵角比の変化に応じて
操舵に対する車体の横加速度の発生の応答性が変化する
ため、車輌の操舵状態のみに基き作動流体給排手段が制
御される場合には、車体の口ール制御が過剰になったり
過少になったりし、その結果車体のロールを有効且適切
に制御することができなくなる。
本発明は、四輪操舵装置を備えた車輌に従来の流体圧式
のアクティブサスペンションを適用する場合に於ける上
述の如き問題に鑑み、車体のロールの過剰制御や過少制
御を招来することなく車体のロールを四輪操舵装置の作
動状態に応じて有効且適切に抑制することができるよう
改良された流体圧式のアクティブサスペンションを提供
することを目的としている。
課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、■四輪操舵装置を
備えた車輌の流体圧式アクティブサスペンションにして
、各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
タと、前記アクチュエータに対し作動流体を給排する作
動流体給排手段と、各車輪に対応する部位の車高を検出
する車高検出手段と、前記車高検出手段により検出され
た実際の車高と目標車高との間の偏差に応じて前記作動
流体給排手段を制御する制御手段とを有し、前記制御手
段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高い
ほど目標車高を低く設定するよう構成された流体圧式ア
クティブサスペンション、■前後輪舵角比の変化パター
ンを変更可能な四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式ア
クティブサスペンションにして、各車輪と車体との間に
配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエー
タに対し作動流体を給排する作動、流体給排手段と、各
車輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段と、
前記車高検出手段により検出された実際の車高と目標車
高との間の偏差に応じて前記作動流体給排手段を制御す
る制御手段とを有し、前記制御手段は前記四輪操舵装置
の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して前記目
標車高を変更するよう構成された流体圧式アクティブサ
スペンション、■四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式
アクティブサスペンションにして、各車輪と車体との間
に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュエ
ータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段と、前
記車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記
操舵状態検出手段により検出された操舵状態に基づく制
御量にて前記作動流体給排手段を制御することにより前
記車体のロールを抑制する制御手段とを有し、前記制御
手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高
いほど前記制御量を高く設定するよう構成された流体圧
式アクティブサスペンション、及び■前後輪舵角比の変
化パターンを変更可能な四輪操舵装置を備えた車輌の流
体圧式アクティブサスペンションにして、各車輪と車体
との間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アク
チュエータに対し作動流体を給排する作動流体給排手段
と、前記車輌の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と
、前記操舵状態検出手段により検出された操舵状態に基
づく制ａ量にて前記作動流体給排手段を制御することに
より前記車体のロールを抑制する制御手段とを有し、前
記制御手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比の変化パ
ターンの変更に応答して前記制御量を変更するよう構成
された流体圧式アクティブサスペンションによって達成
される。
発明の作用 上述の■の構成によれば、制御手段は四輪操舵装置の前
後輪舵角比が同相方向に高いほど目標車高を低く設定す
るよう構或されているので、前後輪舵角比が同相方向に
高いほど、従って操舵に対する横加速度の発生の応答性
が高いほど車高が低く制御され、これにより車体のロー
ルが過剰制御や過少制御を伴なうことなく有効且適切に
抑制される。
また上述の■の構成によれば、制御手段は四輪操舵装置
の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して目標車
高を変更するよう構或されているので、前後輪舵角比の
変化パターンの変更に応答して車高が所定の車高に制御
され、これにより車体のロールが四輪操舵装置の作動状
態に応じて有効且適切に制御される。
また上述の■構或によれば、制御装置は四輪操舵装置の
前後輪舵角比が同相方向に高いほど操舵状態に基く制御
量を高く設定するよう構成されているので、前後輪舵角
比が同相方向に高いほど、従って操舵に対する横加速度
の発生の応答性が高いほど車体のロールを抑制する制御
量が増大され、これにより車体のロールが過剰制御や過
少制御を伴なうことなく有効且適切に制御される。
更に上述の■構成によれば、制御装置は四輪操舵装置の
前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して制御量を
変更するよう構成されているので、前後輪舵角比の変化
パターンの変更に応答して適切な制御量が設定され、こ
れにより四輪操舵装置の作動状態に応じて車体のロール
が有効且適切に制御される。
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。
実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示すほ略構成図である。
図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　Ｆｌ
？．　Ｉ　ＰＬ，　Ｉ　Ｒｌ？，　１１？Ｌを有してお
り、これらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２Ｐ
Ｒ，　２ＰＬ，　２ＲＲ，　２ＲＬを有している。
また図に於で、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンブ６の吸入側と連通接続されている。ボンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ボンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。
ボンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。
高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ボンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。
これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。
また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｈにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８Ｆ１、及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＰＲ，１　８ＰＬ，
　１　８ＲＩ？，　１　８ＲＬの途中にはそれぞれフィ
ルタ２８ＰＲ，　２８ＦＬ，　２８ＲＲ，　２８１？Ｌ
が設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ
圧力制御弁３２、３４、３６、３８のパイロット操作型
の３ボート切換え制御弁４０、４２、４４、４６のＰポ
ートに接続されている。
圧力制御弁３２は切換え’ｂ＋１御弁４０と、高圧流路
１８ＦＲと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続す
る流路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２
及び可変絞り５４とよりなっている。
切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８ＰＩ？が
接続されており、Ａボートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御井４０は固定絞り５２と可変絞り５
４との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスブール弁であ
り、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボ
ートＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、
圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポート
の連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、仕力Ｐ
ｐが圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを
連通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになって
いる。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電さ
れる電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積
を変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐ
を変化させるようになっている。
同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２、４４、４６と、流路５０に対応
する流路６０，６２、６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６、６８、７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２、７４、７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８、８０，８２を有
している。
また切換え制御弁４２、４４、４６は切換え制御井４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４８ＦＬ，右後輪用の低圧流路４８１
？Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４、８６、８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８
内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁
であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰ
とボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　，４４
ａ　，４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　，４４ｂ　，４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　，４４ｅ　，４６ｃに切換わ
るようになっている。
第１図に解図的に示されている如く、各アクチ二エータ
Ｉ　ＰＲ，　Ｉ　ＰＬ，　Ｉ　ＲＲ，　Ｉ　ＲＬはそれ
ぞれ作動流体室２ＰＲ，　２ＦＬ，　２１？Ｒ，　２Ｒ
Ｌを郭定するシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＦＬ，１０６
ＲＲ，１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合
するピストン１０　８ＰＲ，　１　０　８ＰＬ，　１　
０　８ＲＲ１１　０　８ＲＬとよりなっており、それぞ
れシリンダにて図には示されていない車体に連結され、
ピストンのロッド部の先端にて図には示されていないサ
スペンションアームに連結されている。尚図には示され
ていないが、ピストンのロッド部に固定されたアッパシ
一トとシリンダに固定されたロアシ一トとの間にはサス
ペンションスプリングが弾装されている。
また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ．１０　６
ＰＬ，　１　０　６ＲＲ．　１　０　６ＲＬにはドレン
流路１１０，１１２、１１４、１１６の一端が接続され
ている。ドレン流路１１０，１１２、１１４、１１６の
他端はドレン流路１１８に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続さ
れており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体
がリザーブタンクへ戻されるようになっている。
作動流体室２ＰＲ，　２ＰＬ，　２ＲＲ１２ＲＬにはそ
れぞれ絞り１２４、１２６、１２８、１３０を介してア
キュムレータ１３２、１３４、１３６、１３８が接続さ
れている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ，　１
　０　８ＲＲ．　１　０　８ＲＬにはそれぞれ流路１４
０ＦＲ．　１　４　０ＰＬ，　１　４　０ＲＲ，　１　
４　０ＲＬが設けられている。これらの流路はそれぞれ
対応する流路５６、８４〜８８と作動流体室２ＰＲ，　
２ＰＬ，　２ＲＲ．２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途
中にフィルタ１４　２ＰＲ，　　１　４　２ＰＬ，　　
１　４　２ＲＲ，　　１　４　２ＲＬを有している。ま
たアクチュエータＩ　ＰＲ，　Ｉ　ＦＬ，　Ｉ　Ｉ？Ｒ
，　ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に対応
する部位の車高ＸＰＲＳＸＰＬ．　ＸＲＲ，　ＸＲＬを
検出する車高センサ１４４ＦＲ．１４４ＰＬ，１４４Ｒ
Ｒ，１　４４ＲＬが設けられている。
接続流路５６、８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０、１５２、１５４、１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０、４２、４４、４６より上流側の高圧流路１
　８Ｐｌ？，　１　８ＰＬ，　１．　８ＲＲ，１８ＲＬ
内の圧力とドレン流路１１０、１１２、１１４、１１６
内の圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態
を維持するようになっている。また接続流路５６、８４
〜８８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそ
れぞれ流路１５８、１６０、１６２、１６４により対応
する圧力制御弁の流路５０、６０、６２、６４の可変絞
りより下流側の部分と連通接続されている。流路１５８
〜１６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６、１６８
、１７０，１７２が設けられており、これらのリリーフ
弁はそれぞれ対応する流路１５８、１６０、１６２、１
６４の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力
をパイロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所
定値を越えるときには開弁して対応する接続流路内の作
動流体の一部を流路５０、６０〜６４へ導くようになっ
ている。
尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ．
　１　８ＰＬ，　１　８ＲＲ，　１　８ＲＬ内の圧力と
大気圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持す
るよう構成されてもよい。
低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
ＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接続
されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧流
路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は途
中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７６
を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流路
１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分は
流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている。
流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリリ
ーフ弁１８０が設けられている。
図示の実施例に於では、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁ずると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。
更に図示の実施例に於では、高圧流路１８１？及び低圧
流路４８Ｈにはそれぞれ圧カセンサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧カセンサによりそれぞれ高
圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流
体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続
流路５６、８４、８６、８８にはそれぞれ圧カセンサ１
９９ＰＲ，１９　９ＰＬ，　１　９　９ＲＲ，　１　９
　９ＲＬが設けられており、これらの圧カセンサにより
それぞれ作動流体室２ＦＲ，　２ＰＬ．　２ＲＲ，　２
ＲＬ内の圧力が検出されるようになっている。更にリザ
ーブタンク４には該タンクに貯容された作動流体の温度
Ｔを検出する温度センサ１９５が設けられている。
尚図示の実施例が適用された車輌には、第７図の下段に
示されている如く、車速に応じて前後輪の舵角比が変化
し、また車室内に設けられた切換えスイッチにより比較
的高低い車速域に於て逆相より同相へ変化するノーマル
モードＷａｓと比較的高い車速域に於て逆相より同相へ
変化するスポーツモードＷｉｓとに切換えられるよう構
成された車速感応型の四輪操舵装置が組込まれている。
電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。
マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
人力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。
入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧カセンサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１９９ＰＬ，１９９Ｐ
Ｒ，１９９ＲＬ，１９９１？Ｒよりそれぞれ作動流体室
２ＰＬ，　２ＰＲ．　２ＲＬ，２ＲＩ？内の圧力Ｐｉ（
１−１、２、３、４）を示す信号、イグニッションスイ
ッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４Ｆ
Ｌ，１４４ＰＲ，　１４４１？Ｌ，　１４４ＲＲよりそ
れぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位
の車高Ｘｌ（１−１、２、３、４）を示す信号がそれぞ
れ人力されるようになっている。
また入力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、四輪操舵装置２４２の制御装置よ
り設定された四輪操舵モードＷ一がノーマルモードＷａ
ｎであるかスポーツモードＷＩＩｓであるかを示す信号
、車高設定スイッチ２４８より設定された車高制御のモ
ードＨＩ１がハイモードＨａｈであるかノーマルモード
ＨｌＩｎであるかを示す信号がそれぞれ人力されるよう
になっている。
人力ボート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御フ
ロー、第４図及び第５図、第７図乃至第１３図に示され
たマップを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基く
信号の処理を行うようになっている。出力ボート装置２
１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を経
て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２２
２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそれ
ぞれ可変絞り５４、７２、７４、７６のソレノイド５８
、７８、８０、８２へ制御信号を出力し、駆動回路２３
０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようになっ
ている。
次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。
尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於で、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂｉ（１
−１、２、３、４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｌ（＋−１、２、３、４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。
まず最初のステップ１０に於では、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。
ステップ２０に於では、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラ、グがＯにリ
セットされ、しかる後ステップ３ｏへ進む。
ステップ３０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
カセンサ１９７により検幽された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧カセンサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧カセンサ１　９　９ＰＬ
，　１　９　９ＰＩ？，　１９　９ＲＬ，　１　９　９
ＲＲにより検出された作動流体室２ＰＬ，２ＰＲ、２Ｒ
Ｌ、２１？Ｒ内の圧力Ｐ１を示す信号、イグニッション
スイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示す信号、車
高センサ１４４ＰＬ１１４４ＦＲ，　１　４　４ＲＬ，
　１　４　４ＲＲにより検出された車高Ｘｌを示す信号
、車速センサ２３４により検出された車速■を示す信号
、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇａ
を示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加速
度Ｇｌを示す信号、操舵角センサ２４０により検出され
た操舵角θを示す信号、四輪操舵装置２４２の制御装置
により設定された四輪操舵モードＷｓがノーマルモード
ＷａｎであるかスポーツモードＷＩＩｓであるかを示す
信号、車高設定スイッチ２４８により設定されたモード
ＨｓがハイモードＨｍｈであるかノーマルモードＨＩＩ
ｎであるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステ
ップ４０へ進む。
ステップ４０に於では、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５ｏへ進む
。
ステップ５０に於では、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３ｏに於で読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているが否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９ｏへ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。
尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるが否かの判別により行われてもよ
い。
ステップ６０に於では、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧カ制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧カＰｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７ｏへ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。
ステップ７０に於では、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマップに基き、Ｉｂ麟Ｉｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。
ステップ８０に於では、ステップ７０に於で演算された
電流ｒｂが電磁開閉弁１８６のソレノイドコ９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。
ステップ９０に於では、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ２Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。
ステップ１．　０　０に於では、フラグＦｃが１にセッ
トされ、しかる後ステップ１１０へ進む。
ステップ１１０に於では、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１３図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４、７２〜７６のソレノイド５８、７８、８０、８２へ
通電される電流Ｉｕｌが演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。
ステップ１２０に於では、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居値圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居値圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
ステップ１３０に於では、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われた
ときにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。
ステップ１４０に於では、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、特間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。
ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於で読込まれた圧力Ｐｌがスタン
バイ圧力Ｐｂ１としてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、Ｒ’ＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁と
の間の接続流路５６、８４〜８８内の作動流体の圧力を
スタンバイ圧力Ｐ　ｂｌ，即ちそれぞれ対応する圧カセ
ンサにより検出された作動流体室２ＰＬ，　２ＰＲ，　
２ＲＬ，　２Ｒｌ？内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力
にすべく、圧力制御弁３４、３２、３８、３６の可変絞
り７２、５４、７６、７４のソレノイド７８、５８、８
２、８０へ通電される電流Ｉｂｉ（１−１、２、３、４
）が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。
ステップ１６０に於では、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。
ステップ］７０に於では、ステップ７０に於で演算され
た電流１ｂが基準値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧Ｉｂｏではない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。
ステップ１８０に於では、ステップ３０に於で読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧ＰＳＯではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓ≧
Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。
ステップ１９０に於では、ステップ１５０に於で演算さ
れた電流１ｂｌ又はステップ１１０に於で演算された電
流１ｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８、
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。
ステップ２００に於では、電磁開閉弁１８６のソレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。
ステップ２１０に於では、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブ
    サスペンションにして、各車輪と車体との間に配設され
    た流体圧アクチュエータと、前記アクチュエータに対し
    作動流体を給排する作動流体給排手段と、各車輪に対応
    する部位の車高を検出する車高検出手段と、前記車高検
    出手段により検出された実際の車高と目標車高との間の
    偏差に応じて前記作動流体給排手段を制御する制御手段
    とを有し、前記制御手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵
    角比が同相方向に高いほど目標車高を低く設定するよう
    構成された流体圧式アクティブサスペンション。
  2. （２）前後輪舵角比の変化パターンを変更可能な四輪操
    舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブサスペンショ
    ンにして、各車輪と車体との間に配設された流体圧アク
    チュエータと、前記アクチュエータに対し作動流体を給
    排する作動流体給排手段と、各車輪に対応する部位の車
    高を検出する車高検出手段と、前記車高検出手段により
    検出された実際の車高と目標車高との間の偏差に応じて
    前記作動流体給排手段を制御する制御手段とを有し、前
    記制御手段は前記四輪操舵装置の前後輪舵角比の変化パ
    ターンの変更に応答して前記目標車高を変更するよう構
    成された流体圧式アクティブサスペンション。
  3. （３）四輪操舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブ
    サスペンションにして、各車輪と車体との間に配設され
    た流体圧アクチュエータと、前記アクチュエータに対し
    作動流体を給排する作動流体給排手段と、前記車輌の操
    舵状態を検出する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検
    出手段により検出された操舵状態に基づく制御量にて前
    記作動流体給排手段を制御することにより前記車体のロ
    ールを抑制する制御手段とを有し、前記制御手段は前記
    四輪操舵装置の前後輪舵角比が同相方向に高いほど前記
    制御量を高く設定するよう構成された流体圧式アクティ
    ブサスペンション。
  4. （４）前後輪舵角比の変化パターンを変更可能な四輪操
    舵装置を備えた車輌の流体圧式アクティブサスペンショ
    ンにして、各車輪と車体との間に配設された流体圧アク
    チュエータと、前記アクチュエータに対し作動流体を給
    排する作動流体給排手段と、前記車輌の操舵状態を検出
    する操舵状態検出手段と、前記操舵状態検出手段により
    検出された操舵状態に基づく制御量にて前記作動流体給
    排手段を制御することにより前記車体のロールを抑制す
    る制御手段とを有し、前記制御手段は前記四輪操舵装置
    の前後輪舵角比の変化パターンの変更に応答して前記制
    御量を変更するよう構成された流体圧式アクティブサス
    ペンション。
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