JPH0369859A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

従来の技術 後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介して
エンジンの動力が駆動輪へ伝達される車両用自動変速機
が知られている。たとえば、後進ギア段を備えた有段変
速機や、前後進切換ギヤ装置を備えたベルト式無段変速
機などがそれである。

このような車両用自動変速機においては、シフト操作部
材の後進操作位置への操作に関連して後進ギヤを成立さ
せるための油圧を後進用油圧アクチュエータに供給する
形式の油圧制御回路が設けられている。たとえば、特開
昭６４−４９７４９号公報に記載された油圧制御装置が
それである。

そして、前進走行中の車両においてシフト操作部材が前
進レンジからニュートラルレンジを通り越して後進レン
ジへ操作されると、前進中の車両の変速機が後進ギヤに
自動的に切り換えられるので、動力伝達装置に急激な荷
重が加えられるとともに、ショックにより運転性が損な
われる場合がある。これに対し、本出願人が先に出願し
た特願昭６３−３４５９８号の明細書に記載されている
ように、後進用油圧アクチュエータに油圧が供給される
油路に後退阻止弁を設けるとともに、その後退阻止弁を
駆動するための信号圧を発生させる電磁弁を設け、車両
の前進中にシフト操作部材が後進位置へ操作されたとき
に上記後退阻止弁を阻止位置へ切り換える油圧制御装置
が提案されている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような従来の油圧制御回路においては
、通常、制御装置からの電気信号により駆動される電磁
弁を含んで構成された信号圧発生手段により信号圧が発
生させられるように構成されている。しかし、車両用自
動変速機には、電子制御からの指令に従って複数の制御
を行うことが求められるが、各制御のための信号圧発生
手段をそれぞれに設けると、油圧制御回路が複雑となり
且つ大型となる欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、少なくとも後退阻止のために
発生させられる信号圧を、シフト操作部材が後進位置へ
操作されないときには他の目的のためにも使用できるよ
うにした車両用自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介し
てエンジンの動力が駆動輪へ伝達される車両用自動変速
機において、シフト操作部材の後進操作位置への操作に
関連して前記後進ギヤを成立させるための油圧を後進用
油圧アクチュエータに供給する形式の油圧制御回路であ
って、（１）前記シフト操作部材の操作に関連して切り
換えられ、そのシフト操作部材が後進操作位置へ操作さ
れたときに前記後進ギヤを成立させるための油圧を出力
する切換弁と、（２）前進走行中に後退ギヤの成立を阻
止するための信号圧を発生させる信号圧発生手段と、（
３）前記後進用油圧アクチュエータに油圧が供給される
油路に介挿され、前記信号圧および前記後進ギヤを成立
させるための油圧が同時に供給されているときには後進
ギヤの成立を阻止する阻止位置に切り換えられるが、上
記信号圧および後進ギヤを成立させるための油圧の少な
くとも一方が供給されないときには後進ギヤの成立を許
容する非阻止位置に位置させられる後退阻止弁とを、含
むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、後退阻止弁は前記信号圧および前記
後進ギヤを成立させるための油圧が同時に供給されてい
るときには後進ギヤの成立を阻止する阻止位置に切り換
えられるので、上記信号圧は、他の目的のためにも用い
ることができる。したがって、共通の信号圧発生手段を
複数の制御目的に用いることができ、油圧回路が簡単に
なるのである。

また、たとえ前記信号圧発生手段に異常が生じて、後進
ギヤ段の成立を阻止すべき条件でない場合に信号圧が発
生しても、後進ギヤの成立を阻止するための油圧が切換
弁から出力されない限り後退阻止弁は後進ギヤの成立を
阻止する阻止位置に位置させられない。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２日からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったとき、
あるいはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると係合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。

反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側油室
３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３から
作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ
３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、人力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（
＝出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／人力軸３０の回転
速度Ｎ、ｆｉ）が変更されるようになっている。可変プ
ーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる
。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の人力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３日と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐｆ、が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧Ｐ
Ｒ，が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第
２ライン油圧Ｐｆｚが調圧されるようになっている。

まず、第２ｆｆｌ圧弁１０２の構成を説明する。第３図
に示すように、第２調圧弁１０２は、第１う・イン油路
８０と第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁
子１１０、スプリングシート１１２、リターンスプリン
グ１１４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁
子１１０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８
、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成され
ている。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐｆｚがフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧Ｐ１２により閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐｕｂを作用させるための室１３２が設けられて、
スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁
方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ、、第２
ランド１２０の断面の面積をＡＺ、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボート１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ボート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンボート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧ＰＲ２が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐｌ、を減圧することに
より第２ライン油圧Ｐｆ、を第７図に示すように発生さ
せるのである。

Ｐｆ、＝（Ａ４’Ｐｔ、＋Ｗ−Ａ、　ｌｅ）／（Ａｓ−
Ａ２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ３゜１．が導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐ、。４
．により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧Ｐｆ。

が減圧されるようになっている。また、前記プランジャ
１１６のランド１１７とランド１１９との間には、上記
第１リレー弁３８０および後述の第２リレー弁４４０、
絞り１３５を介して制御圧Ｐ　５ｏｔｓを作用させるた
めの室１３３が設けられており、第２ライン圧Ｐｆｆｉ
２が上記信号圧Ｐ５゜５．に応じて増圧されるようにな
っている。上記の場合における第２ライン油圧の特性に
ついては後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通するボート１５０ａとドレ
ンボート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧ＰＡ、を絞り１５１を介して
作用させるための室１５３が設けられており、この第１
ライン油圧ｐＨによりスブール弁子１４０が開弁方向へ
付勢されるようになっている。スプール弁子１４０と同
軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ランド１５
４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧Ｐいを導
くための室１５６が設けられており、また、第２ランド
１５５と第２プランジヤ１４８との間には一次側油圧シ
リンダ５４内の油圧Ｐ０．．を分岐油路３０５を介して
導くための室１５７が設けられており、さらに第２プラ
ンジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐｆ、を導くた
めの室１５８が設けられている。前記リターンスプリン
グ１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を介して
スプール弁子１４０に閉弁方向に付与されているので、
スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面積をＡ
ｓ、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の断面積
をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ１４８
の断面積をＡ１、リターンスプリング１４４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が成立す
る位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ
、が調圧される。

ｐｌ、＝ （（Ｐｔｔ、　ｏｒ　Ｐｊｌ！ｚ）　’Ａｔ＋Ｐｔｈ（
Ａ６−Ａｔ）＋Ｗ）　／Ａ！１・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐｆｆｌ、、が第２ライン油圧Ｐｊ２．（定常
状態ではＰｉｔ＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ０．
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧ｐ　ｉｎによる推力がスプール弁子１４０
の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油
圧Ｐ８．、が第２ライン油圧Ｐｆ、よりも低い場合には
、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当
接することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作
用している第２ライン油圧Ｐｆ、による推力がスプール
弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油
圧シリンダ５４内油圧Ｐ、７と第２ライン油圧Ｐ１．と
を受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの
高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４
０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間に設け
られた室１６０はドレンへ解放されている。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θ、を表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１４の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないス
ロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、この
カム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角
度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、
スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６
からの推力と第１ライン油圧Ｐｌ、による推力とが平衡
した位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐ
ｆ、を減圧し、実際のスロットル弁開度θいに対応した
スロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプール弁子１９０と
を備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐｔｋと実際
のスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、ス
ロットル圧Ｐｔｋは油路８４を通して第１調圧弁１００
、第２ｆｌ圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロッ
クアツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される
。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴＩ４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン゛油圧Ｐｆ２を受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９Ｂとを備え
ている。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６
図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられ
る。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐ
ｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調
圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐｌｚの作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐａを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｆ、以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐ１２を減少させる。このため、速度比圧Ｐａが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐ１２と等しくなると、
それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆ、の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、連続的に制御
される電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧
Ｐ℃□を発生させる場合と比較して油圧回路が大幅に安
価になる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｌｚを発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｌｘがフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐ１３により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介し
て速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられており、
スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ付
勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内におい
てはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がスプ
リングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付与
されている。また、プランジャ２２８の端面にスロット
ル圧Ｐいを作用させるための室２４２が設けられており
、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐｔｈにより
開弁方向へ付勢されるようになっている。また、プラン
ジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の第２ラ
ンド２４６との間には、後進時のみに第３ライン油圧Ｐ
ｌｚを導くための室２４８が設けられている。このため
、第３ライン油圧Ｐｌｚは、前記（１）式と同様な式か
ら、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐｔｈに基づいて
最適な値に調圧されるのである。この最適な値とは、前
進用クラッチ７２或いは後進用ブレーキ１０において滑
りが発生することなく確実にトルクを伝達できるように
するために必要かつ充分な値である。また、後進時にお
いては、上記室２４８内へ第３ライン油圧ＰＡ３が導か
れるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力
が増加させられて第３ライン油圧Ｐ１３が高められる。

これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０において、前進時および後進時にそれぞれ適したト
ルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようになって
いる。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシ
フトレバ−２５２の操作と関連して移動させられるスプ
ール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカン
ド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ操作
されている状態では、第３ライン油圧Ｐｌｘを専ら出力
ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供給す
ると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油を許
容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作されてい
る状態では第３ライン油圧Ｐｆｉｉを出力ポート２５６
からリバースインヒビット弁４２０のポー）４２２ａお
よび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビッ
ト弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると同
時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュー
トラル）、Ｐ　Ｃパーキング）レンジへ操作されている
状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７
０からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ３
４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係
合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用クラ
ッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続され
ている。また、シフトタイミング弁２１０は、前進用ク
ラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り
２１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節する
。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｊ２．および第２調圧弁１０２により調圧された第２
ライン油圧Ｐｆ、は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節する
ために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他方
へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成されて
いる。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐｌａは第
４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｉｔに基づいて
発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれるよ
うになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ１４を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ、。３．を導入する室
１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２例の端面ば大気に解放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧Ｐｉ４に対応したフィードバック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　５ｏＬ４に基づく開弁
方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、
第４ライン油圧Ｐｅｍが後述の信号圧Ｐ、。Ｌ５の大き
さに対応した値に調圧される。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ａと、第１接
続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路２
７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通するポ
ー）２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライ
ン油圧ｐＨが絞り２７６を通して供給されるポート２７
８Ｃと、第１ライン油圧Ｐｆ、が供給されるポー）２７
８ｅと、第２ライン油圧Ｐｉｔが供給されるポート２７
８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）である減速
側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（図の下
端）である増速側位置（オフ側位Ｗ）との間において摺
動可能に配置されたスプール弁子２８０と、このスプー
ル弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するスプリン
グ２８２とを備えている。上記スプール弁子２８０には
、４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９
ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０のスプリ
ング２８２側の端面ば大気に解放されている。しかし、
スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１電磁弁２
６６のオン状態、すなわち閉状態では第４８Ｊｌ圧弁１
７０により調圧された第４ライン油圧ＰＡ、が作用させ
られるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち開状
態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライン
油圧Ｐ１４が作用させられない状態となる。第１電磁弁
２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速方向切換
弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電磁弁２
６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方向切換
弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのである。こ
のため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、ス
プール弁子２８０が減速側位置に位置させられてドレン
ポート２７８ａとポート２７８ｂとの間、ポート２７８
ｅとポート２７８ｆとの間がそれぞれ開かれるとともに
、ボー）２７８ｂと２７８ｃとの間、ポート２７８ｄと
２７８ｅとの間、およびポート２７８ｆと２７８ｇとの
間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状
態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置に位置
させられて上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通ずるポート２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
ずるポート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通するポート２
８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増
速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロー
クの他端（図の下端）である増速変速モードにおける流
量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプ
ール弁子２８８と、このスプール弁子２８日を上記流量
抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備
えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート間を
開閉するための３つのランド２８７ａ、２８７ｂ、２８
７ｃが設けられている。変速方向切換弁２６２と同様に
上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端面に
は大気に解放されているために油圧が作用されていない
。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には、第
２電磁弁２６８のオン状態、すなわち閉状態では第４調
圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆ、が作
用させられ、オフ状態、すなわち開状態では絞り２９２
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｌａが作用
させられない状態となる。第２電磁弁２６８が図のＯＮ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＮ側
に示す作動位置となり、第２電磁弁２６８が図のＯＦＦ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＦＦ
側に示す作動位置となるのである。このため、第２電磁
弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）である
期間は、スプール弁子２８８が前記流量非抑制側位置に
位置させられてポー）２８６ａとポート２８６ｂとの間
、ポート２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれる
が、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％
）である期間はスプール弁子２８８が前記流量抑制側位
置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ＰｌＩが供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｔ　　（＝Ｐｆ、）が低
下しないようにするとともに、緩やかな減速変速のとき
に第２ライン油圧Ｐｌｚ、から二次側油圧シリンダ５６
内へ作動油が供給されるようにするためのものである。

また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量
制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧シ
リンダ内油圧Ｐ。ｕＬに生じる脈動が好適に緩和される
。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ　ｏｕｔの脈
動においてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃
がされ、Ｐ　ｏｕｔの下ピークはチエツク弁２９８を通
して補填されるからである。なお、チェック弁２９８は
、平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接
する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３
０１を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３
とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ”程度の圧力差で開かれる
ようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
速度比ｅが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ポート２７８　ｅ　％ボート
２１８ｆ、第３接続油路２７４、ポート２８６　ｄ、ボ
ー）２８６ｃ、二次側油路３０２を通して二次側油圧シ
リンダ５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ
５４内の作動油は、−次側油路３００、ポート２８６ａ
、ポート２８６ｂ、第１接続油路２７０、ポート２７８
ｂ、ドレンポート２７８ａを通してドレンへ排出される
。これにより、第１０図の（イ）に示すように速度比ｅ
は減速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１０図の（
ハ）に示すように速度比ｅは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応した速度で速度比ｅが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ワ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の速度
比ｅは増速方向（速度比ｅの増加方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ボー）２７
８ｃ、ボー）２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２
８６ｂ１ボート２８６　ａ、−次側油路３００を通して
一次側油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、
ポート２７８ｅ、ポート２７８ｄ、第２接続油路２７２
、−次側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ
流入させられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動
油は、二次側油路３０２、ボー）２８６ｃ、ポート２８
６ｄ、第３接続油路２７４、ポート２７８ｆ、ポート２
７８ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これ
により、第１０図の（へ）に示すように速度比ｅが速や
かに増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１０図の（ニ）に示すように
速度比ｅが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度て速度比ｅが増速
側へ変化させられる。

第１０図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ｐＨは、正
駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に示
すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走行
時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すような
油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いずれ
も入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状
態で、速度比ｅを全範囲内で変化させたときに必要とさ
れる油圧値を示したものである。本実施例では、−次側
油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積
が等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油圧
シリンダ５４内の油圧Ｐ　ｉｎ＞二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐ。ｕｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行
時にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動側
油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧とな
る。正駆動走行時における上記Ｐｌは駆動側の油圧シリ
ンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリ
ンダに目標とする速度比を得るための推力が発生し得る
ように、また動力損失を少なくするために、第１ライン
油圧ｐＨは上記ｐ　ｉｎに必要且つ充分な余裕油圧αを
加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧ＰｌＩを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、ｐ　ｉｎおよび第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、Ｌのうち
の何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００の
スプール弁子１４０へ伝達されるようになっている。こ
れにより、たとえば第１３図に示すような、Ｐ８．、を
示す曲線とＰ　ｏｕｔを示す曲線とが交差する無負荷走
行時においては、第１ライン油圧ＰＩ！、ＩがＰ８．、
および第２ライン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕
値αを加えた値に制御される。これにより、第１ライン
油圧Ｐｌ、は必要かつ充分な値に制御され、動力損失が
可及的に小さくされている。因に、第１３図の破線に示
す第１ライン油圧Ｐｉ、’は第２プランジヤ１４８が設
けられていない場合のものであり、速度比ｅが大きい範
囲では不要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧ｐＨが高められている。前記第１調圧弁１００の
各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付勢
力がそのように設定されているのである。このとき、第
１調圧弁１００により調圧される第１ライン油圧ｐＨは
、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ。ｕＬと
スロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロット
ル圧Ｐｕｂに対応した最大値において飽和させられるよ
うになっている。これにより、速度比ｅが最大値となっ
て一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻止
された状態で、−次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ１．
．が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御
される第１ライン油圧Ｐ１．の過昇圧が防止されるよう
になっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のボート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃＬに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｔを受けて開
弁方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプー
ル弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と
、スロットル圧Ｐｔｌ、が供給される室３１６と、その
室３１６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向
に付勢するプランジャ３１７とを備えており、スプール
弁子３１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプ
リング３１４の推力とが平衡するように作動させられて
ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させ
ることにより、スロットル圧Ｐｔｈに応じて高くなるロ
ックアツプクラッチ油圧Ｐｃｌを発生させる。

これにより、エンジンＩＯの実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロツタアップクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｆ４と同じ圧
力の信号圧Ｐ８゜Ｌ３を発生させる。第４電磁弁３４６
はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をドレ
ンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧Ｐ
ｌａと同じ圧力の信号圧Ｐ　１６Ｌ４を発生させる。第
５電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４より
も下流側を排圧し且つオン状態において第４ライン油圧
Ｐ１４と同じ信号圧Ｐ、。いを発生させる。本実施例で
は、上記各信号圧Ｐ　５ｏＬ３、Ｐ　５ｏｔｎ、Ｐ　５
ｏｌｓの組み合わせにより以下のロックアツプクラッチ
の係合および急解放制御、アキュムレータの背圧制御、
Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライン油
圧ダウン制御、リバースインヒビット制御など複数種類
の制御が実行されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐ０に調圧された油路９２内の作動油を、流
体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２４
へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を保合状
態または解放状態とするものであり、また、ロックアツ
プクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３６
の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通さ
ずにドレンさせることにより速やかにロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側：第２位置）はロックアツプ
クラッチ油圧ＰｃＬが供給されるポート３２１ｃとポー
）３２１ｄ、ポート３２１ｂとドレンポー）３２１ａ、
ポート３２１ｅとボー）３２１ｆを連通させ、ロックア
ツプクラッチ３６を解放させるとき（図のオフ側：第１
位置）はポート３２１ｃとボー）３２１ｂ、ポート３２
１ｄとポート３２１ｅ、ポート３２１ｆとドレンポート
３２１ｇを連通させるスプール弁子３２６と、スプール
弁子３２６を解放側（オフ側）へ付勢するスプリング３
２８とを備えている。スプール弁子３２６の下端面側（
非スプリング３２８側）には、第３電磁弁３３０がオン
状態のときに発生させられる信号圧Ｐ、。、３が導入さ
れる室３３２が配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
弐のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通ずるポート４０２Ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のポート３２１ｆ
と連通するポート４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るポート４０２　ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のボー）３２１ｄと連通するポート４０２ｆと、通常
時（図のオフ側：第３位置）は上記ポート４０２ｂとポ
ート４０２ｃ、ボー）４０２ｅとポー）４０２ｆを連通
させ、急解放時（図のオン側：第４位置）は上記ポート
４０２ａとポート４０２ｂ、ポート４０２ｄとポー）４
０２ｅを連通させるスプール弁子４０６と、このスプー
ル弁子４０６を急解放側位置へ向かつて付勢するスプリ
ング４０８とを備えている。上記スプール弁子４０６の
下端側の室４１０は、第４電磁弁３４６がオン状態であ
るときに発生させられる信号圧Ｐ、。、４が導かれるよ
うになっている。図に示すように、第３電磁弁３３０の
オン側およびオフ側位置とロックアツプクラッチ制御弁
３２０のオン側およびオフ側位置とは作動的に対応させ
られており、また、第４電磁弁３４６のオン側およびオ
フ側位置とロックアツプクラッチ急解放弁４００のオン
側およびオフ側位置とは作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１Ｃ、ポート３２１ｄ、ボー）４０２ｆ、ボート
４０２　ｅ。

および係合側油路３２２を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は解放側油路３２
４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ポート３２１ｂ
を経て、ポート３２１ａからドレンされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６が係合させられる。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー）
３２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２ｃ、ポート４
０２　ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合
側油路３２２、ボート４０２　ｅ、ボート４０２　ｆ。

ボート３２１ｄ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ
３３９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モ
ードとされてロックアツプクラッチ３６が解放させられ
る。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポート４０２ａ、ボート４０２ｂ、お
よび解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給され
、流体継手１２から流出する作動油は保合側油路３２２
、ボー）４０２ｅ、ボート４０２　ｄ、ポート３２１ｆ
、ボー）４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９を経てド
レンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
のである。これにより、たとえロックアツプクラッチ制
御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着したり
或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール
弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前記
第１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方の
モードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係合
状態に維持される場合には、他方のモードに切り換える
ことによりエンジンストールが防止され且つ車両の再発
進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁３
２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或いは
ロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子４
０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１の
解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモード
を選択してもロックアツプクラッチ３６の急解放状態に
維持される場合には、他方のモードに切り換えることに
よりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせるこ
とができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らボート４０２ａからボー）４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ボー）４０２ｄ、ポート３２１ｆを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放され
る。第１５図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の係合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポー）４４２
ｃと連通するポー１−３８２ａ、信号圧Ｐ３゜４．が供
給されるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６
およびリバースインヒビット弁４２０と連通するポート
３８２Ｃ１およびドレンポート３８２ｄと、図のオン側
状態においてポー）３Ｂ２ａとポート３８２ｂ、ポート
３８２Ｃとドレンポート３８２ｄを連通させ、図のオフ
側状態においてポート３２８ａをドレンさせるとともに
ポート３８２ｂとポート３８２ｃを連通させるスプール
弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側状態に
向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、スプール
弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８８に信
号圧Ｐ３゜、が作用されないときにはスプール弁子３８
４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ５゜１５が第２
調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒビット弁
４２０の室４３５へ供給されるが、室３８日に信号圧Ｐ
、。Ｌ４が作用されたときにはスプール弁子３８４がオ
ン側に示す位置とされて信号圧Ｐ３゜４．が第２リレー
弁４４０のポート４４２Ｃへ供給される。図中において
、第１リレー弁３８０において示されているオンおよび
オフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよびオフ状態と
対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ポー）４４２ｂおよび４４２　ｃ。

アキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０と連通し
ているポート４４２ｄ、　　ドレンポート４４２ｅと、
図のオン側状態においてポート４４２ｄをドレンポー）
４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてポー）４
４２ｄとドレンポート４４２ｅとの間を遮断するスプー
ル弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状態
に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプー
ル弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８に
信号圧Ｐ５゜４．が作用されないときにはスプール弁子
４４４がオフ側に示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ
　５６１４が作用されたときにはスプール弁子４４４が
オン側に示す位置とされる。これにより、ポート４４２
ｃおよび４４２ｂを通して第２調圧弁１０２の室１３３
へ供給されている信号圧Ｐ　５ｏｔｓが、スプール弁子
４４４がオンからオフ位置へ切換えられることにより分
岐されて、アキュムレータ３７２および第４調圧弁１７
０の室１７７にも供給される。図中において、第２リレ
ー弁４４０において示されているオンおよびオフ状態は
、第３電磁弁３３０のオンおよびオフ状態と対応してい
る。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ５゜４．は第１６図に示すようにそのデユーティ
比Ｄｓ５に対応して油圧が変化させられる。すなわち、
絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ５゜Ｉ
５を発生させる信号圧発生手段として機能している。こ
のように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比Ｄｉｓに
応じて変化させられる信号圧Ｐｇ。４．は、背圧制御の
ために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第２リ
レー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を介し
てアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ供給
される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−＋Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショッ
ク（係合ショック）を軽減するために行うもので、クラ
ッチ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制
してショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｆｆｉ、を第４調圧弁１７０によりを変
化させ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用
を制御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ２４が信
号圧Ｐ５゜３．に対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時にお
いて第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して信号圧Ｐ　５ｏｔｓが第４調圧弁１７０の室１７７
へ供給されている間は、第１７図に示すように、第４ラ
イン油圧Ｐｆ、は第５電磁弁３９２のデユーティ比Ｄｓ
Ｓに対応した値に制御されるので、シフトショック（係
合ショック）を軽減するために適した背圧を発生させる
ように第５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また
、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｊ２
３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給さ
れている信号圧Ｐ　５ｏｔｓが第２リレー弁４４０によ
り遮断されて室１７７内が大気に解放されると、第４ラ
イン油圧Ｐｆ、は、スプリング１７２の開弁方向の付勢
力に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ”程度の一定の圧
力に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライ
ン油圧ＰＩ２４は、専ら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利
用される。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁
１７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４
を駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発
生装置として機能している。なお、油路３４８に設けら
れたアキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユ
ーティ駆動周波数に関連した信号圧Ｐ５゜４．の脈動を
吸収させるためのものである。

次に、第２ライン油圧Ｐ１２の低下制御に関連した部分
を説明する。低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝
動ベルト４４に過負荷が加えられることを防止するため
に、高車速状態において第４電磁弁３４６および第１リ
レー弁３８０がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２が
オン状態とされると、第３電磁弁３３０および第２リレ
ー弁４４０の作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸
３８が高速回転時において主として二次側油圧シリンダ
５６へ供給する第２ライン油圧ｐＨｚが低下させられる
。すなわち、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよ
び３８２Ｃを通して信号圧Ｐ、。１゜（＝　Ｐ　ｆ　４
）が第２調圧弁１０２の室１３６へ供給されると、次式
（３）に従って第２ライン油圧Ｐｌｚが調圧され、第１
８図の一点鎖線に示すように、実線に示される通常の第
２ライン油圧に比較して低くされる。これにより、二次
側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消されて伝
動ベルト４４の耐久性が高められる。このような第２ラ
イン油圧Ｐｊ２２の低下制御は、後述のリバース禁止制
御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作されたとき
においても実行される。なお、第４電磁弁３４６がオン
状態とされるか或いは第５電磁弁３９２がオフ状態とさ
れれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（１）式に従って
通常通り制御される。

Ｐｊ２２＝　　（Ａ４・Ｐｔｂ＋（Ａｓ　　　Ａ＜）・
Ｐｓｏｔｓ＋ＷＡ１Ｐ−（Ａｚ　　Ａ＋）・Ｐ、。ｔｓ
）／　（Ａ３　　　Ａｔ）・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１３が供給されるボー）４２２ａお
よび４２２　ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと
油路４２３を介して連通するボート４２２ｃ、およびド
レンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第
１位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置
）との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と
、このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方
向に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４
２４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４
２８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその
上端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第
２ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４
が形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設
けられた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を
通して信号圧Ｐ、。４．が供給されるようになっている
。上記第１ランド４３０と第２ランド４３２との間の室
４３６と、第２ランド４３２と第３ランド４３４との間
の室４３７には、Ｒレンジに操作されたときだけマニュ
アルバルブ２５０から第３ライン油圧Ｐｌ、が作用され
るようになっている一方、上記スプール弁子４２４とプ
ランジャ４２８との間の室４３８には後進用ブレーキ７
０内の油圧が作用されるとともに上記プランジャ４２８
の端面に設けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐｌ、
が常時供給されている。なお、このプランジャ４２８の
第３ライン油圧ＰＮ。

が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２４の第１
ランド４３０および第２ランド４３２が室４３６内の油
圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐ８゜１５および第３ライン油圧Ｐ
１３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール弁
子４２４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動させ
られてボー１−４２２ｂとポー）４２２ｃとの間が遮断
されてポート４２２ｃとドレンポート４２２ｄとの間が
連通させられるので、後進ブレーキ７０がドレンへ解放
され、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止さ
れる。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態であると
きに第５電磁弁３９２がオン状態とされて信号圧Ｐ、。

いが発生させられると、シフトレバ−２５２がＲレンジ
へ操作されていることを条件として前後進切換装置１６
の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし、上
記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁弁３
４６がオン状態とされること、第５電磁弁３９２がオフ
状態とされること、シフトレバ−２５２がＲレンジ以外
のレンジへ操作されることのいずれか１つが行われると
、スプール弁子４４４がスプリング４２６の付勢力に従
って移動させられて後進ブレーキ７０がマニアルバルブ
２５０のポート２５６と連通させられる。したがって、
後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３４６が
オフ状態且つ第５電磁弁３９２がオン状態とされている
状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを通
り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後進用ブレ
ーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１６がニュ
ートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ　５ｏｔｓが
第１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３
６へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｉｔが信号圧Ｐ
　１ｏＬＳに応じて所定圧低下させられる。これにより
、Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべ
りを発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音
レベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の
耐久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐ、。４
．が第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第
２ライン油圧Ｐｆｚが信号圧Ｐ３゜４．に応じて所定圧
扁められる。これにより、急制動時などの急減速変速時
、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操作
による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジか
らＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ背圧
制御時において、第２ライン油圧Ｐｆｆｉｚが高められ
る。したがって、上記のようなＣＶＴ１４の伝動ベルト
４４の滑りが発生するおそれがある状態においては、伝
動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に対する挟圧力）
が−時的に高められてトルク伝達容量が大きくされる。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組み合わせとそれによっ
て得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０１第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の速度
比ｅ、流体継手１２のロックアツプクラッチ３６の保合
状態、第２ライン油圧Ｐ１２の上昇あるいは低下制御な
どを制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵＳＲＡＭ
、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えて
おり、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速
センサ４６２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３
８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６
４および出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気
配管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位
置を検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペ
ダルの操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、
エンジン１０の回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン
回転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを
表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレレ
バー２５２の操作位置Ｐ５を表す信号、ブレーキ操作を
表す信号、エンジン回転速度Ｎ８を表す信号がそれぞれ
供給される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの
一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６
６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁
３４６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号を出力
する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎい、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ、
ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速■等が算出され、且つ入力
信号条件に従って、ロックア・ンブクラ・フチ３６の口
・ンクア・ンブクラッチ係合制御および急解放制御、Ｃ
ＶＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバー
ス禁止制御、第２ライン圧低下制御、第２ライン圧上昇
制御などが順次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２０図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ、
入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速
度Ｎ。ｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位ＩＰ、
　、エンジン回転速度Ｎ、が算出される。ステップＳ２
においては、予め求められた関係（Ｎｉ、’　＝　ｆ　
（θい、Ｖ。

Ｐ、）〕から上記シフト操作位ＷＰ、　、スロットル弁
開度θい、および車速■に基づいて入力軸３０の目標回
転速度Ｎ　ｉ　ｎ　”が決定される。この関係は、たと
えばスロットル弁開度θいが表す要求出力をエンジン１
０の最小燃費率曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレ
ンジ毎に予め複数組み決定されており、関数式またはデ
ータマツプの形態にてＲＯＭ内に予め記憶されている。

シフト操作位置がＳまたはＬレンジである場合は、−層
スポーティな走行またはエンジンブレーキ作用を高める
ことが求められた状態であるから、それらＳまたはＬレ
ンジにおいて選択される関係では、Ｄレンジにおける走
行よりも一層減速側となるように目標回転速度Ｎ、−が
高めに設定されている。なお、走行用のシフト操作位置
はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じて任
意に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の人力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
の間の制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、、”−Ｎ、、）が決定
される。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３
にて求められた制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに基づい
て第１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択
される。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複
数種類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏
差ΔＮ　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが
選択される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互
いに隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられてい
るが、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて
制御が不安定になることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉｎが２５０ｒｐ
ｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において、
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速モ
ード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に
含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。ま
た、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏
差ΔＮ、。が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）との
オーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ
）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比Ｄｓ２（％）が次式（４）に従って算出される。ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ
ｓ２が次式（５）に従って算出される。

Ｄ、、＝に、・ΔＮ　ｉ　ｎ　　　・　・　・（４）Ｄ
、、＝−に、−ΔＮｉ、１・・・（５）但し、Ｋ、　、
Ｋ、　　は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比り、２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が減速方向と増速
方向とにおいて異なるためである。

第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のス
テップＳ１２において、上記のようにして決定されたデ
ユーティ比Ｄｉ２或いは前記ステップＳ４において決定
されたオン或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第
２電磁弁２６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の時
間（周期）Ｔ。

の内、ＴＤ　−Ｄ、□／１００時間がオン状態とされ、
Ｔｎ　　・（Ｌ　　Ｄ−２／　１００　）時間がオフ状
態とされるように周期的に実行される。ここで、前記（
４）式および（５）式により決定されるデユーティ比Ｄ
ｓ２は、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに比例して流量
を大きくするものであり、これにより制御偏差ΔＮ　ｉ
　ｎが解消される方向に流量が制御されるので、ステッ
プＳ７またはＳ８により決定されたデユーティ比Ｄ　ｓ
２により流量制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１
２）されることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させるフィードバッ
ク制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの危、
解放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御
、第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モード
を実行するかを決定するための制御モード決定ルーチン
が実行される。この制御モード決定ルーチンは図示され
ていないが、予め定められた条件が成立したか否かにし
たがって制御モードを決定する。

たとえば、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作された
ときには、第１９図のＢモードとなるように第３電磁弁
３３０および第４電磁弁３４６をオフ状態と決定し、さ
らに第５電磁弁３９２をオン状態と決定する。これによ
り、Ｎレンジでの伝動ベルト４４の騒音を防止し且つ耐
久性を高めるために第２ライン油圧Ｐ１２が所定値だけ
低下させられる。車速Ｖがたとえば７乃至１０ｋｍ／ｈ
程度の予め定められた値以上の前進走行中と判断される
場合は、Ｒレンジへ操作されても上記第３電磁弁３３０
、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２の作動と同じ状
態が維持される。このため、リバースインヒビット弁４
２０の室４３５に信号圧Ｐ　５ｏｔｓが供給され続ける
ので、シフトレバ−２５２が誤ってＲレンジへ操作され
ると、マニュアルバルブ２５０のボート２５６からリバ
ースインヒビット弁４２０の室４３６へ第３ライン油圧
Ｐｌ。

が供給されてリバースインヒビット弁４２０が阻止位置
へ作動させられて後進ギヤ段の成立が阻止される。

また、車両のスロットル開度θおよび車速Ｖがよく知ら
れ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツプクラッ
チ係金線図の係合領域に入ると、第１５図の保合モード
すなわち第１９図のＣモードとなるように第３電磁弁３
３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ状態と決
定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる。この状
態において、車速Ｖが予め定められた一定の値、たとえ
ば１００に＋ｎ／ｈを超えると、第５電磁弁３９２のオ
ン状態が決定されて第１９図のＤモードとなるように第
３電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオ
フ状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定される。こ
れにより、遠心油圧によって伝動ベルト４４が過大な張
力となることを防止するために第２ライン油圧Ｐ１２が
所定値だけ低下させられる。

また、上記ロックアツプクラッチ３６の保合状態におい
て、Ｄレンジにおいて車速■およびスロットル開度θが
前記線図の保合領域から出た場合、或いはＮレンジに操
作された場合には、第１５図の第１の解放モード若しく
は第２の解放モード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨ
モードとなるように第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６が共にオン状態あるいはオフ状態と決定される。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

上記Ｈモードは、車両の発進時やＤ→Ｌシフト時のよう
にＣＶＴ１４の伝達容量を通常よりも必要とするときに
選択される。これにより、第２ライン油圧Ｐ１２が所定
値だけ高められて伝動ベルト４４の挟圧力が高められる
。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときに次式（６）式に従って
前後進切換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出
力軸５８との回転速度差Ｎｄが次式（６）から算出され
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのような前進レンジのときには次式
（７）に従って回転速度差Ｎｄが算出される。

Ｎｄ＝ｌＮｏｕｔ−ｉｐ−Ｎｐｅｌ　　　・　−・（６
）Ｎｄ＝ＩＮ、ｕｔ−Ｎｐｅｌ　　　　　　・−−（７
）ここで、上記Ｎ。ｔはＣＶＴ１４の出力軸３８の回転
速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６のキャリヤ６０の
回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換装置１６のギヤ比
である。上記Ｎ　ｐｃは車速■と完全に一対一の対応関
係にあるものであり、次式（８）に従って得られる。ま
た、上記ｉｐは後進用ブレーキ７０が完全に係合状態で
ある時のＮ。ｕｔおよびＮｐｃから次式（９）に従って
得られる。

Ｎ、ｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）ｉｐ　
　＝　Ｎ　ｏｕｔ／　Ｎ　ｐｅ　　　”　　・（９）但
し、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、予めＲ
ＯＭに記憶された例えば３０ｒｐｍ程度の判断基準値Ｃ
Ｍよりも大きいか否かが判断される。

この判断基準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進
用ブレーキ７０の保合が完了したか否かを判断するため
の値である。実際の回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＭよ
りも大きくないと判断された場合には保合完了状態であ
るので背圧制御が実行されないが、実際の回転速度差Ｎ
ｄが判断基準値ＣＭよりも大きいと判断された場合には
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、第５電磁弁３９２のオン若しくはデユティ駆動
状態が決定され、第１９図のＦに示すアキュムレータ背
圧制御モードが選択される。このときの第５電磁弁３９
２のデユーティ比は、予め記憶された時間関数に従って
変化させられる。これにより、Ｎ−Ｄシフト操作成いは
Ｎ−＋Ｒシフト操作時においてアキュムレータ３４２或
いは３４０の背圧が緩やかに変化させられて前進用クラ
ッチ７２或いは後進用ブレーキ７０の保合が滑らかに行
われる。

前進レンジにおいてブレーキスイッチ４７２がオン状態
であり且つ車速■が予め記憶された判断基準値よりも低
いというロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たさ
れた場合には、ロックアツプクラッチ急解放制御モード
（Ｅ）が−旦選択された後、それに続いてロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択される。すなわち
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、および第５電磁弁３９２のオフ状態が決定され
ることにより上記のロックアツプクラッチ急解放制御モ
ード（Ｅ）が選択されて所定時間経過した後、第３電磁
弁３３０だけがオン状態に切換られることによりロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択されるので
ある。

また、フェイルセーフに関するステップでは、ロックア
ツプクラッチ制御弁３２０、ロックアツプクラッチ急解
放弁４００の異常（フェイル）を検出し、車両の走行に
支障が生じないように第１５図の第１の解放モード或い
は第２の解放モードのいずれかを選択する。たとえば、
車速Ｖ或いはスロットル開度θいが係合線図のロックア
ツプクラッチ３６の保合領域から外れて、第１の解放モ
ードおよび第２の解放モードの一方とされている場合で
も、流体継手１２の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎｉ、
）が所定の判断基準値たとえば３０ｒｐｍ値より小さい
ことに基づいてロックアツプクラッチ３６の保合と判断
される場合や、再発進時のエンジンストールに基づいて
ロックアツプクラッチ３６の保合と判断される場合には
、他方の解放モードが選択される。また、車速Ｖ或いは
スロットル開度θいが係合線図のロックアツプクラッチ
３６の保合領域内となって、第１５図の保合モードとな
るように、第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁３
４６がオフ状態とされている場合でも、流体継手１２の
入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、、）が所定値の判断基
準値より大きいことに基づいてロックアツプクラッチ３
６が解放していると判断される場合には、実際はロック
アツプクラッチ制御弁３２０がオフ状態、ロックアツプ
クラッチ急解放弁４００がオン状態となって急解放モー
ドとなっているので、他方の解放モードが選択されるこ
とにより、作動油の冷却が確保される。

以上のように、ステップＳ９において制御モードが選択
された後は、ステップＳ１２において第１９図のＦに示
す背圧制御モードであるか否かが判断される。背圧制御
モードであれば、ステップＳ１２において第５電磁弁３
９２のデユーティ比Ｄ３％が決定されるが、背圧制御モ
ードでなければ、ステップＳ１２が直接実行される。こ
のステップ３１２では、ステップＳ４およびＳ９にて決
定された各制御モードに対応する第１電磁弁２６６、第
２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６
、および第５電磁弁３９２のオン状態或いはオフ状態が
得られるように駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例によれば、リバースインヒビッ
ト弁４２０は、信号圧Ｐ、。、５が室４３５に供給され
且つマニュアルバルブ２５０からの第３ライン油圧Ｐ１
３が室４３６に供給されると阻止位置へ切り換えられる
ように構成されているため、上記信号圧Ｐ　５（ｌｔｓ
は、他の目的、すなわち第２ライン油圧Ｐ１２を低下さ
せるためにも用いられる。したがって、第５電磁弁３９
２を含む共通の信号圧発生手段を用いて複数種類の制御
を行うことができるので、各制御を目的として信号圧発
生手段をそれぞれ用意する場合に比較して、油圧制御回
路が簡単になる。

また、たとえ第５電磁弁３９２に異常が発生して、シフ
トレバ−２５２がＲレンジへ操作されていないときに信
号圧Ｐｌ。３．かりバースインヒビット弁４２０の室４
３５に供給されても、マニュアルパルプ２５０のポート
２５６から後進ギヤを成立させるための油圧、すなわち
第３ライン油圧Ｐ１３が出力されない限りリバースイン
ヒビット弁４２０が阻止位置へ切り換えられない利点が
ある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

たとえば、前述の実施例では、信号圧Ｐｌ。Ｌ４および
信号圧Ｐｌ。１．がオフ状態且つオン状態であるときに
後進ギヤ段の成立を阻止するように構成されていたが、
他のオンオフ状態であってもよい。

要するに、後進ギヤ段の成立を阻止するための信号圧Ｐ
５゜、および信号圧Ｐ８゜４．の発生状態の組み合わせ
に対して、少なくとも一方の状態が異なっているだけで
リバースインヒビット弁４２０が非阻止位置とされるよ
うに構成されていればよいのである。

また、前述の実施例では、流体継手１２に備えられたロ
ックアツプクラッチ３６について説明されているが、他
の形式の油圧作動のクラッチであってもよいのである。

また、前述の実施例では、−次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６へ作用させるために２種類の
第１ライン油圧Ｐ　Ｒ＋および第２ライン油圧Ｐｉｔが
用いられる形式であったが、単一の油圧源から出力され
る油圧を常時二次側油圧シリンダに作用させて伝動ベル
トの張力を制御する一方、その油圧源からの作動油を一
次側油圧シリンダに流入させたり一次側油圧シリンダ内
の作動油を流出させたりする変速制御弁装置によって速
度比を変化させる形式の油圧制御装置であってもよい。

また、前述の実施例では、ベルト式のＣＶＴＩ４につい
て説明されていたが、ローラを介して動力伝達されるト
ラクション形式の無段変速機であっても適用され得る。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐｔｈが用いら
れていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などの
ようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセ
ルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよ
うな場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をア
クセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアク
セルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　”に実際の入力軸回転速度
Ｎ８．、が一致するように制御されいたが、速度比ｅ＝
Ｎｏ、、Ｌ／Ｎ、ｆｉであるから、目標速度比ｅｌに実
際の速度比ｅが一致するように速度比ｅが制御されてい
ても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２１１圧弁を詳しく
示す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示
す図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁
の出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検
知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２
調圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン
油圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速
制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１Ｏ図は、
第９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２
電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁および
第４電磁弁の作動状態の組み合わせとロックアツプクラ
ッチの作動状態との関係を示す図表である。第１６図は
、第１図の第５電磁弁の駆動デユーティ比Ｄ５％とそれ
により得られる信号圧Ｐ、。４．との関係を示す図であ
る。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電磁弁
のデユーティ比０３％とそれに関連して連続的に変化さ
せられる第４ライン油圧Ｐ１４との変化特性を示す図で
ある。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して変化す
る第２ライン油圧を説明する図である。第１９図は、第
２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁、第
５電磁弁の作動の組み合わせとそれにより選択される制
御モードとの関係を示す図表である。第２０図は、第２
図の制御装置の作動を説明するフローチャートである。 １６　： ７０　： ５０ ５２ ９２ ２０ 前後進切換装置（自動変速機） 後進用ブレーキ（後進用油圧アクチュエータ）：マニュ
アルバル７’　（切ｔＡ弁） ：シフトレバー（シフト操作部材） ：第５電磁弁（信号圧発生手段）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介して
   エンジンの動力が駆動輪へ伝達される車両用自動変速機
   において、シフト操作部材の後進操作位置への操作に関
   連して前記後進ギヤを成立させるための油圧を後進用油
   圧アクチュエータに供給する形式の油圧制御回路であっ
   て、 前記シフト操作部材の操作に関連して切り換えられ、該
   シフト操作部材がその後進操作位置へ操作されたときに
   前記後進ギヤを成立させるための油圧を出力する切換弁
   と、 前進走行中に後退ギヤの成立を阻止するための信号圧を
   発生させる信号圧発生手段と、 前記後進用油圧アクチュエータに油圧が供給される油路
   に介挿され、前記信号圧および前記後進ギヤを成立させ
   るための油圧が同時に供給されているときには該後進ギ
   ヤの成立を阻止する阻止位置に切り換えられるが、該信
   号圧および該後進ギヤを成立させるための油圧の少なく
   とも一方が供給されないときには該後進ギヤの成立を許
   容する非阻止位置に位置させられる後退阻止弁と を含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装
   置。