JPH0333200Y2

JPH0333200Y2 -

Info

Publication number: JPH0333200Y2
Application number: JP9162783U
Authority: JP
Priority date: 1983-06-14
Filing date: 1983-06-14
Publication date: 1991-07-15
Also published as: JPS59196000U

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野）この考案は、エンジンで駆動される発電機の発
電駆動を制御するような自動車の発電機制御装置
に関する。（従来技術）近年、エンジンの燃費を改善するために、エン
ジンのアイドル時のアイドル流量をリーン化する
ことが進められている。しかし、上述のリーン化が限界近くまで行なわ
れると、アイドリング時のエンジンの回転数が低
下しているため、そのトルクが落ちており、この
状態でエンジンに急激な負荷がかかると、エンジ
ンストツプを起すことが懸念される。一方、エンジンで駆動されるオルタネータ（発
電機）はアイドリング時でも発電動作を行なつて
おり、この時、フイールドコイルにはフイールド
電流が供給されているため、ロータの回転に抵抗
を与え、この結果、オルタネータはエンジンに対
し負荷を持つことになる。例えば、走行状態から急ブレーキをかけ、車速
が落ちて停止寸前でクラツチを切つた場合、クラ
ツチが切られるまでは、エンジン車輪側からの回
転力で強制的に駆動されるので、エンジントルク
が小さく落ちていても、オルタネータはエンジン
に対して過負荷とはならないが、クラツチが切ら
れると、車輪側からの強制駆動がなくなるため、
エンジンには、オルタネータの負荷が急激にかか
ることになつて、これが過負荷となり、エンジン
を停止させることになる。従来、自動車に搭載するバツテリの液中に、液
温および液面の変化を電気的に検知するサーミス
タを設けて、液の異常が検知されたとき、オルタ
ネータの発電電圧を下げる装置（例えば実開昭55
−166069号公報）があつたが、この装置はバツテ
リを保護する装置であつて、発電機のエンジンに
対する負荷を低減する意図は全くなかつた。（考案の目的）この考案は、エンジンのアイドリング時に発電
機の負荷に起因してエンジンストツプが生じるの
を防止することができる自動車の発電機制御装置
の提供を目的とする。（考案の構成）この考案は、エンジンで駆動される発電機と、
フイールドコイルに供給するフイールド電流を制
御することで上記発電機の発電電圧を制御するレ
ギユレータ回路と、ブレーキがかけられたことを
検知してハイレベル信号である出力信号Ｘを発す
るブレーキ用センサと、クラツチが切られたこと
を検知してローレベル信号である出力信号Ｙを発
するクラツチ用センサと、上記クラツチ用センサ
の出力信号Ｙを受けて所定時間のみハイレベル信
号である出力信号Ｚを発する時限要素と、上記各
出力信号Ｘ，Ｚを論理演算したＸ，Ｚ出力を、時
限要素による所定時間のみ出力する論理回路とを
備え、上記論理回路の出力を、上記レギユレータ
回路に設けたフイールド電流供給用の能動素子に
接続し、上記論理回路のローレベル信号出力時に
上記能動素子を介してフイールドコイルのフイー
ルド電流を低下すべく構成した自動車の発電機制
御装置であることを特徴とする。（考案の効果）この考案によれば、ブレーキが踏まれて、クラ
ツチが切られると、これらの操作はブレーキ用セ
ンサおよびクラツチ用センサで検知され、さらに
これらの検知出力に基づいて、上述の論理回路が
Ｘ・Ｚ＝１・１＝１＝０のローレベル信号出力を
時限要素による所定時間のみ上述のレギユレータ
回路内の能動素子に出力し、この能動素子を介し
て上述の発電機のフイールドコイルのフイールド
電流が低下すべく制御され、これによつて発電機
の回転抵抗が下げられて、発電機のエンジンに対
する負荷が軽減される。このため、急ブレーキの後、クラツチが切られ
て、エンジンのトルクが急激に低下しても、これ
に応答して発電機の負荷が軽減されるため過負荷
とはならず、この結果、発電機の負荷に起因して
エンジンストツプが生じることを確実に防止する
ことができる。（実施例）この考案の一実施例を以下図面に基づいて詳述
する。図面は自動車の発電機制御装置を示し、第１図
において、発電機１は電機子コイル２、フイール
ドコイル３、ダイオード整流回路４で構成された
オルタネータであつて、フイールドコイル３は同
コイル３に供給されるフイールド電流の制御を受
けて電機子コイル２の発電電圧を制御し、ダイオ
ード整流回路４は電機子コイル２の誘導起電力を
整流する。上述のフイールドコイル３にはレギユレータ回
路５が接続され、このレギユレータ回路５はドラ
イブ用トランジスタ６、増幅用トランジスタ７、
パワートランジスタ８、ツエナーダイオード９、
ダイオード１０、サージング防止用コンデンサ１
１、可変抵抗１２、抵抗１３〜１７より構成さ
れ、電機子コイル２の発電電圧が設定値以下のと
き、ドライブ用トランジスタ６が非導通となり、
増幅用トランジスタ７およびパワートランジスタ
８が導通して、フイールドコイル３にフイールド
電流が供給され、発電電圧が設定値以上になると
ツエナーダイオード９が導通してドライブ用トラ
ンジスタ６が導通し、増幅用トランジスタ７およ
びパワートランジスタ８が導通して、フイールド
コイル３へのフイールド電流供給が遮断され、こ
のようなフイールド電流の供給制御により、発電
電圧は設定値に制御される。論理回路１８は自動車のブレーキが踏まれ、か
つクラツチが切られた時、発電機１のフイールド
コイル３に供給されるフイールド電流を切つて、
発電機１がエンジンの負荷となることを防止する
ための制御用の回路であり、ブレーキ用センサ１
９はノーマルオープンのスイツチで構成されて、
ブレーキが踏まれて作動した時、同スイツチをク
ローズして検知して、出力信号Ｘ（第２図参照）
を出力し、クラツチ用センサ２０はノーマルクロ
ーズのスイツチで構成されて、クラツチが切られ
た時、同スイツチをオープンして検知し、出力信
号Ｙ（第２図参照）を出力する。ここで、上述の論理回路１８は次の真理値表の
ような出力を得る。

【表】上述の論理回路１８の具体的構成は次の通りで
ある。すなわち、上述の論理回路１８は、第１，
第２，第３の比較器２１，２２，２３、増幅器２
４、ダイオード２５，２６、クラツチ用センサ２
０の出力信号Ｙを受けて所定時間のみハイレベル
信号である出力信号Ｚを発する時限要素としての
コンデンサ２７、抵抗２８〜４０で構成され、前
述のブレーキ用センサ１９の検知信号は抵抗３２
を介して第１比較器２１の非反転入力端子に入力
されるべく接続され、前述のクラツチ用センサ２
０の検知信号は第２比較器２２の反転入力端子に
入力されるべく接続され、第３比較器２３の出力
段にカードを接続したダイオード２６のアノード
は前述のレギユレータ回路５の増幅用トランジス
タ７のベース側に接続されている。なお、抵抗３５，３６は第１比較器２１の基準
値を設定する分圧抵抗であり、また抵抗３３，３
４はノズル対策のために入力に設定電流を加える
分圧抵抗である。また抵抗３０，３１は第２比較器２２の基準値
を設定する分圧抵抗であり、抵抗２８，２９はノ
イズ対策のために入力に設定電流を加える分圧抵
抗である。さらに、抵抗３９，４０は第３比較器２３の基
準値を設定する分圧抵抗である。つまり、上述の論理回路１８は上述の各出力信
号Ｘ，Ｚを論理演算した・出力を、コンデン
サ２７による所定時間のみ出力する。このように構成した自動車の発電機制御装置の
動作を第２図を参照して説明する。なお同図中の符号Ｈはハイレベルを符号、Ｌは
ローレベルを示す。ブレーキおよびクラツチが操作されていない通
常時は第１，第２の各比較器２１，２２および増
幅器２４はそれぞれローレベル信号Ｌ（Ｏ信号）
を出力しており、第３比較器２３はハイレベル信
号Ｈ（１信号）を出力しており、ダイオード２６
は遮断状態になつている。この状態でブレーキが操作されると、ブレーキ
用センサ１９がクローズされて、その検知信号
（出力信号Ｘ＝１）が第１比較器２１に入力され、
この比較器２１はハイレベル信号Ｈを出力する。しかし、ダイオード２５は遮断方向にあるた
め、第３比較機２３は動作されない。上述のブレーキが操作された状態でクラツチが
操作されると、クラツチ用センサ２０はオープン
されて、その検知信号（出力信号Ｙ＝０）が第２
比較器２２に入力され、この比較器２２はハイレ
ベル信号Ｈを出力し、つづいて増幅器２４の出力
端子Ａもハイレベル信号Ｈを出力する。上述の出力端子Ａがハイレベルになると、第３
比較器２３の入力端子Ｂ（入力端子Ｂの信号が信
号Ｚに相当）はダイオード２５で遮断状態となつ
ているため、上述の端子Ａ，Ｂ間に介装されたコ
ンデンサ２７は充電しはじめ、この充電している
時間の間、前述の入力端子Ｂはハイレベルとな
り、この信号が第３比較器２３の基準値を越えて
いる間、この比較器２３はその出力端子Ｃがロー
レベルとなる。すなわち、出力端子Ｃの信号＝・＝１・１＝１−０となる。上述の出力端子Ｃがローレベル信号（Ｏ信号）
になると、ダイオード２６は導通状態となるた
め、レギユレータ回路５の増幅用トランジスタ７
のベースに供給される電流を第３比較器２３側に
引くので、このトランジスタ７は非導通となり、
パワートランジスタ８も非導通となつて、フイー
ルドコイル３のフイールド電流は切られ、フイー
ルドコイル３は励磁されない。この結果、フイールドコイル３の磁力による回
転抵抗はなくなつて、発電機１は空転状態とな
り、エンジンに対する負荷をなくすることができ
る。したがつて、自動車が急ブレーキをかけた後、
その状態で停止直前でクラツチを切つた場合、エ
ンジンのトルクは急激に低下しても、クラツチが
切られると同時に発電機１は負荷のない空転状態
となるので、発電機１の負荷によるエンジンスト
ツプは防止される。なお、前述のコンデンサ２７が充電された後は
第３比較器２３の反転入力端子Ｂがローレベル信
号（Ｏ信号）となるので、この比較器２３の出力
端子Ｃはハイレベル信号（１信号）となつて、ダ
イオード２６を遮断し、増幅用トランジスタ７は
動作が可能となつて、レギユレータ回路５は通常
状態に動作される。発電機１が発電状態に戻されると、この発電機
１はエンジンに対して負荷となるが、エンジンは
アイドリングの安定した状態となつているため、
上述の負荷によつてエンジンストツプを生じるこ
とはない。この考案の構成と、上述の実施例との対応にお
いて、この考案の時限要素は、コンデンサ２７による
充放電回路に対応し、以下同様に、能動素子は、レギユレータ回路５内の増幅用ト
ランジスタ７に対応するも、この考案は、上述の実施例の構成のみに限定さ
れるものではない。例えば、上述の実施例では論理回路１８はフイ
ールド電流を切つて制御しているがフイールド電
流を軽減すべく制御してもよい。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示し、第１図は自
動車の発電機制御装置を示す電気回路図、第２図
はタイムチヤートである。１……発電機、３……フイールドコイル、５…
…レギユレータ回路、７……増幅用トランジス
タ、１８……論理回路、１９……ブレーキ用セン
サ、２０……クラツチ用センサ、２７……コンデ
ンサ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】エンジンで駆動される発電機１と、フイールドコイル３に供給するフイールド電流
を制御することで上記発電機１の発電電圧を制御
するレギユレータ回路５と、ブレーキがかけられたことを検知してハイレベ
ル信号である出力信号Ｘを発するブレーキ用セン
サ１９と、クラツチが切られたことを検知してローレベル
信号である出力信号Ｙを発するクラツチ用センサ
２０と、上記クラツチ用センサ２０の出力信号Ｙを受け
て所定時間のみハイレベル信号である出力信号Ｚ
を発する時限要素２７と、上記各出力信号Ｘ，Ｚを論理演算した，出
力を、時限要素２７による所定時間のみ出力する
論理回路１８とを備え、上記論理回路１８の出力を、上記レギユレータ
回路５に設けたフイールド電流供給用の能動素子７に接続し、上記論理回路１８のローレベル信号出力時に上
記能動素子７を介してフイールドコイル３のフイールド電流を低下す
べく構成した自動車の発電機制御装置。