JPH03281948A - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、内燃機関のスロットル弁制御装置に係り、詳
しくはオートドライブ可能にスロットル弁を開閉する制
御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、内燃機関のスロットル弁制御ｌｌ装置に関して、
例えば本出願人により出願された特開昭６３−１４０８
３２号公報の「内燃機関のスロットル弁制御装置」があ
る。

上記従来の内燃機関のスロットル弁制御装置は、車両の
安全対策上、モータにより開閉作動させることができる
スロットル弁の上限開度が、運転者の操作するアクセル
ペダルと連動する機械的機構によって規制される構成に
なっていたため、オートドライブ制御、即ち車両の運転
者がアクセルペダルを操作していなくても何等かのアク
チュエータによりスロットル弁を回動させ、車両の定速
走行をさせる制御は不可能であった。

［発明が解決しようとする課題］ そこで、本発明では車両の安全を保ちながら、運転者が
アクセルペダルを操作していなくても内燃機関及び車両
の作動状態に基づいてスロットル弁を回動させ、オート
ドライブを可能にすることを解決すべき技術的課題とす
るものである。

［課題を解決するための手段］ 上記課題解決のための技術的手段は、内燃機関のスロッ
トル弁制御装置を、スロットル弁を支持したスロットル
シャフトに対して上記スロットル弁を開方向に回動させ
るための付勢力を付与する弾性部材と、アクセル操作手
段に連結され、アクセル操作手段の操作量に応じて前記
スロットル弁の最大開度を前記弾性部材の付勢力に抗し
て規制する第１作動手段と、モータを備え、前記アクセ
ル操作手段の操作量の増加時には前記第１作動手段によ
る前記スロットル弁の規制開度の範囲で前記スロットル
弁を前記弾性部材の付勢力を利用することにより開方向
に回動させる一方、前記アクセル操作手段の操作量の減
少時には前記弾性部材の付勢力に抗して前記スロットル
弁を閉方向に回動させる第２作動手段と、前記第２作動
手段と連結されたときにその第２作動手段による前記ス
ロットル弁の開閉回動に連動し、前記第１作動手段によ
る前記スロットル弁の規制開度に係わらず前記スロット
ル弁を開閉させる第３作動手段と、前記第２作動手段に
前記第３作動手段を前記スロットル弁が全閉状態のとき
のみ連結させ、かつ連結後は前記第２作動手段と前記第
３作動手段に作動上のズレが発生しないように形成され
た連結手段と、前記車両をオートドライブさせるときに
オンされるオートドライブスイッチと、前記オートドラ
イブスイッチがオフの状態のとき、前記第２作動手段の
モータを駆動して前記スロットル弁を前記第１作動手段
による前記規制開度の範囲で開閉する一方、前記オート
ドライブスイッチがオンに操作されたとき、前記連結手
段に通電し、前記第２作動手段に前記第３作動手段を連
結させたうえ、前記モータの駆動による前記第２作動手
段の作動に前記第３作動手段を連動させることにより、
内燃機関及び車両の作動状態に基づいて前記スロットル
弁を開閉し、車両をオートドライブさせるための制御を
するｉｌＪ　１１１手段とを備えた構成にすることであ
る。

［作　用〕 上記構成の内燃機関のスロットル弁１１Ｊ　ＩＭ］装置
によると、オートドライブスイッチがオフの状態でのア
クセル操作手段の操作による通常走行制御の場合、アク
セル操作手段が操作されると、第１作動手段はアクセル
操作手段の操作量に応じて前記スロットル弁の開度を規
制するように作動する。

この状態で制御手段は、第２作動手段のモータを駆動し
、第２作動手段の作動と弾性部材の付勢力によりスロッ
トル弁を第１作動手段による前記規制開度の範囲で開閉
することにより、車両を走行させる。

一方、オートドライブスイッチがオンに操作され、アク
セル操作手段の操作とは無関係に車両をオートドライブ
させるオートドライブ制御の場合、制御手段は、第２作
動手段を作動し、スロットル弁を全閉状態にしたうぇで
連結手段に通電し、第２作動手段に第３作動手段を連結
させる。そのあと制御手段は、内燃ＩＩＩ関及び車両の
作動状態に基づいて第２作動手段のモータを駆動し、第
２作動手段を作動させ、第２作動手段の作動に第３作動
手段を連動させる。このとき連結手段において、連結後
、第２作動手段と第３作動手段に作動上のズレが発生す
ることはない。その結果、内燃機関及び車両の作動状態
に基づいてスロットル弁が開閉され、車両が定速走行さ
れる。

［実施例］ 次に、本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。

第１図は、内燃機関のスロットル弁制御装置の構成を示
した斜視図である。

スロットル弁１はスロットルシャフト２に固定されてお
り、図示していないスロットルボデーに軸支されたスロ
ットルシャフト２を矢印Ｏの方向（開弁方向）、あるい
は矢印Ｃの方向（閉弁方向）に回動させることによりス
ロットル弁１を開閉させ、スロットルボデーに形成され
た空気流路３の開口面積を変えることにより内燃機関に
供給する空気量を調整するように構成されている。

スロットルシャフト２には突起部４が固着され、この突
起部４には、スロットルシャフト２を前記矢印Ｏの方向
に付勢させるようにスプリング５の一端が取付けられて
おり、スプリング５の他端はスロットルボデーに取付け
られている。また、スロットルシャフト２と同軸上にス
ロットルシャフト２の周りを回動可能に、突起部６とロ
ーラ１１を回動可能に支持したビン７とを設けたレバー
８が取付けられている。そして突起部６には前記スプリ
ング５の付勢力より大きい付勢力を有するスプリング９
の一端が取付けられ、このスプリング９の他端はスロッ
トルボデーに取付けられている。

このスプリング９は、突起部６が前記突起部４に当接し
たとき、突起部４を矢印Ｏ方向に回動させるためのスプ
リング５の付勢力に抗して突起部４を矢印Ｃ方向に回動
させるように突起部６を付勢するものである。そして突
起部４の矢印Ｃ方向回動を規１１Ｊするためのストッパ
ー１０がスロットルボデーに取付けられている。前記ス
プリング５は、吸入空気流による抵抗や、スロットルシ
ャフト２が軸支された軸受部の負荷抵抗に打ち勝ってス
ロットル弁１を開方向に回動させるための十分な付勢力
を有する。またスプリング９は、スプリング５の付勢力
に前記吸入空気流による抵抗やスロットルシャフト２が
軸支された軸受部の負荷抵抗を加えた力に打ち勝ってス
ロットル弁１を閉方向に回動させるための十分な付勢力
を有する。このような構成により、自然状態、即ち第１
図に示すような状態においては、突起部６が突起部４を
ストッパー１０に当接させているため、スロットル弁１
は全閉位置にある。

前記スロットルシャフト２と平行にオフセットした位置
にシャフト１２が回動可能なようにスロットルボデーに
軸受支持されている。シャフト１２の一端には突起部１
３を設けたレバー１４が取付けられている。レバー１４
はアクセルワイヤー１５を介してアクセルペダル１６と
連結されており、アクセルペダル１６はそのシャフト部
１７が車両本体の軸受部１８に軸受支持されている。レ
バー１４にはレバー１４を矢印Ｃ′の方向に付勢するた
めのスプリング１９の一端が取付けられ、スプリング１
９の他端はスロットルボデーに取付けられている。従っ
てアクセルペダル１６が踏込まれるとアクセルワイヤー
１５を介してレバー１４はスプリング１９の付勢力に抗
して矢印Ｏ′力方向回動されるようになっている。また
レバー１４の矢印Ｏ′力方向の回動によりレバー１４の
突起部１３が、レバー８上に設けであるビン７のまわり
を回動するローラ１１を押し、レバー８がスプリング９
の付勢力に抗して矢印０方向へ回動する。ここでシャフ
ト１２の他端にはレバー２０が取付けられており、アク
セルセンサ４９の検出部を回動させる構成になっており
、シャフト１２の回転量、即ちアクセルペダル１６の操
作量が検出されるようになっている。

一方、前記スロットルシャフト２と同軸上にスロットル
シャフト２の周りを回動可能にギヤ２１が設けられてい
る。このギヤ２１の端面には突起部２２が設けられてお
り、この突起部２２は、スロットル弁１の矢印Ｏの方向
（開弁方向）への回動を規制するため、スロットルシャ
フト２に取付けられた突起部２３に当接するようになっ
ている。

また、モータ２４の出力軸の先端部に取付けられた出力
ギヤ２５は上記ギヤ２１と噛み合い、モータ２４の出力
軸が回転したとき、出力ギヤ２５とギヤ２１の歯数比に
基づいた速度でギヤ２１を回動させる。上記のような構
成において、ギヤ２１が回動していない状態で、且つ突
起部２２がスロットルシャフト２に取付けられた突起部
２３に当接しているとき、スロットルシャフト２の矢印
Ｏ方向の回動が規制される。

尚、スロットルシャフト２の端部にはレバー２６が取付
けられており、このレバー２６がポテンショメータ等か
ら成るスロットル弁開度センサ５０と係合され、スロッ
トルシャフト２の回動に伴うスロットル弁１の開度を検
出するように構成されている。

スロットルシャフト２と平行にオフセットされた位置に
電磁クラッチ３０が配置されている。ここで第２図と電
磁クラッチ３０の断面図を示し、構成を説明する。

電磁クラッチ３０の本体３１はスロットルボデーに取付
けられており、本体３１の内部には磁束を発生させるた
めコイル３２が巻いてあり、また本体３１にはロータ３
４を軸受支持する為軸受３３が圧入しである。ロータ３
４の一端には入力ギヤ３５が取付けられ、ロータ３４の
他端はアーマチャ３７がそのまわりを回動可能なような
軸形状で、かつアーマチャ３８の軸方向の動きを押える
ため、Ｅリング３６が取付けられている。アーマチャ３
７にはロータ３４の軸部のまわりを回動可能にするため
、軸受３８が圧入しである。またアーマチャ３７の形状
は円板部３９と出力ギヤ部４０とからなる。円板部３９
にはスプリング４１の一部が固着してあり、そのスプリ
ングプレート４１の他部は可動プレート４２に固着して
可動プレート４２を支持している。

以上の構成により、コイル３２に通電がされていない時
は第２図の上半分に示すように可動プレート４２とロー
タ３４はエアギャップ（空隙）を持っているため、ロー
タ３４つまり入力ギヤ３５と、アーマチャ３７つまり出
力ギヤ４０は同軸上をそれぞれ自由に回動可能になって
いる。一方、コイル３２に通電されるとそれにより発生
した磁束が可動プレート４２をロータ３４側に吸引する
。

その力は可動プレート４２がスプリングプレート４１に
よってアーマチャ３７の円板部３９に保持する力より大
きくなるよう設定しである。従ってコイル３２に通電さ
れると、第２図の下半分に示すように可動プレート４２
がロータ３４に密着し、ロータ３４つまり入力ギヤ３５
とアーマチャ３７つまり出力ギヤ４０は一体となって回
動する。ここで入力ギヤ３５から出力ギヤ４０へのトル
ク伝達を確実にし、かつ−旦、電磁クラッチ３０が接状
態になったら、その後入力ギヤ３５と出力ギヤ４０の相
対位置がズレないようにする為、可動プレート４２には
ビン４３が圧入してあり、またロータ３４には穴４４が
形成され、電磁クラッチ３０が接状態になるのはこのビ
ン４３が穴４４に入り込むことによる。ここでビン４３
の可動プレート４２からの出寸法は前出のエアギャップ
より小さくしてあり、コイル３２へ通電されていない時
のロータ３４つまり入力ギヤ３５と、アーマチャ３７つ
まり出力ギヤ４０の自由な回動を妨げない。

またコイル３２への通電が遮断された時、入力ギヤ３５
あるいは出力ギヤ４０にトルクがかかっていても確実に
可動プレート４２が第２図上半分の状態に戻るよう、ビ
ン４３の先端は曲面に形成されており、かつロータ３４
の穴４４はテーパ形状になっていて、伝達しているトル
クの分力が可動プレート４２をアーマチャ３７の円板部
３９方向に働かせるようになっている。以上説明した電
磁クラッチ３０は一般に“単板かみあい式”と呼ばれる
ものであるが、当発明の特徴を第３図にて説明する。

第３図は当電磁クラッチ３０の可動プレート４２を軸方
向（図２の矢印方向）から見た図である。

図から明らかなようにビン４３は６０°毎に６本配置さ
れるが、中心からの距離がそれぞれ異なる。

ここでビン４３が入り込むロータ３４の穴４４も同様の
位置関係に配置される。このことにより、コイル３２へ
通電されても可動プレート４２がロータ３４と完全に接
状態になるのはロータ３４とアーマチャ３７の３６０°
相対回動位置中１ケ所のみとなり、他の相対回動位置で
は可動プレート４２のビン４３の先端がロータ３４の穴
４４以外の所で当接するのみでロータ３４とアーマチャ
３７は接状態にならない。つまり以上をまとめると当電
磁クラッチ３０はコイル３２へ通電しても入力と出力が
接になるのは３６０°相対回動位置中１ケ所のみである
。

第１図に戻って当スロットル弁制御装置の構成の説明を
続ける。

電磁クラッチ３０の入力ギヤ３５は前出のギヤ２１と噛
み合い、ギヤ２１が回転したときは入力ギヤ３５を回動
させるようになっている。また電磁クラッチ３０の出力
ギヤ４０は前出のスロットルシャフト２に取付けられて
いるギヤ２７と噛み合うように取付けである。ここで第
１図はアクセルペダル１６が踏込まれていなくてスロッ
トル弁１が全閉状態にあり、かつモータ２４は後述する
電子制御装置５１からの通電によりギヤ２１を上記全閉
状態相当の回動位置に保持している状態を示しているが
、この状態で電磁クラッチ３０は入力と出力が接になる
よう調整してスロットルボデー本体に取付けられている
。また、電磁クラッチ３０の入力と出力が接になるとモ
ータ２４の回転がモータ出力ギヤ２５、ギヤ２１、電磁
クラッチ入力ギヤ３５、電磁クラッチ出力ギャ４０．ギ
ヤ２７を介してスロットルシャフト２を回動させるが、
このときギヤ２１の回動角よりギヤ２７の回動角が小さ
くなるように各ギヤの歯数（ギヤ比）が設定しである。

電子制御装置５１には、前記アクセル操作量センサ４９
、スロットル弁開度センサ５０、及びアクセルペダル１
６を踏み込むことなしに車両を自動的に定速走行させる
とき、即ちオートドライブさせるときに操作されるオー
トドライブスイッチ５２等が電気的に接続され、上記そ
れぞれのセンサ、及びスイッチ等から信号が入力される
とともに、車両、及び内燃機関の状態、即ちエンジン回
転数、車速、あるいは車輪のスリップ等を検出した信号
（Ａ、Ｂ、Ｃ）が入力されるようになっている。

また電子側ｍ装置５１は、上記それぞれの入力信号に基
づいて前記モータ２４、及び前記電磁クラッチ３０を制
御するための駆動電流を通電する。

次に、上記のように構成された内燃機関のスロットル弁
制御装置の作用を説明する。

最初に、オートドライブスイッチ５２をオフにした状態
で、アクセルペダル１６を踏み込み操作し、車両を走行
させるときの通常走行制御における作用を説明する。

オートドライブスイッチ５２がオフの状態になっている
と、電子制御装置５１は電磁クラッチ３０を非作動状態
、即ち電磁クラッチ３０を励磁しない状態にし、電磁ク
ラッチ３０の出力ギヤ４０と入力ギヤ３５とは切り離さ
れている。第１図はアクセルペダル１６が踏み込まれて
いなくてスロットル弁１が全閉状態にあり、且つモータ
２４は電子制御装置５１からの通電により、ギヤ２１を
上記全閉状態相当の回動位置に保持している状態を示し
ている。

上記状態において、アクセルペダル１６が踏み込まれる
とアクセルワイヤ１５がＰ方向に引かれ、レバー１４が
スプリング１５の付勢力に抗して矢印〇−力方向回動さ
れる。更に、レバー１４に形成された突起部１３がレバ
ー８に設けられたビン７の回りを回動するローラ１１を
スプリング９の付勢力に抗して矢印Ｏ方向に回動させ、
レバー８を矢印０方向に回動させる。尚、この状態では
、レバー８が矢印Ｏ方向に回動され、突起部６が矢印Ｏ
方向に回動してもスロットルシャフト２の突起部２３が
ギヤ２１の突起部２２により回動が規制されているため
、スロットル弁１は開く方向に回動しない。

ここで電子制ｍ装置５１がモータ２４を回転させると出
力ギヤ２５がギヤ２１を矢印Ｏ方向に回動させる。これ
に伴い、ギヤ２１の突起部２２も矢印Ｏ方向に回動する
ため、突起部２２によるスロットルシャフト２の突起部
２３の回動規制が解除される。その結果、スロットルシ
ャフト２の突起部４はレバー８の突起部６に当接するま
でスプリング５の付勢力によって矢印０方向に回動され
るため、スロットル弁１が開く方に回動する。即ち、ス
ロットル弁１はアクセルペダル１４の踏み込み最に対応
した規制開度の範囲で開閉回動される。また、スロット
ルシャフト２の突起部４がレバー８の突起部６に当接し
、スロットル弁１の開度が規制されたとき、モータ２４
の回転が継続されてもギヤ２１の突起部２２がスロット
ルシャフト２の突起部２３から離れるため、スロットル
シャフト２は、上記規制開度を越して回動することはな
い。

第４図は、アクセルペダル１６の踏み込み角、即ち作動
角に対するスロットル弁１の開度特性を示したものであ
る。

第４図における開度特性Ａは、アクセルペダル作動角に
対するスロットル弁開度が直線性を有することを示すも
ので、スロットル弁１はアクセルペダル１６の踏み込み
量に対応した開度にその上限がｍ１ｌｌされることを示
している。

また、開度特性Ｂ、Ｃ，Ｄは、予めそれぞれの車両の特
性に合わせたアクセルペダル作動角に対するスロットル
弁開度特性を示したもので、前記電子制御装Ｍ５１の記
憶回路に書き込まれたマツプ値を変えることによって、
上記開度特性Ｂ、Ｃ。

Ｄなどを斜線の範囲（モータ制御域）で容易に得ること
ができる。更に車両の走行状態に合わせて随時上記それ
ぞれの開度特性を切り替えることができる。従って、例
えばアクセルペダル１６の踏み込みが過ぎて内燃機関が
過剰に出力し、タイヤがスリップしたときなど、アクセ
ルペダル１６の踏み込み農に関わらずスロットル弁１を
適切な開度に閉じることなどが可能になる。即ち、車両
の最適な発進、加速を実現することが可佳である。

第５図に示す特性Ａ１．Ａ２．Ａ３は本機構において第
４図に示した特性Ａを任意に変え得ることを示したもの
である。これらの特性は第１図に示したレバー１４の突
起部１３の形状や、シャフト２とシャフト１２の軸間距
離やシャフト２とロー５１１の中心間距離等を変えるこ
とによって実現することができる。又、これらの特性に
することでモータ２４によって制御し得るスロットル弁
１の開度の範囲が広まるため、トルクコンバータ車で変
速する時のショックを緩和するため、トルクコンバータ
の変速時のみアクセルペダル１６の踏込みによりスロッ
トル弁１を大きく開くことなどが可能°になる。

一方、安全性について考えてみると、モータ２４や、電
子制御装＠５１が故障し、ギヤ２１がある開度で固定さ
れてしまった場合でも、アクセルペダル１６を戻すこと
によりスロットル弁１は全閉状態になるうえ、その後の
車両の退避走行に際してはアクセルペダル１６を操作す
ればギヤ２１が固定された開度まで、第４図に示した開
度特性Ａに基づいてスロットル弁１を開閉することがで
きる。

また、例えばモータ２４内、あるいは外のり−ド線等が
断線し、モータ２４からの出力トルクがゼロになった場
合でも、アクセルペダル１６の踏み込み操作をするとス
プリング５の付勢力により第２図に示した開度特性Ａに
基づいてスロットル弁１を開閉することができるため、
車両を安全に走行させることができる。さらにオートド
ライブ走行でないにもかかわらず誤作動によって電磁ク
ラッチ３０のコイル部３２に励磁電流が通電されてもス
ロットル弁１が全閉位置以外の所ではギヤ２１とギヤ２
７の作動角が同じであっても、それぞれによって回動さ
れている電磁クラッチ３０の入力ギヤ３５と出力ギヤ４
０は第１図に示したスロットル弁１が全閉である状態に
対して異なる作動角でもって回動されているので、入力
ギヤ３５に連結しているロータ３４の穴４４の位置と、
出力ギヤ４０に連結している可動プレート４２のビン４
３の位置が相対的にズしていて第３図にて説明したよう
に電磁クラッチ３０の入力部と出力部が接状態になるこ
とはない。よって電磁クラッチ３０の誤動作前のスロッ
トル弁制御がなされる。

また、たまたまスロットル弁１が全閉位置のところで誤
差動によって電磁クラッチ３０のコイル部３２に通電さ
れると、電磁クラッチ３０の入力部と出力部が接状態に
なり、スロットル弁１はギヤ２７、出力ギヤ４０、入力
ギヤ３５、ギヤ２１、出力ギヤ２５を介し、モータ２４
にて直接開閉動作させられることになる。しかしながら
、このときは構成で述べたようにギヤ２１の回動角より
ギヤ２７の回動角が小さくなるように各ギヤの歯数（ギ
ヤ比）が設定しであるため、電子制御装置５１はモータ
２４を所定角度だけ回動し、ギヤ２１の回動角相当のス
ロットル弁１開度を得ようとしているのにギヤ２７の回
動角相当しかスロットル弁１が作動しないことがスロッ
トルセンサ５０を通して検出可能で、電磁クラッチ３０
が誤動作していることを検出することができる。これに
より電子制御装置５１は運転者に故障を示す図示してい
ないインジケータ等を点灯させることができ、しかもそ
の後もモータ２４によるスロットル弁１の制御は可能で
あるため、アクセルセンサ４９の出力信号に基づいた安
全な退避走行が可能である。

次に、オートドライブスイッチ５２がオンに操作された
ときの車両のオートドライブ制御時における作用を説明
する。

オートドライブスイッチ５２がオンに操作され、その信
号が電子制御装置５１に入力されると、電子制御装置５
１は、前記車両、及び内燃機関の状態、即ちエンジン回
転数、車速、あるいは車輪のスリップ等を検出した信号
（Ａ、Ｂ、Ｃ）に基いた車両の諸条件が揃うのを持って
オートドライブ制御を開始する。まず、電子制御装置５
１はモータ２４の回転によってスロットル弁１を全閉状
態にする。その後電子制御装置５１は電磁クラッチ３０
のコイル部３２に通電し、電磁クラッチ３０のロータ３
４と可動プレート４２を接状態、つまり入力ギヤ３５と
出力ギヤ４０が一体となって回動できるようにする。

以上によりスロットル弁１はギヤ２７、出力ギヤ４０、
入力ギヤ３５、ギヤ２１、出力ギヤ２５を介してモータ
２４にて開閉作動させることが可能となる。このときギ
ヤ２１の回動角よりギヤ２７の回動角の方が小さくなる
ように各ギヤの歯数（ギヤ比）が設定しであることから
、実際のスロットル弁１の作動角よりギヤ２１の作動角
の方が大きいので、シャフト２に設けである突起部２３
とギヤ２１に設けである突起部２２はスロットル弁１が
開くにつれて離れてゆき、干渉することはない。また、
スロットルシャフト２の回動により、スロットルシャフ
ト２の突起部４が、レバー８に設けたビン７の回りを回
動するローラ１１を矢印０方向に回動させるため、レバ
ー８に設けたビン７の回りを回動するローラ１１がレバ
ー１４の突起部１３から離れていく。従ってレバー１４
が回動することはなく、アクセルワイヤ１３が弛むこと
はない。以上のようにアクセルペダル１６を踏んでいな
くてもオートドライブ制御が可能である。

ここで電磁クラッチ３０のコイル部３２への通電を遮断
すると電磁クラッチ３０のロータ３４と可動プレート４
２が離れ、入力ギヤ３５と出力ギヤ４０の接状態は解除
される。これによりアクセルペダル１６が踏まれていな
い時はスロットル弁１はスプリング９により全閉位置に
戻る。そのため、モータ２４の異常時には電磁クラッチ
３０への通電をオフすることにより、前記通常走行にお
ける作用において説明したと同様にアクセルペダル１６
の踏み込み操作をすることによって、スロットル弁１を
第４図の開度特性Ａに基づいた百度に制御することがで
きる。また、電磁クラッチ３０が異常状態になったとき
は、モータ２４によりスロットル弁１を全閉状態に復帰
させることができるため、安全性が高い。

尚、以上説明した内燃機関のスロットル弁制御装置の実
施例の構成と特許請求の範囲の欄に記載した構成とを対
比させると次のようになる。

特許請求の範囲の「弾性部材」は、スプリング５に相当
し、「第１作動手段」は、スロットルシャフト２の突起
部４、突起部６、ローラ１１を支持するビン７を設けた
レバー８、スプリング９、突起部１３を設けたレバー１
４、及びスプリング１９それぞれからなる複合機構に相
当し、「第２作動手段」は、モータ２４、出力ギヤ２５
、ギヤ２１、突起部２２、及びスロットルシャフト２の
突起部２３それぞれからなる複合機構に相当する。

また、「第３作動手段」は、電磁クラッチ３０の出力ギ
ヤ４０、及びスロットルシャフト２に取付けたギヤ２７
に相当し、「連結手段」は、入力ギヤ３５に出力ギヤ４
０を連結させる電磁クラッチ３０に相当する。更に、「
オートドライブスイッチ」は、オートドライブスイッチ
５２に相当し、また、「制御手段」は、電子制御装置５
１に相当する。

また、前記実施例の特徴である電磁クラッチ３０が３６
０６中１ケ所のみしか接状態にならない例として第３図
のビンの数、配置の構成を示したが、これは図に示した
以外のビンの数や配置位置でも良く、またビンが穴に入
り込む方式以外の噛み合い式電磁クラッチであって３６
０°中１カ所しか入力と出力が接にならない構成であれ
ば当発明の主旨に反しない。

そのうえ、ギヤ２１、入力ギヤ３５、出力ギヤ４０、ギ
ヤ２７の各ギヤのギヤ数の設定により、スロットルボデ
ィのアッセンブリ状態で電磁クラッチ３０のロータ３４
とアーマチャ３７の相対回転角度が機械的に１８０°以
下に限定されるならば、電磁クラッチ３０単体としては
３６０°中２ケ所より少ない相対回動位置で〇−タ３４
とアーマチャ３７が接になる電磁クラッチでよい。また
同様にロータ３４とアーマチャ３７の相対回転角度が機
械的に１２０°以下に限定されるならば同じ＜３６０’
中３ケ所より少ない相対回動位置でロータ３４とアーマ
チャ３７が接になる電磁クラッチでよい。つまり、スロ
ットルボディのアッセンブリ状態で電磁クラッチ３０の
ロータ３４とアーマチャ３７が接状態になり得るのがス
ロットル弁１が全閉の時のみであるならば、電磁クラッ
チ３０単体状態ではロータ３４とアーマチャ３７の相対
回転角度３６００中何ケ所で接になろうとも関係なく本
発明の主旨に反することなく利用可能である。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、通常走行制御においては
、アクセル操作手段（アクセルペダル等）の操作量の範
囲でそれぞれの車両の走行状態に最適なスロットル弁制
御をすることができるとともに、モータの異常時にはア
クセル操作手段の操作を戻すことにより、スロットル弁
を全閉状態に戻すことができるため、安全性を高くする
ことができるという効果がある。

また、アクセル操作手段の操作不要なオートドライブ制
御を可能にすることができるとともに、そのオートドラ
イブ制御におけるスロットル弁開度特性を車両に応じて
最適に設定することができ、更にモータ等の異常時には
連結手段の通電を遮断すれば、アクセル操作手段による
通常走行を可能にするという効果がある。またオートド
ライブ時以外に連結手段が誤動作した場合でも、スロッ
トル弁が開いていると連結手段が接状態にはならない。

また、スロットル弁が閉じていると連結手段は接状態に
なるがその後のスロットル弁開度が安全側（スロットル
弁小開度側）へ変わるうえ、センサによる異常検出が可
能で、異常に対する対処が可能となる。更に、一般のス
ロットルボデー別置式オートドライブアクチュエータと
異なり、水制ａ装置ではスロットル弁が連結手段を介し
て直接的にモータで制御されるため、分解能・応答性等
制御精度を高くすることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の構成を示した斜視外観図、第
２図は電磁クラッチの構成を示した断面図、第３図は電
磁クラッチの部分詳細図、第４図はスロットル弁開度特
性図、第５図はその他のスロットル弁開度特性図である
。 １・・・スロットル弁 ２・・・スロットルシャフト ４・・・突　起　部 ５・・・スプリング ６・・・突　起　部 ７・・・ピ　　　ン ８・・・し　バ ９・・・スプリング １１・・・ロ　−　フ １２・・・シャフト １３・・・突　起　部 １４・・・し　バ １５・・・アクセルワイヤー １６・・・アクセルペダル １９・・・スプリング ２１・・・ギ　　　ャ ２２・・・突　起　部 ２３・・・突　起　部 ２４・・・モ　−　タ ２５・・・出力ギヤ ２７・・・ギ　　　ャ ３０・・・電磁クラッチ ３２・・・コ　イ　ル ３４・・・ロ　−　タ ３５−・・人力ギヤ ３７・・・アーマチャ ３９・・・円　板　部 ４０・・・出力ギヤ ４２・・・可動プレート ４３・・・ビ　　　ン ４４・・・穴 ５１・・・電子制御装置 ５２・・・オートドライブスイッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スロットル弁を支持したスロットルシャフトに対して上
   記スロットル弁を開方向に回動させるための付勢力を付
   与する弾性部材と、アクセル操作手段に連結され、アク
   セル操作手段の操作量に応じて前記スロットル弁の最大
   関度を前記弾性部材の付勢力に抗して規制する第１作動
   手段と、モータを備え、前記アクセル操作手段の操作量
   の増加時には前記第１作動手段による前記スロットル弁
   の規制開度の範囲で前記スロットル弁を前記弾性部材の
   付勢力を利用することにより開方向に回動させる一方、
   前記アクセル操作手段の操作量の減少時には前記弾性部
   材の付勢力に抗して前記スロットル弁を閉方向に回動さ
   せる第２作動手段と、前記第２作動手段と連結されたと
   きにその第２作動手段による前記スロットル弁の開閉回
   動に連動し、前記第１作動手段による前記スロットル弁
   の規制開度に係わらず前記スロットル弁を開閉させる第
   ３作動手段と、前記第２作動手段に前記第３作動手段を
   前記スロットル弁が全閉状態のときのみ連結させ、かつ
   連結後は前記第２作動手段と前記第３作動手段に作動上
   のズレが発生しないように形成された連結手段と、前記
   車両をオートドライブさせるときにオンされるオートド
   ライブスイッチと、前記オートドライブスイッチがオフ
   の状態のとき、前記第２作動手段のモータを駆動して前
   記スロットル弁を前記第１作動手段による前記規制開度
   の範囲で開閉する一方、前記オートドライブスイッチが
   オンに操作されたとき、前記連結手段に通電し、前記第
   ２作動手段に前記第３作動手段を連結させたうえ、前記
   モータの駆動による前記第２作動手段の作動に前記第３
   作動手段を連動させることにより、内燃機関及び車両の
   作動状態に基いて前記スロットル弁を開閉し、車両をオ
   ートドライブさせるための制御をする制御手段とを備え
   たことを特徴とする内燃機関のスロットル弁制御装置。