JPH03271558A - 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents
多気筒ｖ型エンジンの吸気装置Info
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- JPH03271558A JPH03271558A JP2068291A JP6829190A JPH03271558A JP H03271558 A JPH03271558 A JP H03271558A JP 2068291 A JP2068291 A JP 2068291A JP 6829190 A JP6829190 A JP 6829190A JP H03271558 A JPH03271558 A JP H03271558A
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- Japan
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- intake passage
- cylinder
- engine
- primary
- intake
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は乗用車等に搭載される多気筒Ｖ型エンジンの吸
気装置に関するものである。
気装置に関するものである。
従来、■型エンジンの吸気装置としては、吸気用サージ
タンクと気筒とを連通ずる吸気管の有効管長あるいは実
質的な断面積をエンジン回転数に応して変え、吸気の共
鳴、慣性過給効果によって低回転域から高回転域にわた
って充填効率を高く維持して高出力を得るようにしたも
のがある（例えば特願昭６１−５０４４４号）。これは
、サージタンクがエンジンの各気筒列の上方にそれぞれ
配設されており、吸気管がＶ形空間に複数本並べられて
いた。吸気管としては、エンジン低回転時、換言すれば
常用回転時に慣性過給の効果が得られるように全長が比
較的長く設定された低速（プライマリ）用の管と、制御
弁を有しエンジン高回転時に慣性過給の効果が得られる
ように全長が短く設定された高速（セカンダリ）用の管
との２種類の管を備えていた。そして、エンジン高回転
時に吸気が供給されるセカンダリ用吸気管は、気筒から
■形空間を通って気筒上方のサージタンクに連通されて
おり、■形空間で略直角に屈曲されていた。
タンクと気筒とを連通ずる吸気管の有効管長あるいは実
質的な断面積をエンジン回転数に応して変え、吸気の共
鳴、慣性過給効果によって低回転域から高回転域にわた
って充填効率を高く維持して高出力を得るようにしたも
のがある（例えば特願昭６１−５０４４４号）。これは
、サージタンクがエンジンの各気筒列の上方にそれぞれ
配設されており、吸気管がＶ形空間に複数本並べられて
いた。吸気管としては、エンジン低回転時、換言すれば
常用回転時に慣性過給の効果が得られるように全長が比
較的長く設定された低速（プライマリ）用の管と、制御
弁を有しエンジン高回転時に慣性過給の効果が得られる
ように全長が短く設定された高速（セカンダリ）用の管
との２種類の管を備えていた。そして、エンジン高回転
時に吸気が供給されるセカンダリ用吸気管は、気筒から
■形空間を通って気筒上方のサージタンクに連通されて
おり、■形空間で略直角に屈曲されていた。
しかるに、上述したように構成された従来の吸気装置に
おいては、限られたＶ型空間内に比較的長く設定された
低速用の管を設置するのが困難であり、しかもサージタ
ンクを気筒より上方へ大きく突出させて設置しなければ
ならない。このため、エンジン全体として大型になると
いう問題があった。また、セカンダリ用吸気管を■形空
間で屈曲させる構造にすると、吸気抵抗が大きくなり、
大量の吸気が供給されるエンジン高回転時に吸気の充填
効率が低下するという問題もあった。
おいては、限られたＶ型空間内に比較的長く設定された
低速用の管を設置するのが困難であり、しかもサージタ
ンクを気筒より上方へ大きく突出させて設置しなければ
ならない。このため、エンジン全体として大型になると
いう問題があった。また、セカンダリ用吸気管を■形空
間で屈曲させる構造にすると、吸気抵抗が大きくなり、
大量の吸気が供給されるエンジン高回転時に吸気の充填
効率が低下するという問題もあった。
本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置は、セカン
ダリ用吸気通路を気筒から斜め上方へ延設すると共に、
前記プライマリ用吸気通路を、制御弁の弁回動軸の軸線
を迂回するように上方へ延設したものである。
ダリ用吸気通路を気筒から斜め上方へ延設すると共に、
前記プライマリ用吸気通路を、制御弁の弁回動軸の軸線
を迂回するように上方へ延設したものである。
〔作 用〕
セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通され
ると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側部
を通されて内部気室に連通されるから、各吸気通路の長
さ寸法を確保しつつサージタンクを■形空間内で低い位
置に位置づけることができる。また、セカンダリ用吸気
通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通されるから、
吸気抵抗を小さくできる。
ると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側部
を通されて内部気室に連通されるから、各吸気通路の長
さ寸法を確保しつつサージタンクを■形空間内で低い位
置に位置づけることができる。また、セカンダリ用吸気
通路が気筒内の吸気通路へ略直線的に連通されるから、
吸気抵抗を小さくできる。
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第３図によって
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明に係る多気筒■型エンジンの吸気装置の
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じ（側面図、第４図は第２図におけるｒＶ−ＩＶ
線断面図を示す。これらの図において、１は片側４気筒
のＶ型８気筒エンジン、２および３はこのエンジン１の
左右２列に並ぶ気筒列を示す。気筒列２は気筒２ａ〜２
ｄを備え、気筒列３は気筒３ａ〜３ｄを備えている。
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じ（側面図、第４図は第２図におけるｒＶ−ＩＶ
線断面図を示す。これらの図において、１は片側４気筒
のＶ型８気筒エンジン、２および３はこのエンジン１の
左右２列に並ぶ気筒列を示す。気筒列２は気筒２ａ〜２
ｄを備え、気筒列３は気筒３ａ〜３ｄを備えている。
そして、気筒列２，３の互いに対向する面には、気筒内
の吸気弁４近傍において互いに連通されたプライマリポ
ート５およびセカンダリポート６が各気筒毎に開口され
ている。そして、前記プライマリポート５と吸気弁４と
の間の吸気通路には、燃料噴射ノズル７が通路内に臨む
ように設けられている。
の吸気弁４近傍において互いに連通されたプライマリポ
ート５およびセカンダリポート６が各気筒毎に開口され
ている。そして、前記プライマリポート５と吸気弁４と
の間の吸気通路には、燃料噴射ノズル７が通路内に臨む
ように設けられている。
１０は本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの吸気装置で、
この吸気装置１０は、スロットル弁（図示せず）を内蔵
し、上流側がエアクリーナ（図示せず）に連通されるス
ロットル箱１１と、このスロットル箱１１の下流側に吸
気管１２を介して連通され、吸気通路ブロック１３を介
して前記各気筒のそれぞれのプライマリポート５．セカ
ンダリポート６に連通されたサージタンク１４等とから
構成されている。この吸気装置１０の吸気管１２゜吸気
通路ブロック１３およびサージタンク１４は両気筒列２
，３間のＶ形空間に設置されており、サージタンク１４
は気筒列２．３に対応する２つの吸気通路ブロック１３
．１３を介してエンジン１に固定されている。
この吸気装置１０は、スロットル弁（図示せず）を内蔵
し、上流側がエアクリーナ（図示せず）に連通されるス
ロットル箱１１と、このスロットル箱１１の下流側に吸
気管１２を介して連通され、吸気通路ブロック１３を介
して前記各気筒のそれぞれのプライマリポート５．セカ
ンダリポート６に連通されたサージタンク１４等とから
構成されている。この吸気装置１０の吸気管１２゜吸気
通路ブロック１３およびサージタンク１４は両気筒列２
，３間のＶ形空間に設置されており、サージタンク１４
は気筒列２．３に対応する２つの吸気通路ブロック１３
．１３を介してエンジン１に固定されている。
前記吸気通路ブロック１３は、前記各気筒のプライマリ
ポート５およびセカンダリポート６にそれぞれ連通され
るプライマリ用吸気通路１３ａ。
ポート５およびセカンダリポート６にそれぞれ連通され
るプライマリ用吸気通路１３ａ。
セカンダリ用吸気通路１３ｂが設けられており、ｌ気筒
あたり２つの吸気通路１３ａ、１３ｂが４気筒分一体に
形成されている。前記各セカンダリ用吸気通路１３ｂは
、気筒からエンジン１の幅方向中心側に向けて斜め上方
へ延設され、吸気通路ブロック１３をエンジン１に装着
した状態で気筒内の吸気通路に直線的に連通されるよう
にその傾斜角度が設定されている。なお、このセカンダ
リ用吸気通路１３ｂの長さは、慣性過給の効果がエンジ
ン回転数の高い高速運転域で得られるように設定されて
いる。また、各セカンダリ用吸気通路１３ｂの上側開口
部近傍には、この通路をエンジン回転数が低い時に閉め
かつエンジン回転数が高い時に開く制御弁１５が弁軸１
６を介して回動自在に取付けられている。この弁軸１６
は、各制御弁１５を連動させるために全てのセカンダリ
用吸気通路１３ｂを貫通した状態で吸気通路ブロックｌ
３に回動自在に支持され、アクチュエータ１７によって
駆動されろうように構成されている。このアクチュエー
タ１７は、エンジン１の吸気負圧によって作動されるも
のや、エンジン制御コンピュータによってエンジン回転
数に応じて作動されるものが採用され、Ｖ形空間内であ
ってサージタンク１４の下方に設置されている。前記プ
ライマリ用吸気通路１３ａは、前記セカンダリ用吸気通
路１３ｂより大きな傾斜角度をもって気筒から上方へ、
前記弁軸１６を迂回するように延設されている。本実施
例では、吸気通路ブロック１３をエンジン１に装着した
状態でプライマリポート５との接続部分から略真上へ向
かうように曲げられている。
あたり２つの吸気通路１３ａ、１３ｂが４気筒分一体に
形成されている。前記各セカンダリ用吸気通路１３ｂは
、気筒からエンジン１の幅方向中心側に向けて斜め上方
へ延設され、吸気通路ブロック１３をエンジン１に装着
した状態で気筒内の吸気通路に直線的に連通されるよう
にその傾斜角度が設定されている。なお、このセカンダ
リ用吸気通路１３ｂの長さは、慣性過給の効果がエンジ
ン回転数の高い高速運転域で得られるように設定されて
いる。また、各セカンダリ用吸気通路１３ｂの上側開口
部近傍には、この通路をエンジン回転数が低い時に閉め
かつエンジン回転数が高い時に開く制御弁１５が弁軸１
６を介して回動自在に取付けられている。この弁軸１６
は、各制御弁１５を連動させるために全てのセカンダリ
用吸気通路１３ｂを貫通した状態で吸気通路ブロックｌ
３に回動自在に支持され、アクチュエータ１７によって
駆動されろうように構成されている。このアクチュエー
タ１７は、エンジン１の吸気負圧によって作動されるも
のや、エンジン制御コンピュータによってエンジン回転
数に応じて作動されるものが採用され、Ｖ形空間内であ
ってサージタンク１４の下方に設置されている。前記プ
ライマリ用吸気通路１３ａは、前記セカンダリ用吸気通
路１３ｂより大きな傾斜角度をもって気筒から上方へ、
前記弁軸１６を迂回するように延設されている。本実施
例では、吸気通路ブロック１３をエンジン１に装着した
状態でプライマリポート５との接続部分から略真上へ向
かうように曲げられている。
前記サージタンク１４は、クランク軸（図示せず）の長
手方向に沿って長く形成され、その内部には、気筒列２
および気筒列３に対応させてサージタンク１４内をＡ室
およびＢ室の２つの気室に画成する仕切り板１４ａが一
体に設けられている。
手方向に沿って長く形成され、その内部には、気筒列２
および気筒列３に対応させてサージタンク１４内をＡ室
およびＢ室の２つの気室に画成する仕切り板１４ａが一
体に設けられている。
また、このサージタンク１４の底部には、前記吸気管１
２と気室Ａ、Ｂとを連通させるための開口１４ｂと、前
記吸気通路ブロラク１３のセカンダリ用吸気通路１３ｂ
に連通される開口１４ｃが設けられている。１８はサー
ジタンク１４のプライマリ用吸気通路で、このプライマ
リ用吸気通路１８は、１気筒あたり１本ずつ計８本、そ
れぞれ所定長さを得るためにサージタンク１４の外側を
迂回するようにサージタンク１４に一体に設けられてお
り、前記吸気通路ブロック１３のプライマリ用吸気通路
１３ａに連通される位置関係をもってサージタンク１４
の下部でそれぞれ開口されている。そして、これらのプ
ライマリ用吸気通路１８゜１８・・のうち気筒２ａ、２
ｄ、３ａおよび３ｄに連通されるものは、サージタンク
１４の長手方向側部（前部あるいは後部）を通ってサー
ジタンク１４内の２つの気室Ａ、Ｂのうち最寄りの気室
にそれぞれ連通されている。すなわち、気筒２ａ。
２と気室Ａ、Ｂとを連通させるための開口１４ｂと、前
記吸気通路ブロラク１３のセカンダリ用吸気通路１３ｂ
に連通される開口１４ｃが設けられている。１８はサー
ジタンク１４のプライマリ用吸気通路で、このプライマ
リ用吸気通路１８は、１気筒あたり１本ずつ計８本、そ
れぞれ所定長さを得るためにサージタンク１４の外側を
迂回するようにサージタンク１４に一体に設けられてお
り、前記吸気通路ブロック１３のプライマリ用吸気通路
１３ａに連通される位置関係をもってサージタンク１４
の下部でそれぞれ開口されている。そして、これらのプ
ライマリ用吸気通路１８゜１８・・のうち気筒２ａ、２
ｄ、３ａおよび３ｄに連通されるものは、サージタンク
１４の長手方向側部（前部あるいは後部）を通ってサー
ジタンク１４内の２つの気室Ａ、Ｂのうち最寄りの気室
にそれぞれ連通されている。すなわち、気筒２ａ。
２ｄに連通されるものは気筒列２側に位置する気室Ａに
、気筒３ａ、３ｄに連通されるものは気筒列３側に位置
する気室Ｂに連通されている。また、プライマリ用吸気
通路１８のうち気筒２ｂ、２ｃ３ｂおよび３Ｃに連通さ
れるものは、サージタンク１４の上部を通って２つの気
室Ａ、 Ｂのうち他方の気筒列側に位置する気室にそれ
ぞれ連通されている。すなわち、気筒２ｂ、２ｃに連通
されるものは気筒列２と対向する気筒列３側に位置する
気室Ｂに、気筒３ｂ、３ｃに連通されるものは気筒列３
と対向する気筒列２側に位置する気室Ａに連通されてい
る。なお、上述した各プライマリ用吸気通路１８の長さ
は、前記吸気通路ブロック１３におけるプライマリ用吸
気通路１３ａの長さを加えた状態で、慣性過給の効果が
エンジン回転数の低い低速運転域で得られるように設定
されている。上述したように同一気筒列の気筒に連通さ
れるプライマリ用吸気通路１８を気筒別に気室Ａ。
、気筒３ａ、３ｄに連通されるものは気筒列３側に位置
する気室Ｂに連通されている。また、プライマリ用吸気
通路１８のうち気筒２ｂ、２ｃ３ｂおよび３Ｃに連通さ
れるものは、サージタンク１４の上部を通って２つの気
室Ａ、 Ｂのうち他方の気筒列側に位置する気室にそれ
ぞれ連通されている。すなわち、気筒２ｂ、２ｃに連通
されるものは気筒列２と対向する気筒列３側に位置する
気室Ｂに、気筒３ｂ、３ｃに連通されるものは気筒列３
と対向する気筒列２側に位置する気室Ａに連通されてい
る。なお、上述した各プライマリ用吸気通路１８の長さ
は、前記吸気通路ブロック１３におけるプライマリ用吸
気通路１３ａの長さを加えた状態で、慣性過給の効果が
エンジン回転数の低い低速運転域で得られるように設定
されている。上述したように同一気筒列の気筒に連通さ
れるプライマリ用吸気通路１８を気筒別に気室Ａ。
Ｂに振り分ける構造にしたのは、本実施例で用いたエン
ジン１の点火順序を考慮したからである。
ジン１の点火順序を考慮したからである。
本実施例のエンジン１は、クランクピンがクランク軸中
心に対してそれぞれ９０度ずれた４方向に設けられたク
ランク軸を備えたもので、点火順序が気筒２ａ−２ｂ−
３ｂ−２ｃｍ３ｃｍ３ａ−２ｄ−３ｄの順序となるもの
が採用されている。すなわち、点火順序の連続する気筒
（例えば気筒２ａと気筒２ｂ）に連通されるプライマリ
用喋気通路１８をそれぞれの気筒とは反対側に位置する
気室に（例えば気筒２ａ用のものを気室Ａに、気筒２ｂ
用のものを気室Ｂに）連通させることによって、点火順
序の連続する気筒へそれぞれ別の気室から吸気を供給す
ることができる。このため、サージタンク１４の１つの
気室を、エンジン低回転時に他の気筒の吸気に干渉され
ることなく他の気筒と交互に吸気に供することができる
から、点火順序の連続する気筒どうしでバルブオーバラ
ップ時期が重なることに起因して低回転域で吸気干渉が
起こるのを抑えることができる。
心に対してそれぞれ９０度ずれた４方向に設けられたク
ランク軸を備えたもので、点火順序が気筒２ａ−２ｂ−
３ｂ−２ｃｍ３ｃｍ３ａ−２ｄ−３ｄの順序となるもの
が採用されている。すなわち、点火順序の連続する気筒
（例えば気筒２ａと気筒２ｂ）に連通されるプライマリ
用喋気通路１８をそれぞれの気筒とは反対側に位置する
気室に（例えば気筒２ａ用のものを気室Ａに、気筒２ｂ
用のものを気室Ｂに）連通させることによって、点火順
序の連続する気筒へそれぞれ別の気室から吸気を供給す
ることができる。このため、サージタンク１４の１つの
気室を、エンジン低回転時に他の気筒の吸気に干渉され
ることなく他の気筒と交互に吸気に供することができる
から、点火順序の連続する気筒どうしでバルブオーバラ
ップ時期が重なることに起因して低回転域で吸気干渉が
起こるのを抑えることができる。
このように構成された多気筒■型エンジンの吸気装置を
エンジン１に取付けるには、先ず、サージタンク１４の
底部に吸気管１２および吸気通路ブロック１３．１３を
組付はポル）１９．２０によって取付け、次いで、サー
ジタンク１４と吸気通路ブロック１３とを、両者を貫通
し共線めする締付はボルト２１によりエンジン１に固定
しテ行われる。このようにサージタンク１４と吸気通路
ブロックＩ３とを積み重ねて組立てる構造にすると、組
立てを容易に行なうことができるばかりか、両気筒列２
，３どうしを剛体で連結することができ、エンジン１を
補強することができる。そして、エンジン１が低回転の
時は制御弁１５が閉じているので、サージタンク１４の
両気室Ａ、Ｂに供給された吸気は、サージタンク１４の
プライマリ用吸気通路１８および吸気通路ブロック１３
のプライマリ用吸気通路１３ａを通って各気筒に供給さ
れる。また、高回転の時は制御弁１５が開いているので
、サージタンク１４の両気室Ａ、Ｂに供給された吸気は
、上述した各プライマリ用吸気通路１８．１３ａに加え
、比較的短い吸気通路ブロック１３のセカンダリ用吸気
通路１３ｂをも通って各気筒に供給されることになる。
エンジン１に取付けるには、先ず、サージタンク１４の
底部に吸気管１２および吸気通路ブロック１３．１３を
組付はポル）１９．２０によって取付け、次いで、サー
ジタンク１４と吸気通路ブロック１３とを、両者を貫通
し共線めする締付はボルト２１によりエンジン１に固定
しテ行われる。このようにサージタンク１４と吸気通路
ブロックＩ３とを積み重ねて組立てる構造にすると、組
立てを容易に行なうことができるばかりか、両気筒列２
，３どうしを剛体で連結することができ、エンジン１を
補強することができる。そして、エンジン１が低回転の
時は制御弁１５が閉じているので、サージタンク１４の
両気室Ａ、Ｂに供給された吸気は、サージタンク１４の
プライマリ用吸気通路１８および吸気通路ブロック１３
のプライマリ用吸気通路１３ａを通って各気筒に供給さ
れる。また、高回転の時は制御弁１５が開いているので
、サージタンク１４の両気室Ａ、Ｂに供給された吸気は
、上述した各プライマリ用吸気通路１８．１３ａに加え
、比較的短い吸気通路ブロック１３のセカンダリ用吸気
通路１３ｂをも通って各気筒に供給されることになる。
このようにエンジン１が低回転の時には長い吸気通路を
通して吸気し、高回転の時には短い吸気通路からも吸気
することによって、低速から高速への広い回転数域にわ
たって高い充填効率を維持し、高出力を得ることができ
る。
通して吸気し、高回転の時には短い吸気通路からも吸気
することによって、低速から高速への広い回転数域にわ
たって高い充填効率を維持し、高出力を得ることができ
る。
したがって、本実施例で示したようにセカンダリ用吸気
通路１３ｂを気筒から斜め上方へ延設すると共に、プラ
イマリ用吸気通路１３ａを、制御弁１５の弁軸１６の軸
線を迂回するように上方へ延設したため、セカンダリ用
吸気通路１３ｂがサージタンク１４の下部に下方から連
通されると共に、プライマリ用吸気通路１３ａがサージ
タンク１４の側部を通されて内部気室に連通される。こ
のため、各吸気通路の長さ寸法を確保しつつサージタン
ク１４を■形空間内で低い位置に位置づけることができ
る。また、セカンダリ用吸気通路１３ｂが気筒内の吸気
通路へ略直線的に連通されるから、吸気抵抗を小さくで
きる。
通路１３ｂを気筒から斜め上方へ延設すると共に、プラ
イマリ用吸気通路１３ａを、制御弁１５の弁軸１６の軸
線を迂回するように上方へ延設したため、セカンダリ用
吸気通路１３ｂがサージタンク１４の下部に下方から連
通されると共に、プライマリ用吸気通路１３ａがサージ
タンク１４の側部を通されて内部気室に連通される。こ
のため、各吸気通路の長さ寸法を確保しつつサージタン
ク１４を■形空間内で低い位置に位置づけることができ
る。また、セカンダリ用吸気通路１３ｂが気筒内の吸気
通路へ略直線的に連通されるから、吸気抵抗を小さくで
きる。
なお、本実施例ではサージタンク１４のプライマリ用吸
気通路１８のうち気筒２ａ、３ｂ、３ｃおよび２ｄに連
通されるものをそれぞれサージタンク１４の気室Ａに、
気筒３ａ、 ２ｂ、２Ｃおよび３Ｃに連通されるもの
をそれぞれ気室Ｂに連通させた例を示したが、本発明は
このような限定すごとられれることなく、使用するエン
ジンの点火順序に応じて連通先の気室を変更することが
できる。
気通路１８のうち気筒２ａ、３ｂ、３ｃおよび２ｄに連
通されるものをそれぞれサージタンク１４の気室Ａに、
気筒３ａ、 ２ｂ、２Ｃおよび３Ｃに連通されるもの
をそれぞれ気室Ｂに連通させた例を示したが、本発明は
このような限定すごとられれることなく、使用するエン
ジンの点火順序に応じて連通先の気室を変更することが
できる。
また、本実施例ではプライマリ用吸気通路１８をサージ
タンク１４と一体に形成した例を示したが、両者を別体
に形成することもできる。
タンク１４と一体に形成した例を示したが、両者を別体
に形成することもできる。
さらに、本実施例では■型８気筒エンジンを使用した例
を示したが、Ｖ型エンジンであれば気筒数に係わりなく
本実施例と同様の効果が得られる。
を示したが、Ｖ型エンジンであれば気筒数に係わりなく
本実施例と同様の効果が得られる。
以上説明したように本発明に係る多気筒Ｖ型エンジンの
吸気装置は、セカンダリ用吸気通路を気筒から斜め上方
へ延設すると共に、プライマリ用吸気通路を、制御弁の
弁面動軸の軸線を迂回するように上方へ延設したため、
セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通され
ると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側部
を通されて内部気室に連通される。したがって、各吸気
通路の長さ寸法を確保しつつサージタンクを■形空間内
の低い位置に位置づけることができるから、エンジン全
体として小型化をはかることができる。
吸気装置は、セカンダリ用吸気通路を気筒から斜め上方
へ延設すると共に、プライマリ用吸気通路を、制御弁の
弁面動軸の軸線を迂回するように上方へ延設したため、
セカンダリ用吸気通路がサージタンクの下部に連通され
ると共に、プライマリ用吸気通路がサージタンクの側部
を通されて内部気室に連通される。したがって、各吸気
通路の長さ寸法を確保しつつサージタンクを■形空間内
の低い位置に位置づけることができるから、エンジン全
体として小型化をはかることができる。
また、セカンダリ用吸気通路が気筒内の吸気通路へ略直
線的に連通されるから、吸気抵抗を小さくすることがで
きる。したがって、エンジンが高回転の時に吸気を大量
に供給することができ、充填効率を高めることができる
。さらに、プライマリ用吸気通路が弁面動軸に干渉する
のを避けることができるから、弁面動軸がプライマリ用
吸気通路を貫通して吸気抵抗が増えるのを防ぐことがで
きる。
線的に連通されるから、吸気抵抗を小さくすることがで
きる。したがって、エンジンが高回転の時に吸気を大量
に供給することができ、充填効率を高めることができる
。さらに、プライマリ用吸気通路が弁面動軸に干渉する
のを避けることができるから、弁面動軸がプライマリ用
吸気通路を貫通して吸気抵抗が増えるのを防ぐことがで
きる。
第１図は本発明に係る多気筒■型エンジンの吸気装置の
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じく側面図、第４図は第２図におけるＴＶ−ｒＶ
線断面図である。 ｌ・・・・エンジン、２，３・・・・気筒列、５・・・
・プライマリポート、６・・・・セカンダリポート、１
０・・・・吸気装置、１３・・・・吸気通路ブロック、
１３ａ、１８・・・・プライマリ用吸気通路、１３ｂ・
・・・セカンダリ用吸気通路、１４・・・・サージタン
ク、１４ａ・・・・仕切り板、１５・・・・制御弁、１
６・・・・弁軸。
要部を破断して示す正面図、第２図は本発明に係る多気
筒Ｖ型エンジンの吸気装置を拡大して示す平面図、第３
図は同じく側面図、第４図は第２図におけるＴＶ−ｒＶ
線断面図である。 ｌ・・・・エンジン、２，３・・・・気筒列、５・・・
・プライマリポート、６・・・・セカンダリポート、１
０・・・・吸気装置、１３・・・・吸気通路ブロック、
１３ａ、１８・・・・プライマリ用吸気通路、１３ｂ・
・・・セカンダリ用吸気通路、１４・・・・サージタン
ク、１４ａ・・・・仕切り板、１５・・・・制御弁、１
６・・・・弁軸。
Claims (1)
- 多気筒Ｖ型エンジンにおける各気筒のＶ形空間側に開口
されたプライマリポートおよびセカンダリポートがプラ
イマリ用吸気通路およびセカンダリ用吸気通路を介して
前記Ｖ形空間内のサージタンクにそれぞれ連通され、前
記セカンダリ用吸気通路にエンジン回転数が低い時に閉
じ、高い時に開く制御弁が介装された多気筒Ｖ型エンジ
ンの吸気装置において、前記セカンダリ用吸気通路を気
筒から斜め上方へ延設すると共に、前記プライマリ用吸
気通路を、前記制御弁の弁回動軸の軸線を迂回するよう
に上方へ延設したことを特徴とする多気筒Ｖ型エンジン
の吸気装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6829190A JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
| US07/669,482 US5127370A (en) | 1990-03-20 | 1991-03-14 | Induction system for V type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6829190A JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03271558A true JPH03271558A (ja) | 1991-12-03 |
| JP2844241B2 JP2844241B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=13369526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6829190A Expired - Lifetime JP2844241B2 (ja) | 1990-03-20 | 1990-03-20 | 多気筒ｖ型エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2844241B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6659058B2 (en) | 2001-07-25 | 2003-12-09 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of a V-type engine |
| US6718930B2 (en) | 2001-07-23 | 2004-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of a V-type engine |
| JP2010270734A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR20180026887A (ko) * | 2016-09-05 | 2018-03-14 | 현대중공업 주식회사 | 고출력을 위한 에어 챔버 구조를 가지는 v-형 엔진 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5254880B2 (ja) * | 2009-05-25 | 2013-08-07 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの吸気装置 |
-
1990
- 1990-03-20 JP JP6829190A patent/JP2844241B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6718930B2 (en) | 2001-07-23 | 2004-04-13 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of a V-type engine |
| DE10233219B4 (de) * | 2001-07-23 | 2006-04-20 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu | Einlasssystem eines V-Motors |
| US6659058B2 (en) | 2001-07-25 | 2003-12-09 | Suzuki Motor Corporation | Intake system of a V-type engine |
| JP2010270734A (ja) * | 2009-05-25 | 2010-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの吸気装置 |
| KR20180026887A (ko) * | 2016-09-05 | 2018-03-14 | 현대중공업 주식회사 | 고출력을 위한 에어 챔버 구조를 가지는 v-형 엔진 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2844241B2 (ja) | 1999-01-06 |
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