JPH03258964A

JPH03258964A - 混合燃料エンジン用燃料供給装置

Info

Publication number: JPH03258964A
Application number: JP5490990A
Authority: JP
Inventors: Masato Yoshida; 正人吉田; Takanao Yokoyama; 横山　高尚; Muneyoshi Nanba; 宗義難波; Yoshihiko Kato; 佳彦加藤; Kazumasa Iida; 和正飯田; Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本; Yoshiro Danno; 団野　喜朗
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-03-08
Filing date: 1990-03-08
Publication date: 1991-11-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業上の利用分野〉本発明は、自動車等に搭載される、混合燃料エンジン用
燃料供給装置に関する。

〈従来の技術〉近年、火花点火エンジンにおいて、メタノールエタノー
ル等、ガソリン以外の燃料を使用して運転を行うものが
増加している。これらの燃料（いわゆる代替燃料）を使
用するエンジンは化石燃料たるガソリンの安定供給に対
する不安等から用いられるようになってきた。

ところが、流通機構の立ち後れや絶対量の不足があるた
めに代替燃料のみによってエンジンの運転を行わしめる
ことは現状では困難であり、特に、定置運転されない自
動車等の輸送手段に搭載されるものにあっては移動先で
走行不能となる虞もあった。

そこで、自動車等では、ガソリンに対しメタノール等の
代替燃料を０〜１００％の任意の混合比で混合した混合
燃料での運転が可能な混合燃料エンジン（Ｆｒｅｘｉｂ
ｌｅ　Ｆｕｅｌ　Ｅｎｇｉｎｅ：以降、ＦＦＥと略称す
る）を搭載することが検討されている。このＦＦＥを搭
載した混合燃料使用車両（Ｆｒｅｘｉｂｌｅ　Ｆｕｅｌ
　Ｖｅｈｉｃｌｅ　　：以降、ＦＦＶと略称する）では
、ガソリンあるいは代替燃料で走行することを前提とし
ながらも、時と場合に応じて入手可能な燃料を供給（給
油）することで走行が可能となる。

ＦＦＥでは、使用燃料によってその理論空燃比が異なっ
ている（例えば、ガソリンとメタノールとでは、１４．
７：１に対して６．４：１　）ため、燃焼室に供給する
混合気の混合比も変化させなければならない、混合比の
変更は、電子式燃料噴射装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　
ＣｏｎｔｒｏｌｅｄＦｕｅｌ　Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ　Ｄ
ｅｖｉｃｅ　　：以降、ＥＣＩと略称する）が具えられ
たエンジンでは、燃料噴射量（−船釣には、燃料噴射弁
の平均開弁量たる開弁デユーティ）を制御することによ
り行われている。そして、燃料噴射弁に燃料を供給する
燃料供給手段たる燃料ポンプ（一般には、電気式燃料ポ
ンプ〉には、理論空燃比の高い場合での燃料使用量に見
合った、吐出量の高いものが装着されている。

〈発明が解決しようとする課題〉ＥＣＩが装着された自動車では、燃料噴射量を正確に制
御するために、燃料の送給圧力（以降、燃圧と称する〉
を一定（Ｌジェトロニック方式では、２．５５　ｋｇ／
　ｃｘｒ〜３．３５ｋｇ／ｃｍ”程度〉に保つ必要があ
る。そのため、電気式燃料ポンプ（以降、燃料ポンプと
略称する）によって十分な量の燃料を燃料ラインに供給
する共に、燃圧レギュレータによって余分な燃料を燃料
タンクに戻すようにしている。

ところが、ＦＦＥにおいては、前述したように、理論空
燃比の高い場合での燃料使用量に見合った吐出量の燃料
ポンプが用いられる。

そのため、理論空燃比の低い場合には当然に燃料使用量
が減少し、燃料タンクに還流する燃料（余剰燃料〉の量
が増大する。この傾向は、アイドリング時や低速走行時
には顕著となり、燃料ラインに供給された多量の燃料の
殆んどが燃料タンクに還流することとなる。

一方、高速走行直後等におけるエンジンルーム内の温度
上昇（いわゆるホットソーク現象）等のため、燃料ライ
ンの一部は非常な高温となることが多い。

そして、これらの相乗効果により燃料タンク内の燃料の
温度（以降、燃温と略称する〉が異常に上昇し、燃料タ
ンク内での蒸散燃料ガスの発生量が増加したり、燃料配
管中等でのベーパロック現象が引き起こされたりするこ
とがあった。特にガソリンに対するメタノールの混合率
が３０％付近では、いわゆる共沸が起こるため、ベーパ
ロック現象が発生することが多かった。

通常、蒸散燃料ガスはキャニスタに一時的に吸着°され
た後に吸気通路から燃焼室に供給される。ところが、蒸
散燃料ガスの発生量が非常に多い場合にはキャニスタの
容量を大きくしたり、別種の対策を講じなければならな
かった。また、ベーパロックが生じた場合にはエンジン
の再始動が困難になるなどの虞があった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、ＦＦＥにおい
て燃料噴射弁がら噴射される燃料の量に応じて燃料供給
手段の駆動制御を行うことにより、燃料タンク内での燃
温上昇を少なくすること等を目的とする。

く課題を解決するための手段〉そこで、本発明ではこの課題を解決するために、異種燃料が混合されて燃焼室に供給され、燃焼に供され
る混合燃料エンジン用燃料供給装置であって、燃料供給量を変動させることのできる燃料供給手段と、前記異種燃料の混合率を検出する混合率検出手段と、当該混合率検出手段の検出結果に基づいて燃料供給量を
決定して前記燃料供給手段の駆動制御を行うと共に、燃
料の混合比が必要燃料が増量する方向に所定の速度で変
動した場合に前記燃料供給手段を所定時間所定仕事量で
駆動する駆動制御手段とを具えたことを特徴とする混合燃料エンジン用燃料供給
装置を提案するものである。

く作　　　用〉例えば、理論空燃比の低い燃料を使用する場合等には、
混合率検出手段の検出結果に基づいて燃料供給量を決定
して燃料ポンプ等の燃料供給手段をその吐出量すなわち
燃料の還流量が減少するように駆動制御する。また、理
論空燃比の低い燃料から理論空燃比の高い燃料に切り変
わる過渡的な状況では一時的に燃料供給手段をフル駆動
させ、送給量の確保を図る。

〈実　施　例〉本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。

第１図には本発明に係る燃料供給装置をガソリン−メタ
ノール型ＦＦＥを搭載したＦＦＶに適用した一実施例の
ハードウェア構成を概念的に示し、第２図にはこの実施
例における制御フローチャートを示しである。また、第
３図にはブレンド率補正係数検索マツプを示し、第４図
には必要燃料吐出量検索マツプを示し、第５図と第６図
とには燃料ポンプのデユーティ駆動制御における流量特
性マツプと制御ブロックダイアダラムとを示しである。

第１図において、Ｅは直列４気筒ＤＯＨＣのＮＡ　（Ｎ
ｏｒｍａｌ　Ａｓｐｉｒａｔｉｏｎ：自然吸気）型の自
動車用ＦＦＥ　（以降、エンジンと称する）であり、吸
気マニホールド１には、その上流側にエアクリーナボッ
クス２が取り付けられた吸気管３が、サージチャンバ４
を介して、接続している。エアクリーナボックス２内に
はエアクリーナ５が収納されると共に、大気圧センサ６
が一体化されたカルマン渦式のエアフローセンサ（ＡＦ
Ｓ）７と吸気温センサ８とが設けられている。吸気管３
には、図示しないアクセルワイヤにより駆動されるスロ
ットルバルブ９とバイパス式のｌ５Ｃ（ＩｄｌｅＳｐｅ
ｅｄ　Ｃｏｎ−Ｌｒｏｌ　）バルブ１０とが設けられて
いる０図中、１１は暖気運転を促進させるためのＦ　Ｉ
　ＡＶ　（Ｆａｓｔ　Ｉｄｌｅ　Ａｉｒ　Ｖａｌｖｅ　
）であり、ＩＳＣバルブ１０に組み込まれている。

スロットルバルブ９にはポテンショメータ式のスロット
ルポジションセンサ１２とアイドルスイッチ１３とが設
けられ、スロットルバルブ９の開度情報とアイドル状態
の検出情報とが、本実施例における制御中枢たるＥＣＵ
　（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｌｌｎｉ
ｔ　）　１４に送られるようになっている。尚、前述し
た各センサ６．７．８の検出信号もＥＣＵ１４に送られ
る。ＩＳＣバルブ１０はＥＣＵ１４からの指令により内
蔵されたステップモータ１０ａが回転し、アイドル運転
時における吸入空気量を増減するようになっている。

本実施例のエンジンＥは、いわゆるＭＰＩ（Ｍａｌｔｉ
　Ｐｏ１ｎｔ　Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ　）型エンジンであ
り、吸気マニホールド１には気筒数分のヒュエルインジ
ェクタ１５が具えられている。ヒュエルインジェクタ１
５は、図示しないインジェクタドライバを介し、ＥＣＵ
１４からの指令によりデユーティ−駆動される。エンジ
ンＥには冷却水温センサ１６．ノックセンサ１７の他、
クランク角センサ１８やＴＤＣ（ＴｏｐＤｅｄ　Ｃｅｎ
ｔｅｒ）センサ１９等が取り付けられ、これらのセンサ
１６〜１９からの検出信号がＥＣＵ１４に入力する。

排気マニホールド２０には排気ガス中の敢素濃度を検出
する０２センサ２１が取り付けられ、ＥＣＵ１４に検出
信号が送られる。そして、排気マニホールド２０の下流
側にはウオームアツプ・キャタリティック・コンバータ
２２、キャタリティック・コンバータ（三元触媒〉２３
を介し、メインマフラ２４が連結している。

次に、本実施例における燃料系を説明する。

燃料は燃料タンク２５から、燃料タンクに内蔵された、
いわゆるインタンクヒュエルボンプ（以降、燃料ポンプ
と称する〉２６によって吸い上げられ、燃料フィードラ
イン（以降、フィードラインと略称する〉２７に供給さ
れる。フィードライン２７の最上流部にはヒュエルフィ
ルタ２８が設けられており、これにより燃料中の異物が
分離される。

フィードライン２７でのヒエエ下流側ルタ２８下流測に
は燃料コレクタ２９が設けられており、ここに混合率検
出手段たるヒュエルコンポジションセンサ（以降、ブレ
ンド率センサと称する）３０と、燃温を検出するヒュエ
ルテンパラチャーセンサ（以降、燃温センサと称する〉
３１とが取り付けられている。

ブレンド率センサ３０は燃料中のガソリンに対するメタ
ノールの混合率（０〜１００％）を検出するもので、本
実施例における燃温センサ３１はブレンド率センサ３ｏ
の検出値に対する温度補正を行うために設けられている
。

フィードラインの下流側は、ヒュエルインジェクタ１５
へのメインブランチ３２．サージチャンバ４に取り付け
られたコールドスタートインジェクタ３３へのサブブラ
ンチ３４゜燃圧調整手段たる燃圧レギュレータ３５への
ウェイストブランチ３６の３方向に分岐している。燃圧
レギュレータ３５には燃料タンク２５へ余分の燃料を戻
す燃料リターンライン（以降、リターンラインと略称す
る〉３７が接続している０図中、３８は燃圧レギュレー
タ３５の負圧補正を行うためのバキュームホースであり
、サージチャンバ４に接続している。

一方、燃料タンク２５の上部には蒸散燃料ガスをキャニ
スタ３９を介してサージチャンバ４に導くパージライン
４０が接続している。

パージライン４０内には、ツーウェイバルブ４１とＥＣ
Ｕ１４により制御される電磁式のパージコントロールバ
ルブ４２とが設けられている。

図中、４３はブローバイガスをサージチャンバ４に導く
ベンチレーションホースであり、４４はＰ　ＣＶ　（Ｐ
ｏ５ｉｔｉｖｅ　Ｃｒａｎｋｃａｓｅ　ＶｅｎＬｉｒａ
−Ｌｉｏｎ　）バルブである。４５はブリーザホースで
ある。また、４６は点火プラグであり、４７は点火プラ
グ４６に高圧電流を供給する点火コイルである。尚、点
火コイル４７は、ＥＣＵ１４によって、図示しない点火
ドライバを介して、駆動される。

以下、本実施例の制御を第２図のフローチャートに沿っ
て説明する。尚、フローチャートにおける制御ステップ
段を示す記号（Ｓｌ。

Ｓ２．・・・）は説明文中の文末に記した記号に対応す
る。

本実施例のＦＦＶでは、図示しないイグニッションキー
をオン状態にすることによりＥＣＵ１４による制御が開
始される。

ＥＣＵ１４では制御開始後、まず各種制御フラッグのリ
セットやＲＡＭの初期設定等、すなわちイニシャライズ
を行う、　　・・・Ｓ１イニシヤライズが終了すると、
ＥＣＵ　１４ではブレンド率センサ３０からの入力デー
タに基づき、更に燃温センサ３１から燃温データによる
補正を行うことにより、ガソリンに対するメタノールの
混合率（以降、ブレンド率と称する〉Ｂを検出する。ブ
レンド率ＢはＯ〜１までの値である。　　　　　　・−
・Ｓ２ブレンド率Ｂが検出されると、次に、ＥＣＵ１４
は第３図のブレンド率補正係数検索マツプから、ブレン
ド率Ｂに対応するブレンド率補正係数Ｋｅを求める。　
　　　　　　・−・Ｓ３次に、ＥＣＵ１４はヒュエルイ
ンジェクタ１５の基本駆動時間Ｔｓ　　（ｓｅｅ／５ｔ
ｒｏｋｅ）を、下式を用いて求める。

ここで、式中の記号は以下の値を示す。

Ｑ、：１工程当たりの吸入空気ｉ　（１／５ｔｒｏｋｅ
）α、：空気密度（ｇ／ｌ） αｆ　　：燃料畜度（ｇ／ｃｃ）Ａ／Ｆ：理論空燃比（１４，７＞Ｇ１　　：インジェクタゲイン（ＣＣ／！ＩＥ）尚、基
本駆動時１’ｉ’ｒ８は下式により、デジタル的に求め
るようにしてもよい。

’ｒｅ　＝Ａ／Ｎ（ｎ）　Ｘ　Ｐ　ＣＸ　Ｋ　ＩＮＪ　
Ｘ　Ｋ８ここで、式中の記号は以下の値を示す。

Ａ／Ｎ　（ｎ）　：　Ａ　Ｆ　Ｓ出力パルス数（１／５
ｔｒｏｋｅｌＰ、　　　：ＡＦＳ出力パルス定数（１／
ｐｕｌｓｅｌＫＩＮＪ：駆動時間変換係数（肛／ｌ）・
・−８４基本駆動時間Ｔ、を求めたら、ＥＣＵ　１４は次にイン
ジェクタ駆動時間Ｔ　Ｉ　Ｎ　Ｊを下式により求める。

Ｔ　Ｉ　ＮＪ　＝　Ｔ　ａ　Ｘ　Ｋ　＋　Ｔ　Ｏここで
、式中の記号は以下の値を示す。

Ｋ：補正係数（Ａ／Ｆ　、　Ｆ／Ｂ　、学習、吸気温等
）Ｔｏ　：インジェクタ無効駆動時間・・・Ｓ５インジェクタ駆動時間Ｔ　Ｉ　Ｎ　Ｊを求めたら、ＥＣ
Ｕ１４は次にエンジン回転数ＮＥが所定の停止回転数Ｎ
ＥＳ工。２以下であるが否がを判定する。停止回転数Ｎ
Ｅｓ□。２はアイドリング回転数より低い数値であり、
停止回転数Ｎ、ｓ工。Ｐ以下である場合にはエンジンＥ
が通常運転を行っていないことになる。　　　・・・Ｓ
６Ｎε〉Ｎε５工。２の場合、すなわちエンジンが通常
運転を行っている場合、ＥＣＵ１４は次に下に記す判定
式を用いてブレンド率Ｂが急変しているか否かを判定す
る。

Ｂ　（ｎ）　＞Ｂ　（ｎ−１）　Ｘ　（１＋ａ）ここで
、式中の記号は以下の値を示す。

Ｂ（ｎ）　　　　：今回計測されたブレンド率Ｂ（ｎ−
１）：前回計測されたブレンド率ａ　　　：ブレンド率
急変判定割合（増加型）上式が成り立つ場合としては、
次のような事態が考えられる。ガソリンが１００％の状
態で運転を行ってきて、給油所で１００％のメタノール
が燃料タンク２５に注入される。

すると、フィードライン２７では一時的にガソリンとメ
タノールが混在する状態を鮭で、燃料の入れ換わりが生
じる。その結果、燃料コレクタ２９内においてブレンド
率Ｂが瞬間的に変動し、ブレンド率センサ３０の出力値
も急変するのである。尚、いうまでもなく上記判定が正
となるのは混合率が必要燃料が増加する方向に変動した
場合に限られ、減少する場合には負となる。−Ｓ　７ステップＳ７にて、判定式が戒り立たない場合すなわち
ブレンド率Ｂが急変していない場合、ＥＣｔＪ　１４は
次にインジェクタ駆動時ｒ８１ＴＩＮＪとエンジン回転
数ＮＥとを用いて、下式から燃料消費量ＱＩＮＪ　　（
＋／ｋｌ　）を求める。

ここで、式中の記号は以下の値を示す。

ＧＩＮＪ：インジェクタゲイン（ｃ　ｃ　／　ｍ　ｉ　
ｎ　）・−・Ｓ８Ｎ　ｃｙ　Ｉ　　：気筒数燃料消費量Ｑ　Ｉ　Ｎ　Ｊが得られたら、ＥＣＵ　１４
では、次に第４図の必要燃料吐出量検索マツプから、必
要燃料吐出量ＱＰＵＭＰ　（＋／ｂ　）を検索する。　
　　　　　　　　　　　　・・・Ｓ９必要燃料吐出量Ｑ
　ＰＵＭＰが得られたら、ＥＣＵ１４では、次に第５図
の流量特性マツプから燃料ポンプ２６の駆動デユーティ
−比り。

（％）を検索する。　　　　　　　・・・Ｓ１０駆動デ
ユーティ−比Ｄｐすなわち仕事量が得られたら、ＥＣＵ
１４は燃料ポンプ２６をこの仕事量に基づき駆動する。

本実施例ではこの場合、第６図に示すごと＜ＥＣＵ１４
がらパワートランジスタ４８にデユーティ−駆動信号が
送られ、燃料ポンプ２６に電源４９の電流がこのデユー
ティ−比Ｄｐで供給される。その結果、燃料ポンプ２６
の回転数（吐出量）が変動し、フィードライン２７への
燃料の送給量、すなわちリターンライン３７か　　２６
の駆動停止や種々学習データ〈燃料噴射ら燃料タンク２
５への還流量が変化するので　　量学習データ、点火時
期学習データ等〉のＢある。　　　　　　　　　　　　
　・−３ｌｌ　　　ＵＲＡＭへの保存等を行う、　　　
−・・Ｓ１４燃料ポンプ２６の駆動を開始したら、ＥＣ
１Ｊ１４は次に通常運転時制御、すなわちバイパス空気
量、燃料ＱＭ量９点火時期らの制御値を演算−決定した
後、ＩＳＣバルブ１０゜ヒエエルインジェクタ１５１点
火プラグ４４等の駆動制御を行う、　　　　　　・・・
Ｓ１２次に、ＥＣＵ１４はイグニッションキーがＯＦＦ
状態であるか否かを判定し、ＯＦＦ状止でない場合すな
わち運転続行中である場合には、前述の８２のステップ
に戻り、ブレンド率Ｂの検出から制御を繰り返す。・・
・３１３ステツプ３１３において、イグニッションキー
がＯＦＦ状態である場合にはＥＣＵ１４はキーＯＦＦ時
用制御、すなわち燃料ポンプＳ７のステップにて判定式
が成り立った場合、すなわちブレンド率Ｂが必要燃料量
が増加する方向に急変している場合、ＥＣＴＪ　１４は
燃料ポンプ２６に対してデユーティ−比が１００％つま
りフル駆動比での駆動く以降、フル駆動と称する）を指
令する。その結果、フィードライン２７内の燃圧は瞬間
的に上昇し、燃料の過渡時における送給遅れが防止され
るのである０本実施例ではフル駆動を行う時間は１秒〜
２秒であり、その後は燃料使用量に応じた通常の駆動制
御を行う。・・・５１５一方、Ｓ６のステップでＮＥ≦
ＮＥＳＴＯＰである場合、すなわちエンジンが通常運転
を行っていない場合、ＥＣＵ１４は次にスタータスイッ
チがＯＮ状態（イグニッションキーが○Ｎ位置）である
か否かを判定する。・−・Ｓ１６スタータスイツチがＯ
Ｎ状態である場合、ＥＣｔＪ　１４はＳ１７〜Ｓ２１あ
るいはＳ２３のステップにより燃料ポンプ２６の駆動を
行った後に始動時用制御、すなわちコールドスタートイ
ンジェクタ３３の駆動や固定点火時期制御等を行う、Ｓ
１７〜Ｓ２１およびＳ２３のステップについては前述し
た８７〜ＳｌｌおよびＳ１５のステップと同一内容であ
るため、制御内容の記載を省略する。この場合も、始動
時用制御が終了すると、ＥＣＵ１４はＳ１３のステップ
に移行する。・・−５１６〜３２３一方、Ｓ１６のステ
ップにおいてスタータスイッチがＯＦＦ状態である場合
、ＥＣＵ　１４は工°ンジン停止時用制御、すなわち学
習制御の停止やＢＵＲＡＭへの各種学習データの保存等
を行った後、Ｓ１３のステップに移行する。　　　　　
　　　　　　　　　　　−Ｓ　２４本実施例では、以上
述べたように燃料のブレンド率Ｂに応じてＦＦＶにおけ
る燃料噴射量を決定すると共に、決定された燃料噴射量
に基づき燃料ポンプを駆動制御するようにしたため、例
えばガソリンの混合率が高い場合には燃料ポンプ２６の
吐出量を少なくして燃料タンク２５内の燃温を低く保つ
一方、メタノールの混合率が高い場合には燃料ポンプ２
６の吐出量を多くして高速運転時等における燃料供給量
を確保することが特殊な部品を用いることなく可能とな
った。また、使用燃料がガソリンからメタノールに切り
換わる隙に一時的に燃料ポンプをフル駆動することによ
って、送給遅れに起因する運転性の悪化が防止された。

尚、本実施例の副次的な効果として、燃料ポンプ２６を
徒に運転する率を減少させることが可能となり、電力消
費の低減を図ることができた。

以上で本発明の具体的実施例の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施例に限るものではない０例えば、上記
実施例では燃料供給手段たる燃料ポンプの駆動源として
直流モータを用い、これをデユーティ−比制御するよう
にしたが、電圧制御を行ったり、交流モータを用いて周
波数制御するようにしてもよい。

また、上記実施例は本発明をＮＡのガソリンメタノール
型ＦＦＶに適用したものであるが、ターボチャージャー
付のＦＦＥを搭載したＦＦＶやガソリン−エタノール型
ＦＦＶに適用してもよいし、２サイクルＦＦＥを搭載し
たＦＦＶ等に適用してもよい、更に、本発明をＦＦＶの
ＦＦＥではなく舶用等のＦＦＥに適用してもよい。

一方、ブレンド率Ｂの急変時における仕事量についてい
えば、上記実施例では１００％のデユーティ−比での駆
動、すなわちフル駆動としたが、５０％や８０％等他の
仕事量での駆動を行うようにしてもよい、また、過制御
時間についても上記実施例ではこれを１秒〜２秒とした
が、急変度合に応じて時間を任意に設定する等の方法を
採ってもよい。

〈発明の効果〉本発明に係る混合燃料エンジン用燃料供給装置によれば
、異種燃料の混合率を検出して燃料供給量を決定し、燃
料供給手段の駆動制御を行うようにしたため、異種燃料
の混合率に応じた適正な燃料の送給すなわち還流が行わ
れるようになり、燃料タンク内での燃温の上昇に起因す
る不具合が生じなくなる一方、混合比が必要燃料が増加
する方向に急変した場合に過制御を行うようにしたため
、送給遅れに起因する運転不良が防止されるというとい
う効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃料供給装置をガソリン−メタノ
ール型ＦＦＥを搭載したＦＦＶに適用した一実施例のハ
ードウェア構成を示す概念図であり、第２図はこの実施
例における制御フローチャートである。また、第３図は
ブレンド率補正係数検索用マツプであり、第４図は必要
燃料吐出量検索用マツプであり、第５図と第６図とは燃
料ポンプのデユーティ駆動制御における流量特性マツプ
と制御ブロックダイアダラムとである。図面中、Ｅはエンジン、１４はＥＣＵ、１５はヒュエルインジェクター２５は燃料タンク、２６はインタンクヒュエルポンプ、２７は燃料フィードライン、２８はヒュエルフィルタ、３０はヒュエルコンポジションセンサ、３１はヒュエル
テンパラチャセンサ、３２はメインブランチ、３３はコールドスタートインジェクタ、３４はサブブラ
ンチ、３５は燃圧レギュレータ、３６はウェイストブランチ、３７は燃料リターンライン、３９はキャニスタ、４０はバージライン、４８はパワートランジスタ、４９は電源である。

Claims

【特許請求の範囲】異種燃料が混合されて燃焼室に供給され、燃焼に供され
る混合燃料エンジン用燃料供給装置であって、燃料供給量を変動させることのできる燃料供給手段と、前記異種燃料の混合率を検出する混合率検出手段と、当該混合率検出手段の検出結果に基づいて燃料供給量を
決定して前記燃料供給手段の駆動制御を行うと共に、燃
料の混合比が必要燃料が増量する方向に所定の速度で変
動した場合に前記燃料供給手段を所定時間所定仕事量で
駆動する駆動制御手段とを具えたことを特徴とする混合燃料エンジン用燃料供給
装置。