JPH03239640A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は車両加速時に駆動輪の加速スリップを防止す
るスリップ制御装置に関し、特に関連制御装置の電源断
時に不適切な動作を行わない車両用スリップ制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来より車両加速時に生ずる駆動輪の空転を防止すると
ともに、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力
が最大となるよう駆動輪の回転を制御して、車両の走行
安定性、加速性等を向上する加速スリップ制御装置が考
えられている。

この種のスリップ制御装置（トラフシラン制御装置、Ｔ
ＣＬ）では、スキッドｍｍ装置（ＡＢＳ）や自動変速制
御装置（Ｆ、　Ｌ　Ｃ−Ａ／Ｔ）等の関連制御装置を介
して、車輪速度や変速機の変速段等の情報を入力し、駆
動輪のスリップを検知し、スリップに応じてブレーキを
制御するとともに、工ンジンの出力トルクを制御するこ
とにより駆動輪のスリップを抑制している。

第４図は例えば特開平１−１４８６４５号公報に示され
た従来のスリップ制御装置の構成を示すブロック図であ
る。

第４図において、各車輪に設けられた車輪速センサ１０
１からの信号を入力回路１０２から入力し、アンチスキ
ッド制御手段１０３が上記入力された車輪速度に基づき
、演算処理を行い、演算結果を出力回路１０４を通して
アンチスキ、ド用アクチュエータ１０５に出力する。

アンチスキッド制御手段１０３から車輪速度をシリアル
データ送信回路１０６およびシリアルデータ受信回路１
０７を通してトラクション制御手段１０８に送信し、ト
ラフシラン制御手段１０８は上記受信した車輪速度に基
づき演算処理を行い、演算結果を出力回路１０９を通し
、トラクション用アクチュエータ１１０に出力し、ブレ
ーキ圧およびエンジン出力トルクを制御し駆動輪のスリ
ップを抑制している。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のスリップ制御装置は以上のように構成されている
ので、スリップ制御装置と上記関連制御装置のｔ′ａが
異なる場合で、スリップ制御装置の電源がオンで関連制
御装置の＠、源がオフのとき、関連制御装置からの情報
が得られなかったり、誤入力される可能性があり、ブレ
ーキ油圧およびエンジントルク制御や、フェイル検出を
誤まる可能性がある。

この発明は、以上のような問題点を解消するためになさ
れたもので、スリップ制御装置と関連制御装置のｉ！源
が異なる場合に誤動作をしない車両用スリップ制御装置
を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る車両用スリップ制御装置は、関連制御装
置を介して入力した車輪速度から駆動輪のスリップ量ま
たはスリップ率に基づいてブレーキ油圧を制御するブレ
ーキ油圧制御手段と、スリップ量またはスリップ率と変
速段に基づいてエンジントルクを制御するエンジントル
ク制御手段と、関連制御装置を介して得られる情報によ
り関連制御装置のフェイル状態を検出するフェイル検出
手段と、関連制御装置の電源を監視する電源監視手段と
、関連制御装置の電源断時ブレーキ油圧およびエンジン
トルク制御とフェイル検出を禁止する制御手段とを設け
たものである。

〔作　用〕

この発明における電源監視手段が関連制御装置の電源断
を検出すると、その検出出力により制御禁止手段がブレ
ーキ油圧制御手段に対してブレーキ油圧を禁止し、エン
ジントルク制御手段に対してエンジントルク制御を禁止
し、さらに、フェイル検出手段に対してフェイル検出を
禁止することにより、スリップ制御装置と関連制御装置
との電源の違いによる誤動作およびフェイルの誤検出を
防止するように作用する。

〔実施例〕

以下、この発明の車両用スリップ制御装置の実施例につ
いて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構
成を示すブロック図である。この第１図において、ｌは
スキッド制御装置を介して車輪速度を入力する車輪速度
入力手段であり、入力された車輪速度よりスリップ量演
算手段２がスリップ量を演算し、ブレーキ油圧制御手段
３によりスリップ量に応じてブレーキ油圧を制御してい
る。

また、変速段入力手段４は自動変速制御装置を介して変
速段を入力し、スリップ量および変速段に応じてエンジ
ントルク制御手段５によりエンジントルクを制御してい
る。

フェイル検出手段６は関連制御装置より得られる情報に
より関連制御装置のフェイル状態を検出し、フェイル信
号をブレーキ油圧制御手段３およびエンジントルク制御
手段５へ出力している。

電源監視手段７は関連＠樋装置の電源状態を検出し、電
源断時には、制御禁止手段８により、ブレーキ油圧およ
びエンジントルクｌ＃ＩＩｌや、フェイル検出を禁止し
ている。

次に、本発明の具体的実施例を説明する。第２図ｔａｌ
はその構成を示すブロック図である。第２図ｆａ）にお
いて、９はエンジン、１０はエアフロメータ、１１はエ
アクリーナであり、エアフロメータｌＯとエンジン９と
の間の吸気通路には従来より備えられているアクセルペ
ダル１２と連動して吸気量を調整する第１スロツトルバ
ルブ１３の他に、モータ１４により駆動され、第１スロ
ツトルバルブ１３と同様に吸気量を調整する第２スロツ
トルバルブ１５が備えられている。

また、１６はブレーキペダル、１７はブレーキペダル１
６の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレー
キマスクシリンダ、１８は加速スリップ発生時にブレー
キ油圧を発生するためのサブマスクシリンダ、１９およ
び２０は左右の遊動輪、２１および２２は左右の駆動輪
、２３〜２６は各車輪に設けられたホイールシリンダで
ある。

ここで、上記ブレーキマスクシリンダ１７にはタンデム
型のマスクシリンダが用いられ、左右の遊動輪１９．２
０に設けられたホイールシリンダ２３．２４と、左右の
駆動輪２１．２２に設けられたホイールシリンダ２５．
２６とには異なる油圧系でブレーキ油圧が伝達される。

また、サブマスクシリンダ１８にて発生されるブレーキ
油圧は、左右の駆動輪２１，２２への制動用の油圧であ
って、このブレーキ油圧が上記ブレーキマスクシリンダ
１７より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同様に、
ホイールシリンダ２５．２６に伝達されるよう、ブレマ
スクシリンダ１７からホイールシリンダ２５．２６への
油圧系にはチェンジバルブ２７が設けられ、ブレーキマ
スクシリンダ１７またはサブマスクシリンダ１８より発
生されるブレーキ油圧のうち、いずれか大きい方の油圧
がそのままホイールシリンダ２５．２６に伝達されるよ
うに構成されている。

また、２８は車両加速時にスリップを生じた場合、上記
サブマスクシリンダ１８を駆動して、ブレーキ油圧を発
生するための油圧系であって、この油圧系に流れる油を
リザーバータンク２９より汲み出す油圧ポンプ３０と、
この汲み出された油の逆流を防止する逆止弁３１および
３２と、この油をサブマスクシリンダ１８Ｎ動用のエネ
ルギ源として用いるために、加圧状態で蓄えるアキュム
レータ３３と、油圧ポンプ３０からアキュムレータ３３
に伝達される油圧が所定圧力以下となった場合にオン状
態とされる油圧スイッチ３４と、車両の加速スリップが
検出された際、サブマスクシリンダ１８にアキュムレー
タ３３に蓄えられた所定油圧の油が伝達されるように弁
位置が切り換えられるサブマスクシリンダ駆動用ソレノ
イドバルブ３５を備えている。

また、スリ、プ制御回路３６は自動車用パンテリ３７か
ら電源スィッチ３８を通して電源の供給を受け、また電
源スィッチ３９を通して関連ａｍ装置に供給される電源
の状態や油圧スイッチの信号を入力し、各車輪に設けら
れた車輪速度センサ４０〜４３からの信号をスキンドｉ
制御装２４４を介して入力し、変速機の変速段を自動変
速制御装置４５を介して入力して演算を行い、演算結果
をモータ１４や油圧ポンプ３０、サブマスタシリンダ駆
動用ソレノイドバルブ３５へ出力している。

ここで、スリップ制御回路の構成を第２図（ｂｌに基づ
いて説明する。スリップ制御回路３６は自動車用パンテ
リ３７から電源スイッチ３９を通して関連１１Ｉ？Ｉ装
置に供給される電源を電源監視回路３６ａにより監視し
、各入力を入力回路３６ｂで受け、マイクロコンピュー
タを用いたＣＰＵ３６ｃが命令プログラムを記憶したメ
モリ３６ｄにより動作し、演算結果を出力回路３６ｓを
通して出力している。

次に、スリップ制御回路３６内のマイクロコンピュータ
の動作を第３図のフローチャートに基づいて説明する。

第３図（ａｌはスリップ制御装置における関連制御装置
電源断時にブレーキ油圧制御とエンジントルク１１１１
ｍを行わない場合のマイクロコンピュータの動作を示す
フローチャートである。

第３図（ａ）において、スタートすると、ステップＳ１
においてＲＡＭ、出力などの初期設定を行い、ステップ
Ｓ２では車輪速度ｖ７の演算を行う。

演算方法としては、車輪速センサの車輪の回転速度に比
例した周波数のパルス信号をスキッド制御装置を介して
入力し、一定周期内において入力パルス数ＰＲと、測定
を始めて最初のパルスが入力された時刻ｔ、と、最終の
パルス入力時刻ｔ１とにより、 で求める周期計測法などがある。ここでＫは定数である
。

次に、ステップＳ３では、変速機の変速段を自動変速制
御装置を介して入力する。

次に、ステップＳ４では基準速度ｖ０の演算を行う。演
算方法としては、遊動輪１９．２０の車輪速度の高い方
を選択する方法などがある。

次に、ステップＳ５では、スリップ量Ｓ１１の演算を行
う。演算方法としては、Ｓ、＝Ｖ、−Ｖ、、の式より求
める。

次に、ステップＳ６において関連制御１１装置の電源が
断でない゛場合、ステップ３７，３８において、それぞ
れブレーキ油圧制御およびエンジントルク制御が行われ
る。

また、ステップＳ６において、関連制御装置の電源が断
の場合は、ブレーキ油圧制御およびエンジントルク制御
は行わない。

また、第３図（ｂｌはスリップ制御装置における関連ｗ
ＩＩＩ装置のフェイル状態の検出時に電源断になると、
フェイル検出を禁止し、ブレーキ油圧とエンジントルク
制御を得る場合のマイクロコンピュータの動作を示すフ
ローチャートである。

第３図１ａｌと同様に、スタート後ステップＳｔで初期
設定を行い、ステップＳ２で車輪速度■７を演算し、ス
テップＳ３で変速機の変速段の入力を行い、ステップＳ
４．Ｓ５でそれぞれ基準速度ｖ１およびスリップ量Ｓｌ
ｌの演算を行う。

次にステップＳ６において、関連制御装置の電源が断で
ない場合、ステップＳ９において、関連制御装置のフェ
イル判定を行い、フェイルでない場合は、ステップＳ７
．Ｓ８においてそれぞれブレーキ油圧制御およびエンジ
ントルク制御が行われ、フェイルの場合はブレーキ油圧
制御およびエンジントルク制御は行われない。

また、ステップＳ６において、関連制御装置の電源が断
の場合、フェイル判定は行わず、ステップＳ７，３８に
おいて、それぞれブレーキ油圧制御およびエンジントル
ク制御が行われる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、関連１ｉＩＩＩＩ装
置の電源状態を監視し、電源断時にはブレーキ油圧およ
びエンジントルク制御とフェイル検出を禁止するように
構成したので、スリップ制御装置と関連制御装置との電
源の違いによる誤動作およびフェイルの誤検出を防止で
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による車両用スリップ制御
装置の構成を示すブロック図、第２図（ａｌは本発明の
車両用スリップＩＩＩＩＩＩ装置の具体的実施例を示す
ブロック図、第２図（ｂｌは第２図＋ａ）におけるスリ
ップ制御回路の構成を表すブロック図、第３図（８１お
よび第３図（′ｂ）はそれぞれ第２画伯）におけるマイ
クロコンピュータの動作の流れを示すフローチャート、
第４図は従来のスリップ制御装置の構成を示すブロック
図である。 ■・・・車輪速度入力手段、２・・・スリップ量演纂手
段、３・・・ブレーキ油圧制御手段、４・・・変速段入
力手段、５・・・エンジントルク制御手段、６・・・フ
ェイル検出手段、７・・・電源監視手段、８・・・制御
禁止手段。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. スキッド制御装置を介して車輪速度を入力する車輪速度
   入力手段と、上記車輪速度から駆動輪のスリップ量また
   はスリップ率を演算するスリップ量演算手段と、上記ス
   リップ量に応じてブレーキ油圧を制御するブレーキ油圧
   制御手段と、自動変速制御装置を介して変速機の変速段
   を入力する変速段入力手段と、上記スリップ量またはス
   リップ率および変速段に応じてエンジン出力トルクを制
   御するエンジントルク制御手段と、上記各制御装置の電
   源状態を監視する電源監視手段と、上記各制御装置より
   得られる情報により上記各制御装置のフェイル状態を検
   出するフェイル検出手段と、上記電源断時には上記ブレ
   ーキ油圧制御手段にブレーキ油圧制御を禁止させかつ上
   記エンジントルク制御手段にエンジントルク制御を禁止
   させるとともに、上記フェイル検出手段にフェイル検出
   を禁止させる制御禁止手段とを備えた車両用スリップ制
   御装置。