JPH032102B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車体フレームに枢軸を介して上下揺
動自在に連結されたリヤフオークの後端に後輪を
軸支し、車体フレーム上のエンジンの出力軸と後
輪間を連結する後輪駆動装置をリヤフオークに並
設した自動二輪車の後輪制動装置であつて、特に
車体フレームに取付けられるマスタシリンダと、
このマスタシリンダの出力油圧により作動して後
輪に連動する慣性式の車輪角減速度センサを内蔵
し、このセンサの出力に応じて後輪ブレーキの入
力油圧を制御するアンチロツク制御ユニツトとな
るものに関する。

(2) 従来の技術 慣性式の車輪角減速度センサは、できるだけ軽
いフライホイールをもつて車輪の角減速度変化を
敏感に感知するために、これを車輪よりも高速で
駆動する必要がある。そこで従来の車両の制動装
置では、車輪とセンサの駆動軸とを専用の増速伝
動装置により連結している（例えば特開昭56−
120440号公報参照）。

(3) 発明が解決しようとする問題点 ところが、そのような増速伝動装置付の制動装
置を自動二輪車の後輪制動装置にそのまま適用し
ようとすると、後輪には、それを駆動するための
後輪駆動装置のほかに、前記増速伝動装置を特別
に連結しなければならず、このため後輪周りの構
造が複雑化するばかりでなく、増速伝動装置は外
形が比較的大きいことと相俟つて、自動二輪車の
後部を嵩張らせる等の問題が生じる。

本発明はかかる点に鑑みて提案されたもので、
後輪駆動装置を利用することにより、アンチロツ
ク制御ユニツトのセンサを後輪より高速で駆動し
得るようにして、後輪周りの構造の複雑化および
大型化を回避し、しかもリヤフオークの激しい上
下揺動がアンチロツク制御ユニツトに与える性能
上の影響を少なくするようにした前記後輪制動装
置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本発明の制動装置は、車体フレームに取付けら
れるマスタシリンダと、このマスタシリンダの出
力油圧により作動して後輪に制動力を加える後輪
ブレーキと、後輪に連動する慣性式の車輪角減速
度センサを内蔵し、このセンサの出力に応じて後
輪ブレーキの入力油圧を制御するアンチロツク制
御ユニツトとよりなり、前記アンチロツク制御ユ
ニツトを前記枢軸に近接してリヤフオークに取付
け、前記センサの駆動軸を前記後輪駆動装置に連
結したものである。

(2) 作用 上記構成によれば、車輪角減速度センサは、後
輪駆動装置を介して後輪と連動されると共に後輪
よりも高速で駆動され、後輪の角減速度の変化を
敏感に感知することができる。

リヤフオークの上下揺動時、アンチロツク制御
ユニツトの昇降ストロークは後輪のそれより遥か
に小さく、したがつてリヤフオークの上下揺動が
アンチロツク制御ユニツトに及ぼす性能上の影響
を少なくすることができる。

また、アンチロツク制御ユニツト及びマスタシ
リンダ間を結ぶ油圧導管の、リヤフオークの上下
揺動に伴う撓み量も少ない。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１実施例を示す第１図ないし第
３図において、自動二輪車Ａの車体フレーム１に
は、前輪Wfおよび後輪Wr間の中央部においてエ
ンジンＥが搭載される。後輪Wfは、エンジンＥ
直後の車体フレーム１に枢軸２を介して上下揺動
自在に連結されたリヤフオーク３の後端に軸支さ
れ、リヤフオーク３と車体フレーム１間には懸架
ばね（図示しない）が介装される。

リヤフオーク３は、後輪Wrを間に置いて左右
に並ぶ一対のフオーク脚３ｌ，３ｒを有する。そ
のうち左側のフオーク脚３ｌは内部に伝動室４を
画成するように中空に形成され、その伝動室４に
はエンジンＥの出力軸５と後輪Wrのハブとの間
を連結するプロペラ軸６を含む後輪駆動装置Ｄが
収容される。したがつて、エンジンＥの動力は、
出力軸５から後輪駆動装置Ｄを介して後輪Wrに
伝達し、それを駆動する。

この自動二輪車Ａの後輪制動装置は、後輪Wr
に設けられる後輪ブレーキＢと、ブレーキペダル
７で操作されるように車体フレーム１に取付けら
れるマスタシリンダＭと、このマスタシリンダＭ
の直上に配設されて給油導管１８を介しそれに作
動油を補給する油槽１９と、前記枢軸２に近接し
てリヤフオーク３に取付けられるアンチロツク制
御ユニツトＣとを包含する。

後輪ブレーキＢは、後輪Wrのハブに固着され
るブレーキデイスク８と、このブレーキデイスク
８を跨いで後輪Wrと車軸と右側のフオーク脚３
ｒとに支持されるブレーキキヤリパ９とより構成
され、ブレーキキヤリパ９は入力油圧により作動
してブレーキデイスク８を挟圧し、制動力を発揮
することができる。

ブレーキキヤリパ９の入力ポート９ａには、前
記マスタシリンダＭの出力ポートMaより延出す
る油圧導管１０が接続され、この油圧導管１０の
途中に前記アンチロツク制御ユニツトＣが介装さ
れる。

アンチロツク制御ユニツトＣは、両フオーク脚
３ｌ，３ｒ間に連結するクロスメンバ１１にブラ
ケツト１２を介してケーシング２２を固着するこ
とにより、リヤフオーク３に取付けられ、該ユニ
ツトＣの駆動軸４２は、ケーシング２２の一側か
ら突出してフオーク脚３ｌの伝動室４に突入し、
対をなすベベルジヤ１３，１４を介して前記プロ
ペラ軸６と連結される。

第４図及び第５図に示すように、アンチロツク
制御ユニツト７のケーシング２２は、駆動軸４２
をベアリング４０，４０′を介して回転自在に支
承するケーシング本体２２ａと、このケーシング
本体２２ａの一端に嵌着されてそれとの間にセン
サ室２３を画成するカツプ状のカバー２２ｂとよ
り構成され、このケーシング２２中に油圧ポンプ
１６、モジユレータ１７、排圧弁２０及び慣性式
の車輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０，４
０′間で駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、
この偏心カム２６に内端を対向させて配設される
プツシユロツド２７と、このプツシユロツド２７
の外端に当接するポンプピストン２８と、さらに
このポンプピストン２８の外端に当接する作動ピ
ストン２９と、プツシユロツド２７を偏心カム２
６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０と
より構成される。

プツシユロツド２７及びポンプピストン２８
は、それぞれの外周に入口室３１及び出口室３２
を画成すべく、ケーシング本体２２ａに形成され
た第１シリンダ孔３３に摺合される。また第１シ
リンダ孔３３の外端部には、栓体３４がポンプピ
ストン２８との間にポンプ室３５を画成するよう
に嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成す
るように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導電３７を介して油槽１９と連通
される共に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と
連通され、ポンプ室３５は吐出弁機能を有する一
方向シール部材３９を介して出口室３２に連通さ
れる。また油圧室３６は、マスタシリンダＭの出
力ポートMaと常時連通するように、油圧導管１
０の上流管１０ａと接続される。

モジユレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ
の減圧ピストン４６の一端を受け止めてその後退
限を規制する固定ピストン４７と、減圧ピストン
４６を固定ピストン４７との当接方向に付勢する
戻しばね４８とより構成され、両ピストン４６，
４７は第１シリンダ孔３３と隣接してケーシング
本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５２に摺
合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４
６は、第２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御
油圧室５３を画成すると共に固定ピストン４７と
の間に出力油圧室５５を画成し、また固定ピスト
ン４７はその外周に入力油圧室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧
ポンプ１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室
５５は、後輪ブレーキＢの各入力ポート９ａと常
時連通するように、前記油圧導管１０の下流管１
０ｂと接続され、制御油圧室５３は油路５７を介
して前記油圧ポンプ１６の出口室５７と連通され
る。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連
通する弁室５８と、この弁室５８を出力油圧室５
５に連通させる弁孔５９とを備えており、弁室５
８には弁孔５９を開閉し得る弁体６０と、この弁
体６０を閉じ側に付勢する弁ばね６１とが収納さ
れる。そして上記弁体６０を開弁するための開弁
棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設され、
この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシン
グ本体２２ａに固着される端板６３で閉鎖されて
おり、固定ピストン４７は、戻しばね４８の弾発
力または入、出力油圧室５４，５５に導入された
油圧により、常に上記端板６３との当接位置に保
持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シ
リンダ孔６４に嵌着された弁座部材６５と、この
弁座部材６５に、それの弁孔６６を開閉すべく摺
合される弁体６７とより構成される。弁座部材６
５は段付シリンダ孔６４の小径部に入口室６８
を、また同大径部に出口室６９を画成し、両室６
８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路２０を介して前記モジユレー
タ１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９
は油路７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室
３１と連通される。結局、出口室６９は油槽１９
に連通していることになる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３にお
いて、駆動軸４２に軸受ブツシユ８６を介して回
転及び摺動自在に支承されるフライホイール７２
と、このフライホイール７２に駆動軸４２の回転
トルクを伝達すると共にフライホイール７２のオ
ーバーラン回転を軸方向変位に変換するカム機構
７３と、フライホイール７２の軸方向変位に応動
して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなつている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動
カム板８２と、この駆動カム板８２に相対回転可
能に対向して配設された被動カム板８３と、両カ
ム板８２，８３の対向面のカム凹部８２ａ，８３
ａに係合されるスラストボール８４とより構成さ
れる。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹
部８２ａは、駆動軸４２の回転方向８５に向かつ
て底面が浅くなるように傾斜し、被動カム板８３
のカム凹部８３ａは、上記回転方向８５に向かつ
て底面が深くなるように傾斜している。したがつ
て、駆動カム板８２が被動カム板８３に対して駆
動側立場を通る通常の場合には、スラストボール
８４は両カム凹部８２ａ，８３ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２よ
り受ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達
し、両カム板８２，８３に相対回転を生じさせな
いが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動カム
板８２に対してオーバーランをすると、両カム板
８２，８３に相対回転が生じ、スラストボール８
４は両カム凹部８２ａ，８３ａの傾斜底面を登る
ように転動して両カム板８２，８３にスラストを
与え、これによつて被動カム板８２に、駆動カム
板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせ
ることになる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のボス
７２ａに回転自在に支承されるとともに、摩擦ク
ラツチ板８７を介してフライホイール７２の一側
面に係合される。フライホイール７２の他側面に
は、スラストベアリング８８を介して押圧板８９
が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２
０との中間位置でケーシング本体２２ａに突設さ
れた支軸９０と、この支軸９０の先端部にその軸
方向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有す
る。レバー９１は、支軸９０から駆動軸４２を迂
回して延びる長い第１腕９１ａと、支軸９０から
排圧弁２０に向かつて延びる短い第２腕９１ａと
より構成されており、第１腕９１ａの中間部に
は、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９
３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａと
の間にはばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先
端部は排圧弁２０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第
１腕９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧
すると共に、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧
して閉弁状態に保つ。そして押圧板８９がばね９
４より受ける押圧力は、フライホイール７２、摩
擦クラツチ８７及び被動カム板８３の三者に一定
の摩擦係合力を付与し、また両カム板８２，８３
に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及
びフライホイール７２間に一定値以上の回転トル
クが作用すると、摩擦クラツチ板８７に滑りが生
じるように設定される。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、アンチロツク制御ユニツトＣの
駆動軸４２は、後輪Wrを駆動する後輪駆動装置
Ｄのプロペラ軸６からベベルギヤ１３，１４を介
して駆動されるので、後輪Wrと常に連動関係に
ある。そして、駆動軸４２はカム機構７３および
摩擦クラツチ８７を介してフライホイール７２を
駆動する。しかも、プロペラ軸６は、一般に後輪
Wrを減速駆動すべく後輪Wrよりも高速で回転す
るので、フライホイール７２は後輪Wrより高速
で回転されることになり、大きな回転慣性力を持
つことができる。

いま、後輪Wrを制動すべくマスタシリンダＭ
を作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１０の
上流管１０ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モ
ジユレータ１７の入力油圧室５４、弁室５８、弁
孔５９、出力油圧室５５及び油圧導管１０の下流
管１０ｂを順次経て後輪ブレーキＢに伝達し、こ
れらを作動させて後輪Wrに制動力を加えること
ができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６
にマスタシリンダＭの出力油圧が導入されたた
め、その油圧の作動ピストン２９に対する押圧作
用と偏心カム２６のプツシユロツド２７に対する
リフト作用とによりポンプピストン２８に往復動
作が与えられる。そして、ポンプピストン２８が
プツシユロツド２７側へ移動する吸入行程では、
吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７か
ら入口室３１を経てポンプ室３５へと吸入され、
ポンプピストン２８が作動ピストン２９側へ移動
する吐出行程では、一方向シール部材３９が開弁
動作して、ポンプ室３５の油が出口室３２へ、さ
らに油路５７を介してモジユレータ１７の制御油
圧室５３へ圧送される。そして、出口室３２及び
制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇すると、
ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓
体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジユレータ１７の制御油圧室５３
は、当初、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との
連通を遮断されているので、油圧ポンプ１６から
該室５３に供給された油圧が減圧ピストン４６に
直接作用してこれを後退位置に押し付け、開弁棒
６２により弁体６０を開弁状態に保ち、マスタシ
リンダＭの出力油圧の通過を許容している。

したがつて、制動初期には、後輪ブレーキＢに
加わる制動力はマスタシリンダＭの出力油圧に比
例する。

この制動に伴い、後輪Wrに角減速度が発生す
ると、これを感知したフライホイール７２は、そ
の慣性力により駆動軸４２に対してオーバーラン
回転をしようとする。そしてこのときのフライホ
イール７２の回転モーメントが両カム板８２，８
３に相対回動を生じさせ、スラストボール８４の
転動により発生するスラストをもつてフライホイ
ール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバ
ー９１を押動させようとするが、後輪Wrがロツ
クする可能性のない段階では後輪Wrの角減速度
は低く、レバー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数
の低下により、後輪Wrがロツクしそうになると、
これに伴う後輪Wrの角減速度の急増により押圧
板８９の押圧力が所定値を超え、レバー９１は支
軸９０を支点としてばね９４を圧縮するように揺
動するので、レバー９１の第２腕９１ｂは弁体６
７から離反するように揺動し、その結果排圧弁２
０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油
圧は、油路７０、入口室６８、弁孔６６、出口室
６９、油路７１、油圧ポンプ１６の入口室３１及
び導管３７を経て油槽１９に排出されるので、減
圧ピストン４６は、出力油圧室５５の油圧により
戻しばね４８の力に抗して制御油圧室５３側へ移
動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体６０
を閉弁させ、入、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大さ
せる。その結果、後輪ブレーキＢの入力油圧が低
下して後輪Wrの制動力が減少し、後輪Wrのロツ
ク現象は回避される。すると、後輪Wrの回転の
加速に伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が
解除されるため、レバー９１は、ばね９４の反発
力で、当初の位置に復帰揺動し、排圧弁２０を閉
弁状態にする。排圧弁２０が閉弁されると、油圧
ポンプ１６から吐出される圧油が制御油圧室５３
に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は出力
油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、制
動力を回復させる。このような作動が高速で繰返
されることにより、後輪Wrは効率良く制動され
る。

ところで、アンチロツク制御ユニツトＣは枢軸
２に近接してリヤフオーク３に取付けられるの
で、リヤフオーク３の揺動時、アンチロツク制御
ユニツトＣの昇降ストロークは後輪のそれより遥
かに小さく、したがつてリヤフオーク３の上下揺
動がアンチロツク制御ユニツトＣに与える性能上
の影響を少なくすることができ、その上、アンチ
ロツク制御ユニツトＣとマスタシリンダＭおよび
油槽１９の各間を結ぶ油圧導管１５の上流管１０
ａ及び導管３７の、リヤフオーク３の上下揺動を
伴う撓み量も少ないので、それらの弛み量を大き
く取る必要がなく、配管上極めて有利である。そ
の上、アンチロツク制御ユニツトＣを枢軸２に近
接配置することにより該ユニツトＣ、マスタシリ
ンダＭ及び油槽１９を車体中央部に集中配置する
ことが可能となり、したがつて下流管１０ｂを除
く全ての導管１０ａ，１８，３７は集中的に配管
され、配管上一層有利となる。

また、枢軸２に近いアンチロツク制御ユニツト
Ｃは、重量物のフライホイール７２を有するも、
枢軸２周りのリヤフオーク３の慣性モーメントを
大きく増大させることがないから、リヤフオーク
３の上下揺動はスムーズである。

さらに図示例のように、アンチロツク制御ユニ
ツトＣを左右両フオーク脚３ｌ，３ｒ間に配置す
れば、両フオーク脚３ｌ，３ｒ間のデツドスペー
スの有効利用が図れると共にそれらによつて該ユ
ニツトＣが受ける外乱の影響を少なくすることが
できる。

第７図は及び第８図は本発明の第２実施例を示
すもので、後輪駆動装置Ｄの構造、並びにそれと
アンチロツク制御ユニツトＣとの連結構造におい
て前実施例と相違する。

即ち、後輪駆動装置Ｄは、エンジンＥの出力軸
５に固着された小径の駆動スプロケツト９５、後
輪Wrのハブに固着された大径の被動スプロケツ
ト９６及び両スプロケツト９５，９６間に懸回さ
れた無端チエン９７より構成される。一方、アン
チロツク制御ユニツトＣは、上記無端チエン９７
に近接してそれと平行に延びる右側フオーク脚３
ｌにブラケツト９９を介して取付けられ、その駆
動軸４２に固着されたスプロケツト１００が無端
チエン９７に噛合される。スプロケツト１００は
前記駆動スプロケツト９５より小径に形成されて
いる。このスプロケツト１００と無端チエン９７
との噛合を確実にするために、駆動スプロケツト
９５と、スプロケツト１００間で無端チエン９７
に張りを与えるテンシヨンローラ１０１がフオー
ク脚３ｌ上のブラケツト１０２に軸支１０３され
る。

而して、後輪駆動装置Ｄによる後輪Wrの駆動
中、アンチロツク制御ユニツトＣは無端チエン９
７からスプロケツト１００を介して後輪Wrより
も高速で駆動される。

その他の構成は前実施例と同様であるが、図
中、前実施例と対応する部分に同一符号を付す。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチロツク制
御ユニツトを枢軸に近接してリヤフオークに取付
け、該ユニツトのセンサの駆動軸を後輪駆動装置
に連結したので、従来のような増速伝動装置を用
いずともセンサを後輪よりも高速で駆動して、後
輪の角減速度を的確に感知することができ、した
がつて後輪周りの構造の複雑化及び大型化を回避
することができる。しかもリヤフオークの上下揺
動に伴うアンチロツク制御ユニツトの昇降ストロ
ークは小さいから、上記揺動が該ユニツトに及ぼ
す性能上の影響は少なく、センサの感度が高いこ
とと相俟つて、後輪に対する良好なアンチロツク
作用を得ることができる。

その上、アンチロツク制御ユニツト及びマスタ
シリンダ間の油圧導管の、リヤフオークの上下揺
動による撓み量も少ないから、それらの弛み量が
少なくて済み、配管上極めて有効であり、さらに
アンチロツク制御ユニツトがリヤフオークの慣性
モーメントに与える影響は少ないから、後輪の路
面追従性を損なうことがなく、良好な乗心地を確
保する上に有効である。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は自動二輪車の側面図、第２図
はその要部の拡大側面図、第３図は第２図の一部
破断平面図、第４図はアンチロツク制御ユニツト
の縦断正面図、第５図及び第６図は第４図の−
線および−線断面図、第７図は本発明の第
２実施例を示す自動二輪車の部分側面図、第８図
は第７図の矢視図である。 Ａ……自動二輪車、Ｂ……後輪ブレーキ、Ｃ…
…アンチロツク制御ユニツト、Ｄ……自動駆動装
置、Ｅ……エンジン、Ｍ……マスタシリンダ、
Ma……出力ポート、Wr……後輪、１……車体フ
レーム、２……枢軸、３……リヤフオーク、５…
…出力軸、８……ブレーキデイスク、９……ブレ
ーキキヤリパ、９ａ……入力ポート、１０……油
圧導管、１９……油槽、２１……車輪角減速度セ
ンサ、４２……駆動軸。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車体フレームに枢軸を介して上下揺動自在に
   連結されたリヤフオークの後端に後輪を軸支し、
   車体フレーム上のエンジンの出力軸と後輪間を連
   結する後輪駆動装置をリヤフオークに並設した自
   動二輪車の後輪制動装置であつて、車体フレーム
   に取付けられるマスタシリンダと、このマスタシ
   リンダの出力油圧により作動して後輪に制動力を
   加える後輪ブレーキと、後輪に連動する慣性式の
   車輪角減速度センサを内蔵し、このセンサの出力
   に応じて後輪ブレーキの入力油圧を制御するアン
   チロツク制御ユニツトとよりなり、前記アンチロ
   ツク制御ユニツトを前記枢軸に近接してリヤフオ
   ークに取付け、前記センサの駆動軸を前記後輪駆
   動装置に連結したことを特徴とする、自動二輪車
   の後輪制動装置。