JPH03159862A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 概　　要 アンチスキッド制御装置において、制動力を減少する制
御が開始されると、その制御開始直後には、制御開始時
点での車輪加速度に基づいて車輪と路面との間の摩擦係
数の判定を行う。これによって、アンチスキッド制御開
始時点から摩擦係数に応じた制動力の制御を行う。

前車輪がロックして前記判定の結果に基づく制御が行わ
れた後、前車輪と後車輪とのロック開始タイミングの違
いを利用し、前車輪の制御開始から後車輪の制御開始ま
でに要する時間に基づいて前記摩擦係数の判定を行う。

さらに以後は、制動力の減少制御が開始されてから次の
減少制御開始までの１制御サイクル間に３ おいて、車輪速度が前記スリップ基準以下てある期間と
、スリップ基準を超えている期間とに基づいて摩擦係数
の判定を行う。このようにして、制動力の減少制御毎に
高精度な摩擦係数の判定を行う。

産業上の利用分野 本発明は、車輪と路面との間の摩擦係数が大きくなるよ
うに制動力を制御して、制動距離を短縮するアンチスキ
ッド制御装置に関する。

従来の技術 アンチスキッド制御装置は、車輪の回転速度（以下、車
輪速という）や車体の走行速度（以下、車体速という）
などに基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定し
、この摩擦係数に応じて制動力を発生ずる装置である。

典型的な従来技術では、制動操作が行われて第１３図（
１）において参照符１１で示されるように車輪速が低下
し、参照符Ｌ１で示される制動油圧の減圧開始基準より
低い低摩擦係数判定基準し２以下となると、その時刻ｔ
１において、第１３４ 図（２）で示されるように低摩擦係数路であると判定し
、前記制動油圧の減圧量が大きくされる。

なおこの第１３図において、車体速は参照符ｅ２で示さ
れる。

また他の従来技術では、第１４図（１）において参照符
ｆｌ−ａで示される車輪速から、第１４図（２〉で示さ
れるように車輪加速度を演算し、前記制動油圧の減圧制
御によって車輪加速度が回復し、時刻ｔ２で示されるピ
ーク加速度に基づいて、このピーク加速度が大きいほど
高摩擦係数路であると判定し、ピーク加速度が小さいほ
ど低摩擦係数路であると判定する。なおこの第１４図（
１）において、減圧開始基準は参照符Ｌｌａで示され、
車体速は参照符ｐ２ａで示される。

発明が解決しようとす課題 前記第１３図で示される従来技術では、車輪速が減圧開
始基準Ｌ１よりも低い判定基準Ｌ２以下となった時点で
低摩擦係数路であると判定する。

また第１４図で示される従来技術では、一旦、減圧制御
が行われた後に、車輪加速度が回復してか５ ら摩擦係数の判定が行われる。

したがっていずれの従来技術でも、減圧制御開飴時点で
の摩擦係数の判定を行うことができない。

また、第１４図で示される従来技術では、車輪加速度の
回復が適当で、加速度にピークが生じないときには判定
を行うことができない。

本発明の目的は、制動力の減少制御開始時点で摩擦係数
の判定を行うことができるアンチスキッド制御装置を提
供することである。

課題を解決するための手段 本発明は、車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前記車輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
車輪加速度検出手段と、 前記制御検出手段および車輪加速度検出手段の出力に応
答し、制動力の減少制御が開始された時点での車輪加速
度に基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する
摩擦係数判定手段と、車輪速度検出手段および摩擦係数
判定手段の出６ 力に応答し、車輪速度と摩擦係数の判定結果とに応じて
、前記制動力を制御する制御手段とを含むことを特徴と
するアンチスキッド制御装置である。

また本発明は、前輪の車輪速度を検出する前車輪速度検
出手段と、 後輪の車輪速度を検出する後車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前輪の制動力の減少制御が開始されてから、その後、後
輪の制動力の減少制御が開始されるまでに要する時間に
基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦
係数判定手段と、前車輪速度検出手段、後車輪速度検出
手段および摩擦係数判定手段の出力に応答し、各車輪速
度と摩擦係数の判定結果とに応じて、前記制動力を制御
する制御手段とを含むことを特徴とするアンチスキッド
制御装置である。

さらにまた本発明は、車輪速度検出手段と、車輪の制動
力の減少制御を検出する制御検出手＝７− 段と、 前記制御検出手段の出力に応答し、制動力の減少制御が
開始されてから、次の減少制御開始までのｌ制御サイク
ル間において、車輪速度が前記スリップ基準以下である
期間と、スリップ基準を超えている期間とに基づいて、
車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手
段と、車輪速度検出手段および摩擦係数判定手段の出力
に応答し、車輪速度と摩擦係数の判定結果とに応じて、
前記制動力を制御する制御手段とを含むことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置である。

作　　用 本発明に従えば、摩擦係数判定手段は、制御検出手段に
よって車輪の制動力の減少制御の開始が検出されると、
その時点での車輪加速度検出手段の出力に基づいて、車
輪と路面との間の摩擦係数を判定する。制御手段は、前
記摩擦係数判定手段の判定結果と、車輪速度検出手段で
検出される車輪速度とに応じて車輪の制動力を制御し、
こうしてアンチスキッド制御を実現する。

８ したがって、制動力の減少制御開始時点までに摩擦係数
を判定しておくことができる。

また本発明に従えば、摩擦係数判定手段は、制御検出手
段によって制動力の減少制御が検出され、前輪の制動力
の減少制御が開始されると、その時点から計時動作を行
い、その後、後輪の制動力の減少制御が検出されるまで
の時間を計測する。この計測結果に基づいて、摩擦係数
を判定する。制御手段は、摩擦係数の判定結果と、前車
輪速度検出手段および後車輪速度検出手段で検出される
各車輪速度とに応じて制動力の制御を行う。

したがって、制動力が前車輪よりも小さい後車輪では、
制動力の減少１１Ｊ＃開始時点までに摩擦係数の判定を
終了しておくことができる。

さらにまた本発明に従えば、摩擦係数判定手段は、制御
検出手段によって制動力の減少制御が検出されると、そ
の減少制御開始時点から次の減少制御が開始されるまで
の１制御サイクル間において、車輪速度検出手段によっ
て検出される車輪速度が、前記スリップ基準以下である
期間と、スリ一９ ツプ基準を超えている期間とを計測し、その計測結果に
基づいて摩擦係数を判定する。制御手段は、前記摩擦係
数の判定結果と車輪速度とに応じて制動力の制御を行う
。

したがって、制動操作が行われてから２回目以降の制動
力の減少制御時には、その制御開始時点までに摩擦係数
の判定を終了しておくことができる。

実施例 第１図は本発明の一実施例の原理を説明するための機能
ブロック図である。右前輪の車輪速を検出する車輪速セ
ンサ１ａからの車輪速パルスは、演算部４１ａで車輪速
に演算されて、アンチスキッド制御部４２に入力される
とともに、比較部４３ａと加速度演算部４４ａとに入力
される。比較部４３ａは、入力された車輪速を予め定め
るスリップ基準と比較し、その比較結果を摩擦係数判定
部４５へ出力する。また加速度演算部４４ａは、入力さ
れた車輪速の単位時間当りの時間変化率、すなわち加速
度を演算し、前記摩擦係数判定部４１〇一 ５へ出力する。

また残余の車輪にも同様に、車輪速センサとそれに関連
する楕成が設けられており、左前輪の車輪速センサ］Ｃ
に関連して、演算部４１Ｃ、比較部４３ｃおよび加速度
演算部４４ｃが設けられており、左後輪の車輪速センサ
１ｂに関連して、演算部４１ｂ、比較部４３ｌ〕および
加速度演算部４４ｂが設けられ、右後輪の車輪速センサ
１ｄに関連して、演算部４１ｄ、比較部４３ｄおよび加
速度演算部４４ｄが設けられている。

アンヂスキツド制御部４２は、後述するようにして行わ
れる摩擦係数判定部４５の判定結果と、各車輪速センサ
１ａ〜１ｄの検出結果とに基づいて、右前輪の制動油圧
の配管系路に設けられるアクチュエータ１３ａ、左前輸
のアクチュエータ１３ｃ、左後輪のアクチュエータ１　
３　ｂおよび右後輪のアクチュエータ１３ｄをそれぞれ
駆動制御する。

一方、前輪測のアクチュエータ１３ａ，１３ｃへの制御
出力は制御検出部４６によって検出されており、前記制
動油圧の減圧制御が開始されると、この制御検出部４６
は摩擦係数判定部４５へ出力を導出する。同様に、後輪
側のアクチュエータ１３ｂ．１３ｄへの制御出力は制御
検出部４７によって検出され、その検出結果は摩擦係数
判定部４５に入力される。

上述のような構或を用いて、本発明に従うアンチスキッ
ド制御装置は、制御タイミングに応して、以下に示す３
通りの摩擦係数μの判定動作を選択的に行う。

第２図は制動操作が行われて、第１回目の前輪の減圧制
御時、すなわちアンチスキッド制御の開始時における摩
擦係数μの判定動作を説明するためのタイミングチャー
ｌ〜である。なお一般に、制動力の配分の小さい後輪が
前輪よりも先にロックすることを防止するために、後輪
の制動油圧の配管経路には、プロボーショニングバルブ
と称される液圧制御バルブが介在されており、このバル
ブの動作によって、後輪は前輪よりも遅れてロックを開
始する。したがって、この第２図で示される摩擦係数μ
の判定動作は前輪に関して行われる。

制動操作か行われ、車輪速センサｌａ，ｌｃで検出され
る車輪速が第２図（】）において参照符１１］で示され
るように低下する。この車輪速が制動油圧の減圧開始基
準であり、スリップ基準であるロック判定基準ＬＬ１以
下となると、その時刻ｔ　１．　］において、摩擦係数
判定部４５は第２図（２）て示される加速度演算部４４
ａ，４４ｃからの車輪加速度を読込み、第１表で示され
る判定基準と比較し、車輪加速度が負側に大きくなるほ
ど低摩擦係数路であると判定し、摩擦係数μの判定を行
う。

第　　　　１　　　　表 １３ ず。また第２図（１）において車体速は参照符ｌ１２て
示される。

第３図は、上述の第２図で示される動作を説明するため
のフローチャートである。前記時刻し１１で動作を開始
し、ステップｎ１では、摩擦係数判定部４５は加速度演
算部４４ａ，４４ｃから車輪加速度を読込む。ステップ
ｎ２では、前記ステップｎ１で読込まれた車輪加速度が
前記第１表で示される判定基準と比較され、ステップｏ
３ではその比較結果の摩擦係数μがアンチスキット制御
部４２に設定されて動作を終了する。

このように車輪加速度を用いることによって、制動操作
が行われてから第１回目の減圧制御時点であっても、摩
擦係数μに対応したアンチスキッド制御動作を行うこと
ができる。

第４図は、制動操作が行われて後輪の第１回目の減圧制
御時における摩擦係数判定動作を説明するためのタイミ
ングチャートである。この第４図において、参照符ｌ２
］は前輪の車輪速を表し、参照符１２２は後輪の車輪速
を表し、参照符ｌ２１４ ３は車体速を表す。制動操作が行われて車輪速が低下し
、時刻ｔ２１て前輪の車輪速がロック判定基準Ｔ−２１
以下となるのに対して、前記プロボーショニングバルブ
の動作によって、後輪の車輪速は時間ΔＴだけ遅れた時
刻ｔ２２でロック判定基準Ｌ２１以下となる。

第５図は、前記時間ΔＴと摩擦係数μとの関係を示すグ
ラフである。制動操作によって前輪の制動油圧が参照符
Ｎ３１で示されるよ．うに指数関数的に上昇するのに対
して、前記プロボーショニングバルブの動作によって後
輪の制動油圧は参照符１３２で示されるように緩やかに
上昇する。摩擦係数μが低いときには制動油圧は低く、
したがって前輪と後輪とが参照符Ｌ３１で示される同一
レベルでロックする場合、前輪は時刻ｔ３１でロックし
、後輪は時刻ｔ３２でロックする。

これに対して、高摩擦係数路では制動油圧は高く、した
がって参照符Ｌ３２で示されるレベルでロックするとし
た場合、前輪は時刻ｔ３Ｂでロックし、後輪は時刻ｔ３
４でロックする。

したがって時刻ｔ３１，ｔ３２間の所要時間ΔＴ１と、
時刻ｔ３３，ｔ３４間の所要時間ΔＴ２とから明らかな
ように、摩擦係数μが高くなるほど前記時間ΔＴが長く
なることが理解される。したがって、この時間ΔＴを第
２表で示される判定基準と比較して、摩擦係数μを判定
することができる。

第６図は、第４図および第５図に示される摩擦係数の判
定動作を説明するためのフローチャートである。スデツ
プｎｉｌでは、後述するアンチスキッド制御動作の開始
時にリセットされる後輪の摩擦係数判定フラグＦ１がＯ
であるか否かが判断され、そうであるとき、すなわち制
動操作が行われ、１回目の後輪の摩擦係数判定動作が行
われていないときにはステップｎｌ２に移る。ステップ
ｎ　１．　２では、前輪が制御中であるか否かが判断さ
れ、そうであるときにはステップｎｌ３で、アンチスキ
ッド制御操作の開始時にリセットされ、前記時間Δ丁を
計測するカウンタＣＴのカウント値が１だけ加算されて
更新される。

ステップｎｌ４では、後輪の制御が行われているか否か
が判断され、そうでないときには動作は終了し、こうし
てステップｎｉｌ〜ｎｌ４が繰返されることによって力
今ンタＣＴのカウント値が増加し、後輪の制御が開始さ
れるとステップｎ１５に移る。ステップｎｌ５では、カ
ウンタＣＴのカウント値から前記第２表に基づいて摩擦
係数μが判定され、ステップｎｌ６では、その判定動作
の終了を表すフラグＦ１が１にセットされて動作を終了
する。

このようにして、後輪の減圧制御開始時点までに摩擦係
数μの判定を行うことができ、後輪の減圧制御開始時か
ら高精度なアンチスキッド制御勤１７ 作を行うことができる。なお、この動作は前輪と後輪と
の同期を取ることができる第１回目の減圧制御時にのみ
行われる。

第７図は第２回目以降の減圧制御に対して、各車輪毎に
行われる摩擦係数μの判定動作を説明するためのタイミ
ングチャートである。この第７図において、参照符Ｎ４
１は車輪速を表し、参照符１４２は車体速を表す。制動
操作が行われると、車輪速は低下し、ロック判定基準！
−４１以下となって減圧制御が行われ、再び車輪速が上
昇すると、保持または増圧動作が行われる。この保持ま
たは増圧動作で再び車輪速が低下して、前記ロック判定
基準Ｌ４１以下となると減圧制御が行われ、このように
制動操作中は、減圧・保持動作と保持・増圧動作とが繰
返し行われる。

一方、時刻ｔ４１，ｔ４２間で示される車輪速がロック
判定基準Ｌ４１以下である期間Ｗ１と、時刻ｔ４２，ｔ
４３間で示されるロック判定基準Ｌ４１を超えている期
間Ｗ２との比は、摩擦係数μによって変化する。

１８ すなわち、減圧制御の開始時刻ｔ４１から次の減圧制御
の開始時刻ｔ．　４　３までの■制御サイクル間におい
て、高摩擦係数路であるほど、車輪速がロック判定基準
Ｌ４１を超えている期間Ｗ２の割合が大きくなる。この
ため木実施例では、期間Ｗ２とＷ１との比に対応して、
第３表で示される判定基準に基づいて摩擦係数μの判定
を行う。

第８図は、上述の第７図で示される摩擦係数の判定動作
を説明するフローチャートである。ステップｎ２１では
、車輪速ＶＷが前記ロック判定基準１４．１を超えてい
るが否がか判断され、そうでないときにはステップ，−
，２２で、前記期間Ｗ１を計測するカウンタＣＴＩが増
加された後ステップｎ２Ｂに移り、そうであるときには
スデツプｎ２４て、前記期間Ｗ２を計測するカウンタＣ
Ｔ２が増加された後ステップｎ２３に移る。

ステップｎ２３では、減圧制御が開始されたか否か、す
なわち前記１制御サイクルの始まりであるか否かが判断
され、そうであるときにはステップｎ２５で、期間Ｗ２
とＷ１との比から前記第３表に基づいて摩擦係数がμ判
定され、ステップｎ２６で前記カウンタＣＴ１．，ＣＴ
２がＯにリセットされた後動作を終了し、そうでないと
きには直接動作を終了する。

このようにして本実施例では、制動操作が行われてから
第２回目以降の減圧制御時には、各制御サイクルの減圧
出力以前に摩擦係数μの判定を行うことができ、減圧量
を摩擦係数μに合わせて高精度に決定することができる
。

なお上述の第３図、第６図および第８図で示される動作
は、たとえば２〜４＋ｎｓｅｃ毎に行われる。

第９図は、本発明が実施されるアンチスキッド制御装置
の電気的構戒を示すブロック図である。

後述の第１０図で示される各車輪３４ａ〜３４（ｌに設
けられている車輪速センサｌａ〜１ｄは、車輪３４ａ〜
３４ｄの回転速度をそれぞれ検出する。

これらの車輪速センザ］ａ〜１ｄは、たとえば車輪軸に
固定された強磁性の検出板の周方向に、等間隔で多数の
切欠きと突起とを設け、その検出板の周近（労に設けら
れた電磁ピックアップ、または光センサなどによって車
輪の回転速度に比例した周波数の車輪速信号を導出する
ように構成されている。これら車輪速センサｌａ〜１ｄ
からの車輪速信号は、アンチスキッド制御回路４内の波
形整形回路５ａ〜５ｄに与えられ、パルス信号に波形整
形された後、処理回路２に入力される。

処理回路２にはまた、ブレーキペダル３０が踏込まれた
ことを検出するスイッチ７からの出力が、レベル変換回
路８によって該アンチスキッド制御回路４内において適
合する電圧レベルに変換された後、入力される。このア
ンチスキッド制御回路４内の各回路には、電源スイッチ
１０を介して入力されるバツテリ１１からの電圧が、電
源回路９２１ で安定化された後、供給される。

処理回路２は、上述のようにして入力された入力結果に
基づいて、後述する三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄお
よびホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄによって構成され
るアクチュエータ１３ａ・〜１．　３　ｄを駆動制御し
、アンチスキッド制御動作を行う。すなわち、ソレノイ
ドリレー駆動回Ｉ￥８１４を介してリレー１５のリレー
コイル１　５　ａを励磁し、これによってリレースイッ
チ１５１）が導通ずる。このリレースイッチ１５ｂを介
して、前記各アクチュエータ１３ａ〜１３ｄの一方の入
力には、共通にハイレベルの電圧が印加される。これら
のアクチュエータ１３ａ〜］．　３　ｄの他方の入力に
は、それぞれソレノイド駆動回路１２ａ〜１２ｄを介し
て、処理回路２からの制御出力が与えられる。

これによって三位置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄは、後述
するように制動油圧を増圧または減圧、もしくは保持の
いずれかの状態に制御する。

また処理回路２は、モータリレー駆動回路１８を介して
、リレー１６のリレーコイル１６ａに出２２ 力を導出し、これによってこのリレー１６のリレースイ
ッチ１６ｂに接続される制動油圧発生のためのモータ１
７が駆動制御される。さらにまた処理回路２は、アンチ
スキッド制御に異常が発生したときには、ランプ駆動回
路２０を介して警告灯１９を点灯する。

第１０図は、上述のアンチスキッド制御装置の制動油圧
の配管経路を説明するためのブロック図である。ブレー
キペダル３０が踏込まれると、マスターシリンダ３１内
に制動油圧が発生し、該制動油圧は、プロボーショニン
グバルブ２９から管路Ｐ１〜Ｐ４を経由して、前記三位
置電磁制御弁３２ａ〜３２ｄに供給され、さらに管路Ｐ
５〜Ｐ８を介してボイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに供
給される。これによって、車輪３４ａ〜３４ｄは制動さ
れ、車速は低下する。車輪３４ａ〜３４ｄの回転速度は
、車輪速センサ１ａ〜１ｄによってそれぞれ検出され、
前記アンチスキッド制御回路４に入力される。

アンチスキッド制御回路４は、アンチスキッド制御を開
始すべき条件を満たしていると判断ずると、モータ１７
によって発生された制動油圧を、管路Ｐ９を介してマス
ターシリンダ３１に与えるとともに、前記三位置電磁制
御弁３２ａ〜３２ｄを、増圧、減圧、または保持のいず
れかに制御し、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動
油圧を制御する。これによって、車輪３　４　ａ〜・３
４ｄのスリップ率は、高い摩擦制動力が路面に対して作
用する値、たとえば１０〜２０％に制御される。

第１１図は、上述のように構成されるアンチスキッド制
御装置の制御動作を説明するためのフローチャートであ
る。処理回路２においてアンチスキッド制御動作が実行
されると、ステップＳ１において、現在アンチスキッド
制御が実行されているか否かが判断され、そうでないと
きにはスデツプＳ２で、アンチスキッド制御を開始すべ
き条件を満足しているか否かが判断される。この制御開
始条件とは、たとえば車輪３４ａ〜３４ｄがロックした
場合、あるいは車輪速が予め定めるロック判定基準ＬＬ
１以下となり、さらに車輪加速度が予め定める負の加速
度より負側に大きくなっている場合などである。このス
テップＳ２ではまた、前記摩擦係数判定フラグＦ１がＯ
にリセットされるとともに、カウンタＣＴがリセットさ
れる。

前記アンチスキッド制御開始条件が満足されているとき
にはステップＳ３に移り、処理回路２の予め定めるメモ
リ領域に、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに減圧動作
を行わせるための減圧フラグがセットされ、ステップＳ
４に移る。前記ステップｓ１において、すでにアンチス
キッド制御が行われているときには、直接ステップＳ４
に移る。

ステップＳ４では、アンチスキッド制御を終了すべき条
件が満足されているか否かが判断される。

この制御終了条件とは、たとえばブレーキペダル３０の
操作が解除された場合、あるいは車体速が５　ｋ　ｍ　
／　ｈ以下となった場合などである。

ステップＳ４においてアンチスキッド制御終了条件が満
足されているとき、および前記ステップｓ２においてア
ンチスキッド制御開始条件が満足されていないときには
ステップｓｌ８に移り、ア＝２５ クチュエータ１３ａ〜１３ｄの三位置電磁制御弁３２ａ
〜３２ｄが増圧位置に設定され、アンチスキッドは非制
御とされる。したがって、ブレーキベダル３０の踏込み
によってマスターシリンダ３１内に生じた制動油圧が、
ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄに伝達され、通常の制
動動作が行われる。

前記ステップＳ４において、アンチスキッド制御終了条
件が満足されていないときにはステップｓ５に移り、ホ
イールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧の増減を制御
するフラグの判定が行われる。アンチスキッド制御の開
如時には、前記ステップｓ３で示されるように、減圧フ
ラグがセットされているため、ステップｓ６に移る。ス
テップｓ６では減圧制御を終了すべきか否かが判断され
、そうでないときにはステップＳ７で、減圧パルスのパ
ルス幅制御が行われて、減圧出力と保持出力との割合が
変化され、動作を終了する。このステップｓ７における
減圧パルスのパルス幅制御は、前述のステップｎ２，ｎ
ｌ５，ｎ２５での摩擦係２６ 数７１の’Ｉ’ｌ＋定結果に対応して行われる。

すなわち、通常の制動操作時には、制動油圧は第１２図
において参照符Ｒ５］で示されるように変｛ヒずるのに
対して、アンチスキット制御時の減圧制御時には参照符
１５２て示されるように変１ヒする。高摩擦｛系数路に
お｛フる制動油圧は低摩擦係数路における制動油圧より
も高〈、したかつてこの第１２図か八明らかなように、
同一の時間△Ｔａたけ減圧制御を行っても、高摩擦係数
路では参照符△Ｐ１で示される制動油圧の減少量は大き
く、これに対して低摩擦係数路では参照符△Ｐ２で示さ
れるように前記減少量は小さくなる。このため、前記ス
テップｎ２，ｎｌ．５，ｎ２５で設定された摩擦係数ノ
１に基づいて減圧パルスのパルス幅が制御される。

また、ステップＳ６において減圧制御を終了すべきとき
、すなわち車輪速が回復し始めた時点ではステップＳ８
に移り、ホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧を
一定に保つための保持フラグがセットされ、ステップＳ
９に移る。このようなアンチスキッド制御動作が繰返し
行われ、前記ステップＳ５においてずでに保持フラグが
セツ１〜されているときにも、このステップＳ９に移る
。

ステップＳ９では保持終了条件が満足されたかどうかが
判断され、そうでないときにはステップＳ１０で三位置
電磁制御弁３２ａ〜３２ｄが保持位置に設定されて保持
制御が行われた後、動作を経了する。

ステップＳ９において、車輪速が回復したと判定される
保持終了条件が満足されていると、ステップｓ　１．　
１でホイールシリンダ３３ａ〜３３ｄの制動油圧を増圧
させるための増圧フラグがセツｌ・され、ステップｓ　
］．　２に移る。また前記ステップｓ５においてすてに
増圧フラグがセットされているときには、゛直接ステッ
プｓ　］．　２に移る。このステップｓｌ２では増圧終
了条件が満足されたか否かが判断され、そうでないとき
には、ステップＳ１３で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜
３２ｄが増圧位置に設定されて増圧制御が行われた後、
動作を終了ずる。

この増圧制御は、回復した加速度のピーク値と、摩擦係
数ノ１とに基づいて行われ、摩擦係数μが高く、加速度
のピーク値か大きい程、増圧量は大きくされる。前記増
圧終了条件とは、たとえば車輪速同復時に得られた車輪
加速度によって決定される増圧時間が経過した場合なと
てある。

前記スデツプｓｌ２において増圧終了条件が満足されて
いるときにはステップｓ　１．　４に移り、ポイールシ
リンダ３３ａ〜３３ｄ内の制動油圧を緩やかに増圧する
ためのパルス増圧フラグがセツ１へされてステップＳ１
５に移る。また前記ステップｓ５においてパルス増圧フ
ラグがすでにセットされているときには、直接スデツプ
ｓｌ５に移る。

このステップｓｌ５ては、パルス増圧制御の終了条件が
満足されているか否かが判断され、そうでないときには
、ステップｓｌ６で前記三位置電磁制御弁３２ａ〜３２
ｄのパルス増圧制御が継続されて動作を終了する。ステ
ップｓｌ５においてパルス増圧制御の終了条件が満足さ
れているときには、ステップｓｌ７で減圧フラグがセッ
トされた２９ 後、前記ステップＳ７に移り減圧制御が行われる。

このようにして、本発明に従うアンチスキッド制御装置
では、制動油圧の減圧制御開始時には常に最新の摩擦係
数μが求められている。また、車輪加速度の回復が適当
であって加速度にピークが生じないときにも摩擦係数μ
を判定することができ、経年変化の影響が少なく、高精
度なアンチスキッド制御を実現することができる。

なお、上述の各判定方法は個別に用いられてもよく、ま
た任意に組合わせて用いられてもよい。

発明の効果 以上のように本発明によれば、制動油圧の減圧制御開始
時には常に最新の摩擦係数が求められている。また、車
輪加速度の回復が適当であって加速度にピークが生じな
いときにも摩擦係数を判定することができ、これによっ
て、経年変化の影響が少なく、高精度なアンチスキッド
制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の原理を説明するた３０ めの機能ブロック図、第２図は摩擦係数の判定動作の一
例を説明するためのタイミングチャート、第３図は第２
図で示される動作を説明するためのフローチャ−１−　
．第４図は摩擦係数の判定動作の他の例を説明するため
のタイミングチャー１・、第５図は第４図で示される摩
擦係数の判定動作を説明するためのグラフ、第６図は第
４図で示される動作を説明するためのフローチャート、
第７図は摩擦係数の判定動作のさらに他の例を説明する
ためのタイミングチャー１〜、第８図は第７図で示され
る動作を説明するためのフローチャート、第９図は本発
明が実施されるアンチスキッド制御装置の電気的構成を
示すブロック図、第１０図はアンチスキッド制御装置の
制動油圧の配管経路を説明するためのブロック図、第１
１図はアンチスキッド制御動作を説明するためのフロー
チャート、第１２図は摩擦係数と制動油圧との関係を示
すグラフ、第１３図は従来技術の摩擦係数判定動作を説
明するためのタイミングチャー１−　．第１４図は他の
従来技術の摩擦係数判定動作を説明するためのタイミン
グチャー１・である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前記車輪速度検出手段の出力から車輪加速度を演算する
   車輪加速度検出手段と、 前記制御検出手段および車輪加速度検出手段の出力に応
   答し、制動力の減少制御が開始された時点での車輪加速
   度に基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する
   摩擦係数判定手段と、車輪速度検出手段および摩擦係数
   判定手段の出力に応答し、車輪速度と摩擦係数の判定結
   果とに応じて、前記制動力を制御する制御手段とを含む
   ことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. （２）前輪の車輪速度を検出する前車輪速度検出手段と
   、 後輪の車輪速度を検出する後車輪速度検出手段車輪の制
   動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前輪の制動力の減少制御が開始されてから、その後、後
   輪の制動力の減少制御が開始されるまでに要する時間に
   基づいて、車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦
   係数判定手段と、 前車輪速度検出手段、後車輪速度検出手段および摩擦係
   数判定手段の出力に応答し、各車輪速度と摩擦係数の判
   定結果とに応じて、前記制動力を制御する制御手段とを
   含むことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. （３）車輪速度検出手段と、 車輪の制動力の減少制御を検出する制御検出手段と、 前記制御検出手段の出力に応答し、制動力の減少制御が
   開始されてから、次の減少制御開始までの１制御サイク
   ル間において、車輪速度が前記スリップ基準以下である
   期間と、スリップ基準を超えている期間とに基づいて、
   車輪と路面との間の摩擦係数を判定する摩擦係数判定手
   段と、 車輪速度検出手段および摩擦係数判定手段の出力に応答
   し、車輪速度と摩擦係数の判定結果とに応じて、前記制
   動力を制御する制御手段とを含むことを特徴とするアン
   チスキッド制御装置。