JPH03153466A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車速に応じて、前輪操舵角に対する後輪操舵
角の比である転舵比を変更せしめる車両の後輪操舵装置
に関するものである。

（従来の技術） 従来より、例えば特開昭５９−２６３６５号公報に記載
されるように、車道感応の４輪操舵装置は知られている
。

そのようなものは、車速に応じて、前輪操舵角に対する
後輪操舵角の比である転舵比を変更せしめ、低速時には
逆位相、高速時には同位相とするように後輪を転舵制御
するようになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、そのようなものにおいては、何等かの原因で
システムダウンした後に、後輪転舵制御を再開する場合
、イニシャルチェックにおいて車速が無い（車速０）と
判定されると、転舵比が逆位相の最大値となるように、
また逆に車速が有ると判定されると、正確な＄１！Ｉｔ
を行うために例えば２輪操舵の転舵比となるように制御
することが考えられる。

そのため、車速の有無の判定が遅れると、イニシャルチ
ェックに時間を要し、続く本来の後輪転舵制御に移行す
るのが遅れるので、車速有無の判定をできるだけ早く行
う必要がある。

本発明は、車速有無の判定の高速化により、イニシャル
チェックの高速化と操縦性の向上を図った車両の後輪操
舵装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するために、車速判定を周期
演算で行うようにしている。

そのための具体的な解決手段は、車速を検出する車速検
出手段と、該車速検出手段の出力を受け車速に応じて前
輪操舵角に対する後輪操舵角の転舵比を変更せしめ、低
速時は逆位相、高速時は同位相とする後輪転舵制御手段
とを備える車両の後輪操舵装置を前提として、 上記車速検出手段の出力を受け車速の有無を周期演算に
より判定する車速判定手段を有し、上記後輪転舵制御手
段が、イニシャルチェックにおいて上記車速判定手段の
出力を受け、車速何りの判定で２輪操舵の転舵比に、車
速無しの判定で逆位相の最大値の転舵比に制御するよう
に構成されている。

（作用） 車速判定手段が、車速の有無の判定を周期演算で行うよ
うになっているので、車速判定が高速化される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

本発明の全体構成を示す第１図において、４輪操舵装置
は、左右の前輪ＩＬ、ＩＲを操舵する前輪操舵装置２と
、左右の後輪３Ｌ、３Ｒを操舵する後輪操舵装置４とを
備えてなる。

前輪操舵装置２は、車幅方向に延設され両端部が左右１
対のタイロッド５Ｌ、５Ｒ及びナックルアーム６Ｌ、６
Ｒを介して左右１対の前輪ＩＬ。

１Ｒに連結された前輪操舵軸７と、該前輪操舵軸７上に
形成されたラック部８に噛合するビニオン９が一端部に
設けられると共に他端部にステアリングホイール１０が
設けられたステアリングシャフト１１とからなり、ステ
アリングホイール１０のハンドル操作により前輪操舵軸
７を車幅方向に偏位させて前輪ＩＬ、ＩＲを操舵するよ
うに構成されている。

後輪操舵装置４は、所定の転舵比特性にしたがってすな
わち車速に応じて転舵比を変化させるように構成されて
いる。

上記後輪操舵装置４は、操舵比可変手段１２と、パワー
ステアリング手段１３と、後輪操舵軸１４と、中立位置
復帰手段１５と、変位伝達手段５６と、油圧切換バルブ
６１とを備えてなる（第２図乃至第４図参照）。

上記後輪操舵軸１４は、車幅方向に延設され両端部が左
右１対のタイロッド２１Ｌ、２１Ｒ及びナックルアーム
２２Ｌ、２２Ｒを介して左右１対の後輪３Ｌ、３Ｒに連
結され、該後輪操舵軸１４の車幅方向のストローク変位
により後輪３Ｌ、３Ｒが操舵される。

上記中立位置復帰手段１５は、圧縮状態で図示の如く配
設されたセンタリングバネ１６を備え、該センタリング
バネ１６によって常時後輪操舵軸〕４を中立位置（後輪
３Ｌ、３Ｒの直進位置）に付勢している。

上記後輪操舵軸１４の車幅方向のストローク変位は、操
舵比可変手段１２とパワーステアリング手段１３とによ
って行われる。

上記操舵比可変手段１２は、後輪３Ｌ、３Ｒを操舵する
際の上記操舵比を変化させるものであり、出力軸１７を
有し、前輪操舵軸７上に形成されたラック部２３．該ラ
ック部２３に噛合したビニオン２４、該ビニオン２４と
共に回転する伝達シャフト２５を介して前輪操舵角が人
力せしめられ、該入力された前輪操舵角に応じて上記出
力軸１７が車幅方向にストローク変位せしめられる。ま
た、上記入力された前輪操舵角に対する出力軸１７の変
位量の比（前輪操舵角に対する後輪操舵角の比に対応し
、操舵比という）はステッピングモータ２６の回転量に
応じて変化するように構成される。

該ステッピングモータ２６の回転量は、車速センサ２７
から出力される車速信号に基づき制御手段２８によって
適宜制御され、かつそのステ・ソビングモータ２６の実
際の回転量は操舵比センサ３０によって検出され、その
検出信号によってフィードバック制御されるように構成
されている。

上記操舵比可変手段１２における出力軸１７の変位量に
応じてパワーステアリング手段１３により後輪３Ｌ、３
Ｒの操舵がなされる。

後輪操舵装置４は油圧を利用して操舵力を発生させるパ
ワーステアリング手段１３を備えてなるが、このパワー
ステアリング手段１３には、さらに、油圧ポンプ３１か
らドレンさせて上記、（ワーステアリング手段１３にお
ける後輪操舵力（〕々ワーシリンダ内の油圧力）を消失
させるバルブ手段３０が設けられている。

上記バルブ手段３０は、油圧ポンプ３１から吐出される
油をタンク３２に戻すため油圧ポンプ３１の吐出側と後
述の油圧切換バルブ６１との間とタンク３２とを直接連
通させるドレン通路３３上に設けられており、該ドレン
通路３３の通路３３ａに並列に配設された無通電時開の
電磁ノーマルオーブンバルブ３４．３５とで構成されて
いる。

３７はフィルタである。

上記両バルブ３４．３５は、それらを制御するために必
要な各種の情報（図示せず）が入力される上記制御手段
２８によって制御される。すなわち、通常の後輪操舵時
には、両ノーマルオーブンバルブ３４．３５に通電し、
ソレノイド３４ａ。

３５ａを励磁して両バルブ３４．３５を閉とし、油圧ポ
ンプ３１から吐出される油圧に基づいて後輪操舵力を発
生させて該操舵力により後輪３Ｌ。

３Ｒの転舵を行わせる制御がなされる。

また、後輪操舵装置４に所定の異常が発生した場合には
両ノーマルオーブンバルブ３４．３５への通電を停止し
、ソレノイド３４ａ、３５ａを消磁して両バルブ３４．
３５を開とし、もって油圧ポンプ３１から吐出される油
圧をドレン通路３３を介して直接タンク３２に排出し、
そうすることによってパワーステアリング手段１３にお
ける後輪操舵力を消失させ、上記センタリングバネ１６
（中立位置復帰手段１５）の付勢力により後輪操舵軸１
４を中立位置に復帰させ、２ＷＳ状態とするフェイルセ
ーフ制御がなされる。なお、両バルブ３４．　３５を開
とした場合、油圧ポンプ３１から吐出される浦は油圧切
換バルブ６１の部分の抵抗が大きいことによりそれらの
バルブ３４．３５を通ってタンク３２に排出される。

また、イグニッションスイッチをＯＦＦしたときには両
バルブ３４．３５への通電は停止され、その結果両バル
ブ３４．３５は開となる。

操舵比可変手段１２は、第２図に示すように、出力軸１
７のほかに、ベベルギヤ４１と、揺動軸部材４２と、振
子アーム４３と、連結ロッド４４とを備えてなり、これ
ら各部材はケース４５に収容されている。

操舵比可変手段１２の出力軸１７は、その軸線方向に摺
動可能にケース４５に支持され、該軸線方向にストロー
ク変位することによって、後述するように、変位伝達手
段４６を介して後輪操舵軸１４をその軸方向（車幅方向
）に変位せしめ、これにより該後輪操舵軸１４の両端部
に連係された後輪３Ｌ、３Ｒを操舵するようになってい
る。

ベベルギヤ４１は、出力軸１７と同軸の軸線回りに回転
可能にケース４５に支持されている。ベベルギヤ４１と
噛合する伝達シャフト２５の後端部のビニオン４７が、
ハンドル操舵により回転するのに伴って上記軸線回りに
回転するようになっている。

揺動軸部材４２は、出力軸１７と同軸となる位置（図示
の位置）を取り得る軸線を有し、揺動ギヤ４８に固設さ
れている。この揺動ギヤ４８は、ステッピングモータ２
６の駆動により回転するウオーム４つと噛合して、揺動
軸部材４２の軸線ｇ１と交差する紙面に垂直な軸線回り
に回動し、これにより揺動軸部材４２をも同時に回動せ
しめるようになっている。

振子アーム４３は、揺動軸部材４２の軸線９１回りに揺
動可能に該揺動軸部材４２に連結され、該振子アーム４
３の軸ｎＱ２が、揺動軸部材４２の回動軸線と揺動軸部
材４２の軸線１との交点を通るように、揺動軸部材４２
への連結位置が定められている。

連結ロッド４４は、出力軸１７の軸線ｇ３と平行な軸線
を有しており、上記出力軸１７、ベベルギヤ４１及び振
子アーム４３に連結されている。

出力軸１７への連結は、出力軸１７の端部に固設された
レバー１７Ａに連結ロッド４４の一端部を螺着すること
によってなされ、ベベルギヤ４１への連結はベベルギヤ
４１の軸線からの距Ｍｒの点において該ベベルギヤ４１
に形成された挿通孔４１ａに連結ロッド４４の他端部を
挿通させることによってなされ、振子アーム４３への連
結は、連結ロッド４４の中間部に全方向回転可能に設け
られたボールジヨイント部材５０の挿通孔５０ａに振子
アーム４３を挿通させることによってなされる。したが
って、連結ロッド４４は、出力軸１７に対しては固定さ
れているが、ベベルギヤ４１に対して軸線ｆＩ４の方向
に摺動可能であり、振子アーム４３に対して軸ｎり２の
方向に摺動可能である。なお、振子アーム４３の軸線ｇ
２は、揺動軸部材４２の回動により軸線ｇ３の直交方向
に対して傾き、この傾いた方向に振子アーム４３が摺動
することとなるが、この場合においても軸線ｇ２と軸線
ｇ４との挟角変化が吸収されるので、振子アーム４３か
ら連結ロッド４４へ伝達される力のうち出力軸１７の軸
線ｆ１３の直交方向の成分は上記連結点において吸収さ
れ、該直交方向の相対移動が可能となる。

このように、操舵比可変手段１２における振子アーム４
３と連結ロッド４４との連結が、両者を軸線Ω３の直交
方向に相対移動可能となるようにしてなされているので
、振子アーム４３が回動したときの該振子アーム４３と
連結ロッド４４と連結点の軌跡は、軸線ｇ３を中心とす
る半径ｒの円筒の外周面上の円軌跡または楕円軌跡とな
る。

以上のように、振子アーム４３と連結ロッド４４の連結
を、出力軸１７の軸線ｇ３に直交する方向に相対移動可
能となるように行うことにより、連結ロッド４４の軸線
ｇ４と出力軸１７の軸線ｇ３とのなす角度を一定にする
ことができ、これにより出力軸１７の変位に左右偏差が
生ずるのを防止することができる。

第３図は、転舵比可変手段１２と変位伝達手段４６との
間に介設された出力変位部材５１を示す。

出力変位部材５１は、一端部が連結ロッド４４に連結さ
れる出力軸１７の他端部が、軸線１３の方向に変位可能
に筒部材５２内に嵌合せしめられてなり、ケース１４と
一体である支持部材１４８゜１４ｇによって出力軸１７
と筒部材５２とが支持されている。上記筒部材５２は変
位伝達手段４６の係合端部Ａ（第４図参照）と係合する
係合部５２ａを有する第１筒部分５２ｂと該第１筒部分
５２ｂに螺合した第２ｔ９ｉ部分５２ｃとロックナツト
５２ｄとからなっている。また、筒部材５２の内部には
大径穴部５２ｅが形成され、該大径穴部５２ｅ内では、
出力軸１７に対してバネ座１７ａ。

１７ｂと該両バネ座１７ａ、１７ｂ間に縮装されたバネ
１７ｃとが設けられ、両バネ座１７ａ、１７ｂはバネ１
７ｃによって互いに軸線方向外側に付勢されて、出力軸
１７のリテーナ１７ｄ及び段部１７ｅに当接すると共に
筒部材５２の大径穴部５２ｅの軸線方向両端の段部５２
ｆ、５２ｇにも当接せしめられている。

したがって、連結ロッド４４によって出力軸１７に軸線
ｇ３の方向の変位が伝達された場合、通常は出力軸１７
からバネ座１７ａ、１７ｂ、バネ１７ｃ１筒部材５２の
大径穴部５２ｅの段部５２ｆ、５２ｇを介して筒部材５
２に伝達され、この筒部材５２から係合部５２ａに係合
された変位伝達手段４６の係合端部Ａに伝達される。し
かしながら、変位伝達手段４６の係合端部Ａの動きが規
制され、それによって出力軸１７の変位時に所定値に設
定されたバネ１７ｃのバネ力以上の負荷が筒部材５２に
作用した場合には、該出力軸１７の変位はこのバネ１．
７　ｃの収縮によって吸収され、筒部材５２には伝達さ
れない。

上記操舵比可変手段１２による操舵比の変更制御は種々
の要因に基づいて行うことができ、またその変更制御パ
ターンも種々のものが考えられる。

本実施例では重速に基づき、低速領域においては後輪３
Ｌ、３Ｒをハンドル操舵及び前輪ＩＬ、ＩＲに対して逆
位相に転舵させて旋回性の向上を図り、高速領域では同
位相に転舵させて走行安定性の向上を図るように、第８
図に示すようなパターンで制御される。なお、この場合
、バンドル操舵と前輪操舵とは常に同位相である。

この制御のために、制御手段２８は、上記転舵比制御パ
ターンを記憶し、車速センサ２７から入力される車速信
号と操舵比制御パターンとによって求められる操舵比を
実現すべく上記ステッピングモータ２６を所定方向に所
定量回転させる後輪転舵制御手段２８ａを有している。

また、後輪転舵制御手段２８ａは、ステッピングモータ
２６の回転によって設定されている実際の操舵比を揺動
ギヤ４８の中心軸の回転角度から操舵比センサ３０によ
って検出し、その検出信号に基づきフィードバック制御
するように構成されている。

さらに、制御手段２８は、上記車速センサ２７の出力を
受け車速の有無を周期演算により判定する車速判定手段
２８ｂを有し、上記後輪転舵制御手段２８ａが、イニシ
ャルチェック時に上記車速判定手段２８ｂの出力を受け
、車速有りの判定で２輪操舵の転舵比となるように、車
速無しの判定で転舵比が逆位相の最大値となるように制
御するように構成されている。

そのような周期演算が行えるように、車速センサ２７は
、パルス出力方式のものであり、例えば第１０図に示す
ように、外周に規則的に形成された複数の突部８１ａを
有する検知板８１が固定され後輪３Ｌ、３Ｒと連動して
回転される回転軸８２が、例えば変速機の出力軸に対し
て減速機構を介して連動されることにより、後輪３Ｌ、
３Ｒの１回転当たり１回転されるようになっている。

この検知板８１の凸部８１ａが永久磁石によって磁化さ
れている。検知板８１の近傍には該検知板８１０回転に
よって掃過される検出スイッチ８３が配設されている。

これにより、検知板８１の凸部８１ａが検知スイッチ８
３を通過するごとにパルスが発生されて、このパルスが
後輪転舵制御手段２８ａ及び車速判定手段２８ｂに入力
される。そして、凸部８１ａは、検知板８１の周方向等
間隔に合計１６個形成されて、検知板８１の１回転当た
りすなわち後輪３Ｌ、３Ｒの１回転当たり１６Ｐ１のパ
ルスが発生されることになる。

第５図に示し転舵比特性に照合して目標転舵角を演算す
るための車速は、車速センサ２７からのパルス信号の基
づいて演算される。すなわち、システムスタートから通
常の後輪転舵制御が開始するまでのイニシャルチェック
においては周期演算方式で車速の有無が演算され、その
他の時はパルスカウント演算方式で車速か演算される。

しかして、上述のように演算された車速を転舵比特性に
照合して得られた目標転舵角となるようにモータ２６の
駆動が制御される。

なお、周期演算方式のための各パルス間の周期、あるい
はパルスカウント方式のための所定時間内のパルス数は
、ｒめ定めた所定数分だけ、制御手段２８内のＲＡＭに
記憶される。もちろん、イニシャルチェックから通常の
制御に移行する際には、周期演算方式からパルスカウン
ト演算方式の切換えに備えて、上記周期あるいは所定時
間内のパルス数というものが記憶されて行く。

ここで、周期演算方式の場合、前回発生したパルスと今
回発生したパルスとの間の周期に基づいてそのまま車速
Ｖを演算することもできるが、いわゆるなまし処理を行
って、過去の周期をも含めて車速を演算するようにして
もよい。すなわち、例えば車輪１回転に相当する１６回
分の周期を例えば相加平均することにより車速を求める
ようにしてもよい。これと同様に、パルスカウント方式
による車速の演算も、所定時間１回分のパルス数に基づ
いてそのまま車速を演算してもよいが、数回分の所定時
間についての総パルス数を例えば相加平均して車速を求
めるようにしてもよい。勿論、上記周期演算方式の場合
もパルスカウント方式の場合も、最新のデータと過去の
データとの重み付けを変更するようにしてもよい。例え
ば、車速決定に際しての最新のデータの反映割合を、過
去のデータの反映割合よりも大きくする。

続いて、上記操舵比可変手段１２によって得られる出力
軸】７の軸線方向の変位がどのようにして後輪３Ｌ、３
Ｒに操舵量として伝達されるかについて説明する。

上記後輪操舵装置４を構成する油圧切換バルブ６１は、
バルブハウジング６２と該ハウジング６２内に該ハウジ
ング６２に対して上記出力軸１７の軸！！９１と手行な
軸線ｇ５方向に変位可能に収容されたバルブ部材である
スプール６３とからなる。スプール６３は以下に詳述す
る変位伝達手段４６を介して出力軸１７及び後輪操舵軸
１４によって変位せしめられる。このスプール６３の変
位によってパワーステアリング手段１３への油圧の供給
が制御される。つまり、図示のバルブハウジング６２に
対する中立位置から一方向、例えば右方向に変位するパ
ワーステアリング手段１３のシリンダの一方である右浦
室６５へ油圧が供給され、他方向である左方向に変位す
るとシリンダの他方である左油室６６に油圧が供給され
る。

上記後輪操舵軸１４は上記出力軸１７の軸線Ω３と平行
な車幅方向に延び、かつその方向に変位してタイロッド
２１Ｌ、２１Ｒ，ナックルアーム２２Ｌ、２２Ｒを介し
て左右両端に連結された後輪３Ｒ，３Ｌを操舵するもの
であり、上記変位はパワーステアリング手段１３のシリ
ンダの油圧力によって行われる。また、この後輪操舵軸
１４にはセンタリングバネ１６が設けられており、油圧
切換バルブ６１やパワーステアリング手段１３における
油圧が消失した場合やこの後輪操舵装置の機械系に破Ｊ
Ｊｊや故障が生じ、それによって上記油圧系をドレン開
放してパワーステアリング手段１３のシリンダにおける
油圧を消失させた場合に、このセンタリングバネ１６に
よって後輪操舵軸１４を中立位置つまり後輪が操舵され
ず直進状態にある位置に位置決めし、いわゆるフェイル
セーフを図るように構成されている。

上記パワーステアリング手段１３のシリンダは、油圧力
によって後輪操舵軸１４を車幅方向に変位させるもので
あり、ピストン６８が直接後輪操舵軸１４に固設され、
このピストン６８の左右に左右の油室６６．６５を形成
するシール部材７０゜７１が配設されている。このシー
ル部材７０，７１はパワーステアリング手段１３のシリ
ンダの／１ウジング７２に固定されかつ後輪操舵軸１４
とは摺動可能である。

上記変位伝達手段４６は、出力部材５１のほかに、出力
軸１７とスプール６３と後輪操舵軸１４とに係合し、上
記出力軸１７の変位によって上記スプール６３を所定の
方向に変位させる方向に作動せしめられると共に、該ス
プール６３の変位により生じる上記後輪操舵軸１４の変
位によって上記スプール６３を上記と反対の方向に変位
させる方向に作動せしめられるように構成されてなるも
のである。

具体的には、変位伝達手段４６は、縦レバーと横レバー
とからなる十字レバー４６ｇを有し、縦レバーの一端部
である係合端部Ａが出力変位部材５１の筒部材５２に、
他端部である係合端部Ｂが後輪操舵軸１４に、また、横
レバーの一端部である係合端部Ｃが車体に固設された後
輪操舵装置４のケースに、他端である係合端部りが上記
スプール６３に係合されている。上記係合端部Ａ、Ｂ。

Ｄはそれぞれ出力変位部材５１の筒部材５２、後輪操舵
軸１４及びスプール６３に対して軸線方向には移動不可
能に、その他の方向には移動可能にかつ回転可能に係合
せしめられ、係合端部Ｃはボールジヨイント（図示せず
）によって回転は可能にかつ移動は不可能に係合されて
いる。

次に、第６図乃至第８図を参照しながら、この操舵装置
の作動原理を説明する。

第６図は第４図に示すように、スプール６３及び後輪操
舵軸１４が共に中立位置にある状態を示す断面図で、こ
の状態から出力軸１７が右方向に変位したとする。

すると、十字レバー４６ａの係合端部Ａは筒部材５２と
共に右方向に変位し、係合端部Ａの変位時に後輪操舵軸
１４にはタイヤ反力やセンタリングバネ１６による反力
が作用しているので、二〇係合端部Ｂは軸方向に不動で
あり、かつ係合端部Ｃもケースに取付けられて不動であ
るので、この十字レバー４６ａは係合端部Ｃ及び係合端
部Ｂを結ぶ直線を中心として第７図に示すように傾き、
つまり十字レバー４６ａはスプール６３を所定方向であ
る右方向に変位させる方向に作動せしめられ、係合端部
りによってスプール６３を右方向に変位させる。

上記第６図に示す中立状態においてはバルブハウジング
６２とスプール６３とのタンク戻り油路間隙はパワース
テアリング手段１３のシリンダの左右油室６６．６５側
両方ともＬＯであったが、このようにしてスプール６３
が中立位置から右方向に変位すると、右曲室６５側の上
記タンク戻り油路間隙は狭くなると共に左曲室６６側の
それは広くなり、したがって右曲室６５の油圧は増大し
、左曲室６６の油圧は減少し、パワーステアリング手段
１３には後輪操舵軸１４を左方向に押す油圧力が生じる
。この後輪操舵軸１４を左方向に押す油圧力は上記スプ
ール６３の右方向変位の増大に応じて増大する。

そして、上記スプール６３が第６図に示す中立位置から
第７図に示すバランス位置までＬｌだけ右方向に変位せ
しめられると、右油室６５側のタンク戻り油路間隙はＬ
ｌ　−ＬＯ−ＬＬまで狭くなり、それによって生じるパ
ワーステアリング手段１３の上記油圧力が後輪操舵軸１
４に作用する外力（センタリングバネ力やタイヤ反力な
ど）とバランスして釣り合う。

第７図に示す状態からスプール６３がさらに右方向に変
位せしめられると、上記右曲室６５側のタンク戻り油路
間隙は上記し２よりもさらに狭くなるとともに上記左曲
室６６のそれは上記し３よりもさらに広くなり、それに
よって上記パワーシリンダ手段１３に生じる油圧力は上
記後輪操舵軸１４に作用する外力よりも人となり、後輪
操舵軸１４は３浦圧力によって左方向に変位せしめられ
る。

そして、後輪操舵軸１４が左方向に変位せしめられると
、十字レバー４６ａの係合端部Ｂはこの後輪操舵軸１４
と共に左方向に変位せしめられ、そのとき出力変位部材
５１にはハンドル操舵力や前輪のタイヤ反力などが作用
しているので、係合端部Ａは不動であり、また係合端部
Ｃも不動であるので、この十字レバー４６ａは係合端部
Ａ１係＆端部Ｃを結ぶ直線を中心にして第８図に示すよ
うにバランス位置に戻ったら後輪操舵軸１４の変位が停
止する。

この状態からさらに出力軸１７が右方向へ変位してスプ
ール６３が右方向へ変位すると上記と同様にして後輪操
舵軸１４が左方向へ変位し、スプル６３がバランス位置
に戻ったところで停止し、この作動を繰り返すことによ
り出力軸１７の変位置に対応した量だけ後輪操舵軸１４
が変位し、その変位置に応じて後輪が操舵される。なお
、上記バランス位置は、前述のように、外力の大きさに
よって変わり、例えば後輪操舵軸１４が上述の如く左方
向に変位するとそれに応じてセンタリングバネ１６が撓
み、それによってセンタリングバネ１６による力（外力
）が大きくなるので、その分バランス位置は第７図に示
す位置から右方向に移動する。しかしながら、勿論この
バランス位置の移動量は極めて小さいものであり、例え
ば本実施例では後輪操舵軸１７は最大限中立位置から左
右に±１０Ｉｌｌｌｌ程度変位せしめられるものである
が、その最大限変位せしめられた時点のバランス位置は
第６図に示す中立位置から約±ＩＩＩＩＩ程度しか離れ
ていないものである。

上記出力軸１７が左方向に変位した場合には十字Ｌ／バ
ー４６ａ１スプール６３及び後輪操舵軸１４の動きが上
記の場合と逆になるだけであり、作動原理は同様である
ので説明は省略する。

続いて、上記制御手段２８による制御の流れについて、
第８図に沿って説明する。

イグニッションスイッチのＯＮ、システムスタート、エ
ンストからのスタート等によりスタートすると、まず、
制御手段２８のＣＰＵがイニシャライズされ（ステップ
Ｓ１）、イニシャルチェックが始まる。このとき、後輪
転舵制御状態にないことを示すウオーニングランプ１８
が点灯する。

なお、エンストの場合に行う必要があるのは、オルタネ
ータのＬ端子よりステッピングモータ２６の電源電圧を
取っているので、エンストにより電源電圧が低下し、シ
ステムダウンしているからである。

しかして、最初に走行中であるか否かを判定するために
車速センサ２７よりの信号に基づいて車速判定手段２８
ｂにて、周期演算により車速がＯであるか否かが判定さ
れる（ステップＳ２）。周期演算により重速判定の高速
化が図れる。

車速がＯであれば、車両は停止しており、そのときは、
前輪操舵角に対する後輪操舵角の比である転舵比が逆位
相の最大値になっている必要があるので、油圧を供給す
るためにノーマルオーブンバルブ３４．３５のソレノイ
ド３４ａ、３５ａをＯＮして励磁しくステップＳ３）、
ｄ圧アシスト状態でステッピングモータ２６（モータ速
度３８（）ｐｐｓ）により転舵比が逆位相の最大値とな
る基準位置になるように基準位置合わせを行う（ステッ
プＳ４）。

それから、基準位置合わせが終了したか否かが判定され
（ステップＳ５）、基準位置合わせが終了すれば、ステ
ップＳ６に移り、ウオーニングランプ１８を消灯して、
通常の後輪転舵制御を行う。

一方、基準位置合わせが終了していなければ、再度車速
が０であるか否かが判定され（ステップＳ７）、車速か
０であれば、車両は停止状態を保っているので、ステッ
プＳ４に戻り、基準位置合わせを続行する一方、車速が
Ｏでなければ、車両は停止１−１状聾から走行状態に変
化しているので、車速０での転舵比である逆位相の最大
値となる基準位置に位置合わせを行うことは安全上好ま
しくないので、操舵比センサ２９から現在のステップ数
を求め、その結果よりもさらに所定角度（例えば１゜６
６）同相側としより安定側として後輪３Ｌ、３Ｒの転舵
制御を開始しくステップＳ８）、ステップＳＧに移る。

したがって、この場合には、本来制御されるべき転舵比
よりも安定側にオフセットした状態で後輪転舵制御が開
始され、継続されることとなる。この場合、所定角度同
位相側とするのは、転舵比センサ２９がポテンションメ
ータで構成され、車速０を基準にセットされており、車
速がある状態よりセンサに基づき制御を開始すると、セ
ンサのバラツキによる影響を受けるので、それを回避す
るためである。

ステップＳ２の判定で、車速が０でなければ、例えば走
行中のエンスト等を原因とするスタートであると考えら
れ、車両は走行状態にあるので、制御中に後輪３Ｌ、３
Ｒが本来制御されるべき転舵比よりも逆位相側に転舵さ
れる可能性をなくすためにノーマルオーブンバルブ３４
．３５のソレノイド３４ａ、３５ａをＯＦＦして消磁し
くステップＳ９）、両バルブ３４．３５を開き、それか
ら、転舵比と＠速の不一致によりフェイルセーフとなる
のを禁止しくステップ５１０）、ステッピングモータ２
６を低速度（例えばモータ速度９５ｐｐＳ）で回転して
駆動力重視でもって２輪操舵（２ＷＳ）に位置合わせを
行う（ステップ５１１）。ここで、フェイルセーフを禁
止するのは、ステッピングモータ２６を低速で回転する
ことから、車速と転舵比との対応関係がなくなり、それ
らが不一致となり、フェイルセーフに移行する可能性が
あるので、フェイルセーフに移行するのを回避するため
である。

それから、２ＷＳの位置合わせが終了したか否かが￥１
１定され（ステップ５１２）　、２ＷＳ位置合わせが終
了していなければ、ステップＳｌｌに戻り、２ＷＳ位置
合わせを続行する一方、２ＷＳ位置合わせが終了してい
れば、２ＷＳ位置であるか否かを判定する（ステップ８
１３）。２ＷＳ位置であれば、油圧を供給しても後輪３
Ｌ、３Ｒは転舵されないので、ノーマルクローズバルブ
３４．３５のソレノイド３４ａ、３５ａをＯＮＬ、で励
磁しくステップ５Ｉ４）、両バルブ３４．３５を閉じ、
ウォニングランプ１８を消灯して、フェイルセーフの禁
止を解除しくステップ５１５）、通常の車速感応の後輪
転舵制御に移る（ステップ６）一方、２ＷＳ位置になけ
れば、２ＷＳ位置合わせを５回行った否かを判定しくス
テップ５１Ｂ）、５回行っていなければ、５回程度位置
合わせを行わないと２Ｗ　Ｓ　位置にならない場合があ
ることから、ステッブＳｌｌに戻り、２ＷＳ位置合わせ
を行い、５回実施していれば、２ＷＳ位置にならないと
判断してフェイルと判定し、システムデッドとする（ス
テップ５１７）。ここで、２ＷＳ位置の位置合わせを５
回行うのは、モータ２６を低速で回転してはいるが駆動
力不足で２ＷＳ位置になりにくい場合があるからであり
、また、５回行っても２ＷＳ位置にならないと、駆動力
不足で２ＷＳ位置になるとはほとんど考えられないから
である。

なお、後輪転舵制御中の車速はパルス力ウンント演算方
式による車速測定を行い、後輪転舵制御に入る前のイニ
シャルチェック中は周期演算方式による車速測定を行っ
ているのは、次の理由による。

後輪転舵制御中の車速測定は正確さが最も要求される。

４パルス程度の車速センサ２７で正確さを追及するため
には、少なくとも４パルス以上のカウントが必要である
。それは、各パルスの同期が完全に均等ではないため、
パルス間周期計測には適さないし、４パルス力ウント時
の周期計測では極低速時の計ｉ４１＋１に長い時間を要
し、適確な制御ができない。よって、適確で正確な所定
時間内の人力パルスカウント演算方式による車速計測手
段が適している。一方、後輪転舵制御に入る前（イニシ
ャルチェック中）においては、瞬時に車速の白゛無を判
定したいという要求がある。走行中のリセット（エンス
ト後の再始動時や電源の瞬断によるリセット）に対して
、逆位相の転舵比でスタートしないようにしており、車
速の判定が完了して基準位置のセットが完了するまでウ
オーニングランプ１８が点灯させているので、判定が長
引けば長引くほど、制御開始が遅れ、他のウオーニング
ランプ類との点灯の違和感が生じる。このイニシャルチ
ェック中に判定しだい車速の有無は、数ｋｍ／ｈ以上で
あるか否かが判定できればよい。つまり、パルス周期が
所定値以下という条件により判別できるため、パルス周
期演算方式による車速計測が適している。

このようにして、制御の開始を早め、ウオーニングラン
プ１８の点灯の違和感をなくし、正確な制御を行うこと
が可能となるからである。

（発明の効果） 本発明は、車速判定手段が車速判定を周期演算で行うよ
うに構成したので、車速有無の判定が高速化され、イニ
シャルチェック時におけるシステムチエツク時間の短縮
化が図れ、それに伴って本来の制御に速やかに移行でき
るので、安全性も向上する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は車両の後輪操舵
装置の全体構成図、第２図は転舵比可変手段の断面図、
第３図は出力変位部材の断面図、第４図は操舵装置の概
略斜視図、第５図は操舵比の制御パターンの一例を示す
図、第６図乃至第８図は変位伝達手段、出力軸、油圧切
換バルブ及び後輪操舵軸の作動説明図、第９図は制御の
流れを示す流れ図、第１０図は車速センサの一例を示す
図である。 ３Ｌ、３Ｒ・・・・・・後輪 ４・・・・・・後輪操舵装置 １４・・・・・・後輪操舵軸 １８・・・・・・ウオーニングランプ ２７・・・・・・車速センサ（車速検出手段）２８・・
・・・・制御手段 ２８ａ・・・・・・後輪転舵制御手段 ２８ｂ・・・・・・車速判定手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段の出力を受け車速に応じて前輪操舵角に
   対する後輪操舵角の転舵比を変更せしめ、低速時は逆位
   相、高速時は同位相とする後輪転舵制御手段とを備える
   ものにおいて、上記車速検出手段の出力を受け車速の有
   無を周期演算により判定する車速判定手段を有し、上記
   後輪転舵制御手段が、イニシャルチェックにおいて上記
   車速判定手段の出力を受け、車速有りの判定で２輪操舵
   の転舵比に、車速無しの判定で逆位相の最大値の転舵比
   に制御するように構成されていることを特徴とする車両
   の後輪操舵装置。