JPH0313448B2

JPH0313448B2 -

Info

Publication number: JPH0313448B2
Application number: JP57161619A
Authority: JP
Inventors: Kazuto Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-09-17
Filing date: 1982-09-17
Publication date: 1991-02-22
Also published as: JPS5950227A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、エンジンと変速機間に設けられて動
力の伝達及び遮断を行うクラツチ装置、特に、エ
ンジンに連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをク
ラツチアウタの一側面に取付け、このクラツチア
ウタと、変速機に連なるクラツチインナとを摩擦
板を介して断接可能に連結したものに関する。

従来のかかるクラツチ装置では、エンジンのア
イドリング運転時に、そのトルク変動により前記
駆動及び被動歯車は回転方向に振動して、それら
の歯がバツクラツシユを存して対向する歯面を互
いに叩き合い、所謂バツクラツシユ騒音を発生す
る欠点がある。また、被動ギヤの円板部に、変速
機の主軸に支承されるボス部を突設し、そのボス
部端面に、油ポンプ等の補機に連動する駆動スプ
ロケツト等の回転輪を衝合してドツグ結合する場
合、被動ギヤの歯幅と円板部の厚さを同一にする
と、円板部からのボス部の突出量が長くなり、ク
ラツチ装置の変速機主軸方向幅が増加して該装置
が大型化するという問題がある。

本発明は、前記に鑑み堤案されたもので、駆動
及び被動ギヤ間のバツクラツシユを実質上除去
し、もつてバツクラツシユ騒音のない、静粛なア
イドリング運転を可能にする、小型な前記クラツ
チ装置を堤供することを目的とする。

前記目的を達成するために本発明は、エンジン
に連なる駆動ギヤと噛合する被動ギヤをクラツチ
アウタの一側面に取付け、このクラツチアウタ
と、変速機に連なるクラツチインナとをクラツチ
板を介して断接可能に連結したクラツチ装置にお
いて、前記被動ギヤを、相対回転可能に重合さ
れ、歯幅を円板部よりも厚く形成した第１及び第
２ギヤより構成すると共に、該第２ギヤを前記ク
ラツチアウタ側に配設し、前記第１ギヤと第２ギ
ヤの重合面を、両ギヤの歯幅の和の２等分位置よ
りも前記クラツチアウタ側に偏位させると共に、
前記第１及び第２ギヤの円板部の厚さを略等しく
形成し、前記第１及び第２ギヤの円板部相互間
に、該円板部の外側面よりも外方へ張り出すよう
に配置されて該第１及び第２ギヤの歯の位相をず
らせるように作用するばねを介装し、前記第１ギ
ヤの円板部に、前記変速機の主軸に軸受を介して
嵌合支持されるボス部を突設すると共に、そのボ
ス部の端面に、前記主軸に前記軸受を介して嵌合
支持されて補機に連動する回転輪を隣接させ、こ
の回転輪の前記ボスとの対向面には係合凸部を、
また該ボスの端面には前記係合凸部に係合する係
合凹部をそれぞれ形成したことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、クラツチ装置のクラツチアウタ１は、
一端面を開放し他端面を閉塞端壁１ａとした円筒
形をなし、その閉塞端壁１ａの外面に、図示しな
いエンジンのクランク軸に連なる駆動ギヤ２と噛
合する被動ギヤ３が次のように取付けられる。

被動ギヤ３は、相対回転可能に重合され、円板
部３₁a，３₂aを歯幅w₁，w₂よりも薄く形成した
第１及び第２ギヤ３₁，３₂より構成される。また
第１ギヤ３₁と第２ギヤ３₂の重合面は、両ギヤ３
_１，３₂の歯幅w₁，w₂の和の２等分位置よりも一
方に偏位する、即ち図示例においては第１ギヤ３
_１の歯幅w₁が第２ギヤ３₂の歯幅w₂よりも厚くな
るように形成され、さらに第１及び第２ギヤ３₁，
３₂の円板部３₁a，３₂aの厚さt₁，t₂は略等しく形
成される。両ギヤ３₁，３₂の円板部３₁a，３₂aに
は、その周方向に延びる長孔４₁，４₂が３個宛周
方向等間隔におきに設けられており、第２ギヤ３
_２をクラツチアウタ１側に位置させて両ギヤ３₁，
３₂の各合致する長孔４₁，４₂に前記閉塞端壁１
ａの外面より突出した円筒状ボス５が挿入され、
最外側に位置する第１ギヤ３₁の円板部３₁aに重
合する側板６が上記ボス５にリベツト７をもつて
固着される。而して、第１及び第２ギヤ３₁，３₂
は、長孔４₁，４₂とボス５との摺動範囲内でクラ
ツチアウタ１に対して回転し得るが、通常はボス
５が長孔４₁，４₂の中央位置を占めていて、その
位置から第１及び第２ギヤ３₁，３₂はクラツチア
ウタ１に対して一方向に角度θ、他方向に角度−
θだけ回転し得るようになつている。

また、第１及び第２ギヤ３₁，３₂の円板部３
₁a，３₂aにはそれぞれ周方向に延びる略長方形の
第１窓８₁，９₁が１個宛、第２窓８₂，９₂が２個
宛、第３窓８₃，９₃が３個宛互いに周方向に並ん
で設けられ、それらの窓と同位置においてそれと
同数の第１、第２及び第３凹部１０₁，１０₂，１
０₃がクラツチアウタ１の閉塞端壁１ａ外面に、
また同じくそれらと同位置においてそれと同数の
第１、第２及び第３窓１１₁，１１₂，１１₃が側
板６にそれぞれ設けられており、互いに連通する
第１窓及び凹部８₁，９₁，１０₁，１１₁、第２窓
及び凹部８₂，９₂，１０₂，１１₂、第３窓及び凹
部８₃，９₃，１０₃，１１₃にコイル状の第１、第
２、第３ばね１２₁，１２₂，１２₃が、それらの
軸線を被動ギヤ３の周方向に向けて且つ円板部３
₁a，３₂aの外側面より外方へはみ出すようにして
収容され、これらのばね１２₁，１２₂，１２₃の
抜止めのために、側板６の各窓１０₁，１０₂，１
０₃の両長辺部には庇状の押え片１３が連設され
る。

第３図に示すように、第１及び第２ギヤ３₁，
３₂の第１窓８₁，９₁は、両ギヤ３₁，３₂の歯の位
相が一致しているとき、互いに周方向に位相を大
きくずらせてあり、これら両窓８₁，９₁に対角線
上で対向する近接側の短辺部ａ，b′間に第１ばね
１２₁が所定のセツト荷重を以て縮設される。し
たがつて、第１ばね１２₁は両ギヤ３₁，３₂に、
それらの歯の位相をずらせるような弾発力を及ぼ
し、これにより駆動及び被動ギヤ２，３の噛合部
において第１、第２ギヤ３₁，３₂の歯は駆動ギヤ
２の歯を挟持してバツクラツシユを実質的に除去
することができる。この場合駆動ギヤ２の歯にお
ける回転方向後側に位置する背面と第１ギヤ３₁
の歯が噛合する（第６図参照）。このような状態
において、クラツチアウタ１及び側板６の第１凹
部及び窓１０₁１１₁の各短辺部ｃ，c′；ｄ，d′は
第１ばね１２₁から所定角度β，−βをそれぞれ隔
てて対向する。また、第４図に示すように、クラ
ツチアウタ１及び側板６の第２凹部及び窓１０₂，
１１₂は位相を一致させてあり、これらの対向す
る短辺部ｇとg′，ｈとh′の各間に第２ばね１２₂
が所定のセツト荷重を以て縮設される。一方、第
１及び第２ギヤ３₁，３₂の第２窓８₂，９₂は互い
に位相をずらせてあり、且つ対角線上で対向する
近接側の短辺部ｅ，f′を第２ばね１２₂にそれぞ
れ当接させている。さらに、第５図に示すよう
に、クラツチアウタ１及び側板６の第３凹部及び
窓１０₃，１１₃は位相一致させてあり、これらの
対向する短辺部ｋとk′，ｌとl′の各間に第３ばね
１２₃が所定のセツト荷重を以て縮設される。一
方、第１及び第２ギヤ３₁，３₂の第３窓８₃，９₃
は位相を互いに略一致させ、且つそれらの短辺部
ｉ，ｊ；i′，j′を第３ばね１２₃に対して所定角度
−α，αを隔てて対向させている。

而して、図示例では、角度｜θ｜，｜α｜，｜β
｜は次式のような関係に設定される。

｜θ｜＞｜β｜＞｜α｜被動ギヤ３、即ち第１及び第２ギヤ３₁，３₂ま
たはクラツチアウタ１は変速機の主軸１４上に軸
受１５を介して回転自在に支持され、クラツチア
ウタ１に収容される円筒状のクラツチインナ１６
が上記主軸１４にスプライン嵌合された上、ナツ
ト１７により固着される。

クラツチインナ１６は一側にフランジ状の受圧
板１８が、また他側に軸方向に延びる数本の支軸
２０（図には一本のみ示す）がそれぞれ一体に形
成されており、これら支軸２０には、加圧板１９
が摺動自在に支持されると共にその加圧板１９を
受圧板１８側へ弾圧するクラツチばね２１が取付
けられる。

受圧板１８及び加圧板１９には、両面に摩擦材
を接合した駆動クラツチ板２２群と、摩擦材をも
たない被動クラツチ板２３群とを各板交互に重合
して介装され、そして、駆動クラツチ板２２は外
周部をクラツチアウタ１に摺動自在にスプライン
嵌合され、被動クラツチ板２３は内周部をクラツ
チインナ１６に摺動自在にスプライン嵌合されて
いる。

加圧板１９の中心部にはレリーズベアリング２
４を介してレリーズ筒２５が嵌合され、このレリ
ーズ筒２５に主軸１４を貫通するプツシユロツド
２６の一端が連接される。

第１ギヤ３₁にボス部３₁bが突設され、そのボ
ス部３₁bは軸受１５を介して主軸１４に嵌合支持
される。軸受１５には、補機としての油ポンプＰ
を駆動するチエン伝動機構３０の、回転輪として
の駆動スプロケツト３１が嵌合支持され、そのス
プロケツト３１の円板部３１ａは第１ギヤ３₁の
ボス部３₁bの端面に衝合され、また駆動スプロケ
ツト３１の円板部３１ａに突設された係合凸部３
２がボス部３₁b端面の係合凹部３３に係合され、
両者３₁，３１がドツグ結合される。３４及び３
５はチエン伝動機構３０のチエン及び被動スプロ
ケツト、２７は主軸１４をベアリング２８を介し
て支承するエンジンのクランクケースである。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、クラツチの接続状態では、クラツチばね
２１の弾発力を以て加圧板１９が受圧板１８と協
働して駆動及び被動クラツチ板２２，２３群を挟
圧するので、両クラツチ板２２，２３群が摩擦連
結する。したがつて、エンジンの動力は駆動ギヤ
２、被動ギヤ３、クラツチアウタ１、駆動クラツ
チ板２２群、被動クラツチ板２３群、クラツチイ
ンナ１６の伝動経路を経て主軸１４に伝達される
と同時に駆動ギヤ２、被動ギヤ３、チエン伝動機
構３０の伝動経路を経て油ポンプＰに伝達され、
それを駆動する。

ところで、エンジンのアイドリング運転時に
は、前述のように被動ギヤ３を構成する第１及び
第２ギヤ３₁，３₂の歯が駆動ギヤ２の歯を第１ば
ね１２₁の弾発力を以て挟持する作用により、駆
動及び被動ギヤ２，３は、バツクラツシユを実質
的に取り除かれた状態で噛合するので、エンジン
のトルク変動によるもバツクラツシユ騒音を発生
させない。したがつて、駆動ギヤ２は被動ギヤ３
を矢印Ｒ方向に静かに駆動することができる。

この場合、駆動ギヤ２の回転トルクは被動ギヤ
３の第２ギヤ３₂から第２ばね１２₂を介してクラ
ツチアウタ１に伝達され、第１ギヤ３₁はそのト
ルク伝達に関与しない。また、主軸１４は無負荷
状態にあるので、動力伝達に関与する第２ばね１
２₂に圧縮変形は起こらない。したがつて、この
状態は第６図のクラツチダンパ特性線上では点Ｏ
である。

次に、エンジンの出力運転中に主軸１４に対す
る負荷が急激に増大すると、先ず第２ギヤ３₂の
回転トルクが規定値を超えたときに、第２ばね１
２₂は第２ギヤ３₂とクラツチアウタ１及び側板６
との間で圧縮変形され、そしてその変形は第２ギ
ヤ３₂の回転トルクの増大と共に進み、これによ
り負荷の急激な増大に起因した比較的小さい衝撃
トルクを吸収することができる。

このように第２ばね１２₂のみが圧縮変形され
る状態は、その圧縮変形に伴つて第２ギヤ３₂と
クラツチアウタ１間の相対回転が角度αに達する
まで続く。この間、第１及び第２ギヤ３₁，３₂相
互に位相の変化はなく、駆動及び被動ギヤ２，３
の噛合部はバツクラツシユの無い状態が続く。し
たがつて、第１ギヤ３₁は依然、動力伝達に関与
しない。

第２ギヤ３₂とクラツチアウタ１間の相対回転
が角度αに達すると、第１及び第２ギヤ３₁，３₂
の第３窓８₃，９₃の短辺部i′，j′は第３ばね１２₃
に当接するので、その後、主軸１４の負荷が更に
増大すれば、第１及び第２ギヤ３₁，３₂とクラツ
チアウタ１及び側板６との間で第３ばね１２₃の
圧縮変形も始まり、その結果第２及び第３ばね１
２₂，１２₃が協働して比較的大きい衝撃トルクを
吸収することができる。このように、第２及び第
３ばね１２₂，１２₃の両者のみが圧縮変形される
状態は、それらの圧縮変形に伴つて第２ギヤ３₂
とクラツチアウタ１間の相対回転が角度βに達す
るまで続く。

第１及び第２ギヤ３₁，３₂が第３ばね１２₃に
圧縮変形を与えるようになると、第１ギヤ３₁も
初めて動力伝達に関与し、これに伴い第１及び第
２ギヤ３₁，３₂の歯の位相が一致して駆動及び被
動ギヤ２，３の噛合部に通常のバツクラツシユが
形成されるが、このような高負荷領域では駆動及
び被動ギヤ２，３の各噛合部は負荷により一定方
向に押し付けられるため、バツクラツシユ騒音は
発生しない。

第２ギヤ３₂とクラツチアウタ１間の相対回転
が角度βに達すると、第１ばね１２₁がクラツチ
アウタ１の第１凹部１０₁及び側板６の第１窓１
１₁の短辺部ｃ，ｄに当接するので、その後、主
軸１４の負荷がまた更に増大すれば、第１ばね１
２₁の圧縮変形も始まり、その結果、第１、第２
及び第３ばね１２₁，１２₂，１２₃の全てが協働
して更に大きい衝撃トルクを吸収することができ
る。したがつて、この実施例では、第１ばね１２
_１はアイドリングないし低負荷時に駆動及び被動
ギヤ２，３の噛合部のバツクラツシユを除去する
のに寄与するほか、高負荷時に衝撃トルクの吸収
にも寄与するものである。

このように、全てのばね１２₁，１２₂，１２₃
が圧縮変形される状態は第２ギヤ３₂とクラツチ
アウタ１間の相対回転が角度θに達するまで続
き、その後はクラツチアウタ１のボス５が第１及
び第２ギヤ３₁，３₂の長孔４₁，４₂の端壁に当接
するので、被動ギヤ３からクラツチアウタ１に回
転トルクが直接伝達される。

以上、エンジンの加速運転時など、主軸１４に
正方向の負荷が加わつたときの緩衝作用について
説明したが、エンジンブレーキ時など、主軸１４
に逆負荷が加わつたときは第１及び第２ギヤ３₁，
３₂とクラツチアウタ１との相対回転方向が逆に
なるだけで、上記と同様な緩衝作用がなされるも
のである。

尚、前記回転角｜β｜は、｜β｜｜α｜また
は｜β｜＞｜θ｜と設定してもよいが、後者の場
合には第２ばね１２₁は当然緩衝機能を発揮する
ことはできない。

プツシユロツド２６を押動して、レリーズ筒２
５及びレリーズベアリング２４を介して加圧板１
９を第１図で右方に変位させれば、駆動及び被動
クラツチ板２２，２３群の摩擦連結は解かれ、し
たがつて、クラツチは切断状態となる。

クラツチが切断状態となると、第１、第２ギヤ
３₁，３₂に対する負荷が急減し、両ギヤ３₁，３₂
の位相が元のようにずれ、その結果駆動ギヤ２の
歯における回転方向後側に位置する背面と、第１
ギヤ３₁の歯における回転方向前側に位置する前
面が叩き合うが、前述のように第１ギヤ３₁の歯
幅W₁が広く、その面圧が低いので第１ギヤ３₁の
歯が損傷するようなことはない。

以上のように本発明によれば、エンジンに連な
る駆動ギヤと噛合する被動ギヤをクラツチアウタ
の一側面に取付け、このクラツチアウタと、変速
機に連なるクラツチインナとをクラツチ板を介し
て断接可能に連結したクラツチ装置において、前
記被動ギヤを、相対回転可能に重合され、歯幅を
円板部よりも厚く形成した第１及び第２ギヤより
構成すると共に、該第２ギヤを前記クラツチアウ
タ側に配設し、前記第１ギヤと第２ギヤの重合面
を、両ギヤの歯幅の和の２等分位置よりも前記ク
ラツチアウタ側に偏位させると共に、前記第１及
び第２ギヤの円板部の厚さを略等しく形成し、前
記第１及び第２ギヤの円板部相互間に、該円板部
の外側面よりも外方へ張り出すように配置されて
該第１及び第２ギヤの歯の位相をずらせるように
作用するばねを介装したので、第１及び第２ギヤ
における歯の位相ずれにより、前記駆動及び被動
ギヤ間のバツクラツシユを実質上無くし、これに
よりエンジンのアイドリング運転時に激しいトル
ク変動があつてもバツクラツシユ騒音を発生する
ことのない静粛なクラツチ装置を堤供することが
できる。

また前記第１ギヤの円板部に、前記変速機の主
軸に軸受を介して嵌合支持されるボス部を突設す
ると共に、そのボス部の端面に、前記主軸に前記
軸受を介して嵌合支持されて補機に連動する回転
輪を隣接させ、この回転輪の前記ボスとの対向面
には係合凸部を、また該ボスの端面には前記係合
凸部に係合する係合凹部をそれぞれ形成したの
で、第１ギヤがそのボス部及び上記回転輪を介し
て補機と常に連動状態となり、クラツチ装置の断
接と関係なく常にエンジンにより補機を駆動する
ことができる。また第１ギヤの円板部外側面は、
両ギヤ重合面のクラツチアウタ側への偏位によつ
て、ギヤ外側面より大幅に凹んだ状態となるか
ら、その深い凹み内に、円板部外側面より張り出
す前記ばねを無理なく収めることができ、同ばね
が第１ギヤ外側面より食み出して補機駆動機構と
干渉するのを確実に回避することができる。しか
も上記深い凹みの形成により、上記ボス部は、そ
れの第１ギヤ外側面からの突出量を極力抑えつつ
軸方向に極力長く形成することができるから、第
１ギヤの支持剛性を高めることができる上、該ボ
ス部端面に形成される係合凹部を極力深く形成す
ることができて該ボス部と上記回転輪との係合強
度を高めることができ、のみならず上記回転輪の
第１ギヤへの近接配置を可能にして装置の軸方向
小型化を図ることができる。しかもまた両ギヤの
円板部の厚さは略同一であり、上記深い凹みを得
るために第１ギヤの円板部の厚さを特別に薄くす
る必要はないから、各ギヤの強度を損じることが
なく、また各ギヤを鍜造加工により容易に製造し
てそれらのコストを低減することができる。

さらに第１ギヤのボス部と、補機に連なる回転
輪とを共通の軸受を介して変速機主軸に嵌合支持
しているから、それだけその両者の支持構造が簡
素化されてコストダウンに寄与することができ、
また上記回転輪と第１ギヤ円板部のボス部との対
向面間を凹凸係合させたことによつて、該回転輪
を含む補機駆動機構と、該第１ギヤを含むクラツ
チ装置との分離・接続が容易となり、補機駆動機
構を組付状態に保持したままクラツチ装置のメン
テナンスを行うことも可能である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明クラツチ装置の一実施例を示すも
ので、第１図は装置全体の縦断側面図、第２図は
第１図の−線断面図、第３、第４及び第５図
は第２図の−、−及び−線断面図、
第６図はアイドリングないし低負荷時における駆
動及び被動ギヤの噛合部の側面図、第７図は緩衝
特性線図である。Ｐ……補機としての油ポンプ、t₁，t₂……円板
部厚さ、w₁，w₂……歯幅、１……クラツチアウ
タ、２……駆動ギヤ、３……被動ギヤ、３₁，３₂
……第１、第２ギヤ、３₁a，３₂a……円板部、３
₁b……ボス部、１２₁……ばねとしての第１ばね、
１４……主軸、１５……軸受、１６……クラツチ
インナ、２２，２３……クラツチ板、３０……補
機駆動機構としてのチエン伝動機構、３１……回
転輪としての駆動スプロケツト、３２……係合凸
部、３３……係合凹部。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンに連なる駆動ギヤ２と噛合する被動
ギヤ３をクラツチアウタ１の一側面に取付け、こ
のクラツチアウタ１と、変速機に連なるクラツチ
インナ１６とをクラツチ板２２，２３を介して断
接可能に連結したクラツチ装置において、前記被
動ギヤ３を、相対回転可能に重合されて歯幅w₁，
w₂を円板部３₁a，３₂aよりも厚く形成した第１
及び第２ギヤ３₁，３₂より構成すると共に、該第
２ギヤ３₂を前記クラツチアウタ１側に配設し、
前記第１ギヤ３₁と第２ギヤ３₂の重合面を、両ギ
ヤ３₁，３₂の歯幅w₁，w₂の和の２等分位置より
も前記クラツチアウタ１側に偏位させると共に、
前記第１及び第２ギヤ３₁，３₂の円板部３₁a，３
₂aの厚さt₁，t₂を略等しく形成し、前記第１及び
第２ギヤ３₁，３₂の円板部３₁a，３₂a相互間に、
該円板部３₁a，３₂aの外側面よりも外方へ張り出
すように配置されて該第１及び第２ギヤ３₁，３₂
の歯の位相をずらせるように作用するばね１２₁
を介装し、前記第１ギヤ３₁の円板部３₁a，３₂a
に、前記変速機の主軸１４に軸受１５を介して嵌
合支持されるボス部３₁bを突設すると共に、その
ボス部３₁bの端面に、前記主軸１４に前記軸受１
５を介して嵌合支持されて補機Ｐに連動する回転
輪３１を隣接させ、この回転輪３１の前記ボス３
₁bとの対向面には係合凸部３２を、また該ボス３
₁bの端面には前記係合凸部３２に係合する係合凹
部３３をそれぞれ形成したことを特徴とする、ク
ラツチ装置。