JPH03130548A - 内燃機関のアイドル回転数制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、自動車などに用いる内燃機関のアイドル回
転数制御装置に関するものである。

（従来の技術〕 自動車などの内燃機関においては、ソレノイドに流れる
電流により機関への吸入空気量を制御できるリニアソレ
ノイドや、ソレノイドを一定周期でオン／オフし、オン
／オフのデユーティ比を制御し、機関への吸入空気量を
制御できるデユーティソレノイドなどの比較的応答性の
よいアクチュエータを用いて、機関に作動する負荷状態
を検出し、負荷の作動状態に応して所定の空気量を制御
し、機関回転数の急変を防止、または安定を図るように
したアイドル回転数制御装置を装備したものがある。

一従来のアイドル回転数制御装置では、機関の負荷状態
、たとえば、ニアコンディショナ作動、オ−トマチフク
／トランスミッション（以下Ａ／Ｔという）車のドライ
ブレンジ（以下、Ｄレンジという）時、無負荷時などに
応じ一義的に吸入空気量を算出し、機関の負荷状態変化
時、たとえばニアコンディショナ非作動状態から作動状
態へ変化したときは、ニアコンディショナ非作動時に算
出される第４の制御量より作動時に算出される第５の制
御量へ制御量を切り換えて、制御を行なっていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のアイドル回転数制御装置では、ニアコンディショ
ナ非作動状態から作動状態、Ａ／Ｔ車のニュートラルレ
ンジ（以下、Ｎレンジという）からＤレンジなどの負荷
変化時、負荷状態を検出する手段により検出した負荷状
態と内燃機関にかかる負荷状態がニアコンディショナの
作動からエンジンにかかる機械的伝達遅れ、Ａ／Ｔ車の
Ｑ−／ジョンの油圧遅れの影響により、一致しないこと
があった・ このため、負荷が一敗しない状態のとき、前記負荷非作
動時の第４の制御量から負荷作動時の第５の制御量へ切
り換えると、吸入空気量を制御するアクチュエータの応
答性が比較的速いので、機関への負荷の制御量が一時的
に大きくなりすぎ、アイドル回転数の一時的な上昇、低
下を招き、運転者のフィーリングが悪いことがあった。

この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、負荷変化時の一時的なエンジン回転数の上昇
、低下を防ぎ、運転者のフィーリングを向上させること
ができる内燃機関のアイドル回転数制御装置を得ること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係るアイドル回転数制御装置は、スロ７）ル
バルブをバイパスするバイパス空気量全制御するバイパ
スエア制御装置と、アイドル時に作動される機関負荷の
作動状態を検出する検出手段と、この検出手段で検出さ
れた負荷変化時の制御量を検出した負荷の作動状態で算
出される第１の制御量から負荷変化後の状態で算出され
る第２の制御量へ徐々に変化するか、もしくは負荷変化
時の制御量を所定作動状態で算出された第１の制？１１
１とは別に負荷変化時点で第２の制重量とは異なる第３
の制御量から第２の制御量へ徐々に変化する制御装置と
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明における制御装置は検出手段で検出した機関負
荷状態に対応した第１の制御量と、機関負荷変化後に対
応した第２の制御量を演算装置で算出し、機関負荷の所
定状態から別の状態に移行時に、この第１の制御量から
第２の制御量へ徐々に変化させて制御装置によりバイパ
スエア制？Ｉｆｉ装置を制御するか、あるいはこの機関
負荷所定状態から別の状態に移行時に制御装置は第１の
制御量とは別に第３の制御量を算出して、この第３の制
御量より第２の制重量へ徐々に制御量を変化させて、バ
イパスエア制御装置を制御し、検出手段で検出された負
荷と実際の機関負荷の不一致で、かつ制御アクチュエー
タの応答性が良いために発生していた一時的なエンジン
回転数の変化を印刷するように作用する。

〔実施例〕

以下、この発明の内燃機関のアイドル回転数制御装置の
実施例について図面に基づき説明する。

第１図はその一実施例の構成を示すプロ・ツタ図である
。この第１図において、ｌはエンジン本体でアリ、この
エンジン本体１にインテークマニホールド２が装着され
る。

インテークマニホールド２には、スロットルボディ１３
が装着される。スロットルボディ１３内には、スロット
ル弁３が設けられている。

また、このスロットル弁３の近傍にバイパスエア通路１
２が設けられている。バイパスエア通路１２は、スロッ
トル弁３をバイパスしてバイパスエアを通すものである
。

バイパスエア通路１２には、バイパスエアｆｆｌヲ制御
してエンジン回転数を変えるバイパスエア制御装置５が
取り付けられている。

このバイパスエア制御装置５は制御装置６により、デユ
ーティ駆動されるようになっている。

制御装置６はエンジン回転数を検出する点火コイル７、
イグナイタ８からの信号、アイドル状態を検出するアイ
ドルスイッチ９、車速センサ１４、負荷を検出するニア
コンディショナ負荷検出スイッチ１０、Ａ／Ｔ車でＮ、
Ｄレンジ検出スイッチなどの入力情報を基に負荷状態に
応じたバイパス空気量が算出され、このバイパス空気量
に応じた制御量となるように、上記バイパスエア制御装
置５をデユーティ駆動するようになっている。

なお、上記アイドルスイッチ９、ニアコンディショナ負
荷検出スイッチ１０、Ｎ、Ｄレンジ検出スイッチ１１、
車速センサ１４などはアイドル時に作動される機関や負
荷の作動状態を検出する検出手段を溝底するものである
。

また、上記制御袋Ｗ６は第２図に示すように、演算処理
装置２０（以下ｃｐｕと略称する）と負荷の状態に応し
て制御量を決定するためのプログラムや、定数などを記
憶しているリードオンリメモリ２１（以下ＲＯＭと略称
する〉、演算途中の結果などを記憶するランダムアクセ
スメモリ２３（以下ＲＡＭと略称する）と、前記エンジ
ン回転数検出のための入力やニアコンディショナ負荷検
出スイッチ１０からの人力およびバイパスエア制御装置
５の駆動信号送受信用のインターフェース２３　（以下
［ＦＣと略称する）とから溝底されている。

次に動作について第３図に示すフローチャートを用いて
説明する。

まず機関が始動すると、ＣＰＵ２０はＲＯＭ２１に記憶
されたプログラムにしたがい第３図に示すルーチンの処
理を実行する。

すなわち、ＣＰＵ２０はステップ５１００において、Ｉ
ＦＣ２３よりアイドルスイッチ９の入力信号を読み取り
、アイドルスイッチ９がオンであるか否か、車速センサ
１４からの入力信号があるか、否かなどにより、アイド
ル状態であるか否かを判定する。

この判定の結果により、アイドル状態でない場合はステ
ップ３１１０に進み、制ｉｎ　Ｉ　Ｑ　＋　ｓ　ｃに非
アイドルでのオープン制御Ｑ。２．７を代入する。

また、上記判定の結果がアイドル状態であるならば、ス
テップ５ＩＯＩに進み、Ｉ　ＦＣ２３よりニアコンディ
ショナの人力信号を読み取り、ニアコンディショナが作
動状態か、非作動状態かを判定する。

ここで、ニアコンディショナが非作動状態であれば、ス
テップ５１０２へ進み、ニアコンディショナ非作動に応
した制？ｎＩＱａｃｒｒをアイドル時の制？１１１１Ｑ
ｓａｓＥに代入する（ステップ５１０７）次に、ニアコ
ンディショナ作動状態であれば、ステップ５ｌｏｔから
ステップ３１０３に進み、ＣＰＵ２２内でカウントアツ
プするタイマを用いて所定時間が経過したか否かを判定
し、所定時間経過ならば、ステップ３１０７に進み、ア
イドル時制？３１１１　Ｑ　ｍａｓｔは変化させない。

また、ステップ３１０３で所定時間経過であれば、ステ
ップ５１０４でエアコンディシヲナ作動状態に応した制
ｉｎ　Ｉ　Ｑ　ＡＣＯＮと、アイドル時制＜’ＰＩ　ｉ
ｔＱ　ｍ　Ａ　Ｓ　Ｅを比較し、アイドル時制御ｉｉ　
Ｑ、Ａ、、の方が大きいか等しいときは、ステップ５１
０５で作動状態ＱＡｃ、を超尤ないようにする。

また、アイドル時制御ｉ１　Ｑ、ＡＳＥがエアコンディ
ジゴナ作動時制御ｌ１ＱＡｃｏＮより小さいときはステ
ップ５１０６で増加分を加算し、かつ加算結果がニアコ
ンディショナ作動時制御量ＱＡｃＯ１Ｉを超えないよう
に演算し、演算結果をアイドル時制御量Ｑ、ＡｓＥに代
入する。

次にステップ５１０７に進み、アイドル時制御１３　Ｑ
ｍＡｓｔを制御量ＱＩＳＣに代入する。

上記ステップ５ｌｏｔ〜５１０７の演算において、制’
ａ　Ｉ　Ｑ　Ｉ　ｓ。は第６図に示すように、ニアコン
ディショナ非作動時から作動状態変化時、徐々に増加す
ることになる。

次に制御量Ｑ、、はステップ５ｔｏａによりあらかしめ
ＲＯＭ２１に記憶している第５図に示す制ｊ■量Ｑ、Ｃ
とデユーティの関係よりバイパスエア制御装置５の駆動
のためのデユーティを算出する。

この算出されたデユーティを基に、ステップ３１０９に
よりバイパスエア制御装置５を第４図る。

以上に示す手法にて負荷変化時に制御装置６によりバイ
パスエア制御ｖ装置５の制御量を徐々に変化させること
ができ、−時的なエンジン回転数の検出が防止できる。

なお、上記実施例では、負荷の非作動−作動状態につい
て述べたが、作動−非作動状態でも同様の効果が得られ
る。

また、ニアコンディショナについて述べるが、他の負荷
変化、たとえば、Ａ／Ｔ車のＮからＤＤ”からＮレンジ
などでも同様の効果が得られる。

さらに、９１．荷変化時非作動時の制？１ｉｔＱＡｃ。

、。

を用いたが、第６図に示す別の制御量ＱＡＣＯＮ＋　を
用いても同様の効果が得られる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、アイドル時に作動さ
れる機関負荷の作動状態を検出し、負荷変化時に負荷に
応じた制御量に切り換えるので無く、制ｔｉ量が徐々に
変化するように構成したので、エンジン回転数の一時的
な変化を抑えることができ、運転者のフィーリングが向
上する効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による内燃機関のアイドル
回転数制御装置の構成を示すブロック図、第２図は同上
実施例における制御装置の詳細な構成を示すブロック図
、第３図は同上実施例の動作内容を示すフローチャート
、第４図は同上実施例におけるバイパスエア駆動装置の
制御信号を示す波形図、第５図は同上実施例における制
御装置の制′４１１　ｆとバイパスエア駆動装置の制御
信号との関係を示す特性図、第６図は同上実施例におけ
る制御装置の制御量の変化を示す説明図である。 １・・・エンジン本体、２・・・インテークマニホール
ド、３・・・スロットル弁、５・・・バイパスエア制御
装置、６・・・制御装置、７・・・点火コイル、８・・
・イグナイタ、９・・・アイドルスイッチ、１０・・・
エフコンディショナ負荷検出スイッチ、１１・・・Ｎ、
Ｄレンジ検出スイッチ、１２・・・バイパスエア通路、
１３・・・スロットルボディ、１４・・・車速センサ。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関のインテークマニホールドのスロットルパルプ
   をバイパスするバイパスエア通路と、このバイパスエア
   通路の吸入空気量を制御するスロットル弁と、前記内燃
   機関のアイドル状態においてアイドル時に作動される機
   関負荷の作動状態を検出する検出手段と、この検出手段
   で検出した負荷の作動、非作動状態に応じて前記吸入空
   気量を制御するために、前記機関負荷状態に対応した前
   記バイパスエア制御装置に対する第１の制御量を算出す
   るとともに、前記機関負荷変化後に対応した前記バイパ
   スエア制御装置に対する第２の制御量を算出して、前記
   機関負荷の所定状態から別の状態に移行時前記第１の制
   御量より第２の制御量へ徐々に制御量を変化させるか、
   あるいはこの第１の制御量とは別に第３の制御量を算出
   してこの第３の制御量から第２の制御量へ徐々に制御量
   を変化させる制御装置とを備えた内燃機関のアイドル回
   転数制御装置。