JPH03114931A - フアジイ推論と２自由度制御による車両制御システム - Google Patents
フアジイ推論と２自由度制御による車両制御システムInfo
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- JPH03114931A JPH03114931A JP1242055A JP24205589A JPH03114931A JP H03114931 A JPH03114931 A JP H03114931A JP 1242055 A JP1242055 A JP 1242055A JP 24205589 A JP24205589 A JP 24205589A JP H03114931 A JPH03114931 A JP H03114931A
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- Japan
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- driver
- freedom
- control system
- control
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 29
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 9
- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 3
- 238000005728 strengthening Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 229910005991 Ge2S3 Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車の電子制御システムに係り、運転者の要
求に沿う円滑な運転を可能にする。ファジィ推論と２自
由度制御法を併用した車両制御システムに関する。
求に沿う円滑な運転を可能にする。ファジィ推論と２自
由度制御法を併用した車両制御システムに関する。
従来、自動車の電子制御を行う場合、ファジィ推論や２
自由度制御法のいずれかの手段を使用しても両手段を併
用する例はなかった。そのため、運転者の意向に沿い、
また、速溶性が良く安定した走行をするシステムが存在
しなかった。
自由度制御法のいずれかの手段を使用しても両手段を併
用する例はなかった。そのため、運転者の意向に沿い、
また、速溶性が良く安定した走行をするシステムが存在
しなかった。
上記従来技術は、運転者の意向と、加減速に対する速溶
性および安定性を両立させる点について配慮されておら
ず、運転者の意志通りに円滑な運転をすることができな
い問題があった。
性および安定性を両立させる点について配慮されておら
ず、運転者の意志通りに円滑な運転をすることができな
い問題があった。
本発明の目的は、ファジィ推論により運転者の要求する
加減速をアクセル開度から推論し、２自由度制御系を構
成する事により加減速を素早く円滑に行い、運転者の意
志通りに円滑な運転をする事を可能とすることにある。
加減速をアクセル開度から推論し、２自由度制御系を構
成する事により加減速を素早く円滑に行い、運転者の意
志通りに円滑な運転をする事を可能とすることにある。
上記目的は、ファジィ推論と２自由度制御を併用した車
両制御システムを構築することにより、達成される。フ
ァジィ推論は、アクセル開度変化より運転者の要求する
加速度を推論する。２自由度制御は、制御入力に対し、
安定性を損う事なく遠路するシステムを構成するために
使用する。
両制御システムを構築することにより、達成される。フ
ァジィ推論は、アクセル開度変化より運転者の要求する
加速度を推論する。２自由度制御は、制御入力に対し、
安定性を損う事なく遠路するシステムを構成するために
使用する。
ファジィ推論は、アクセル開度、アクセル踏込速度、車
速等の運転状態から最適なスロットル開度を求める。そ
れによって、スロットル開度は運転者の意志に合致する
ようになり、運転の異和感がなくなる。
速等の運転状態から最適なスロットル開度を求める。そ
れによって、スロットル開度は運転者の意志に合致する
ようになり、運転の異和感がなくなる。
２自由度制御は、スロットル開度を、円滑に素早く目標
値に達するようにする。それによって、車体の加速に遅
れは生じず、また、振動も生じなくなる。
値に達するようにする。それによって、車体の加速に遅
れは生じず、また、振動も生じなくなる。
以下、本発明の一実施例を説明する。第１図に自動運転
コントローラ１１と安定性強化コントローラから構成さ
れる情報コントロールシステムを示す。入力１３の一例
はアクセル開度であり、出力１４は加速度である。自動
運転コントローラ１１は、アクセル開度センサ２１の信
号から算出されるドライバの要求する加速度と、Ｇセン
サ２２の信号による実際の加速度を比較する。従来の自
動車は、アクセル開度から直接スロットル開度を計算し
ていた。第１図に示すシステムにおいては、ファジィ推
論を行う自動運転コントローラと、安定性を向上させる
ために２自由度制御を使用した安定性強化コントローラ
の出力によりスロットルを制御する。
コントローラ１１と安定性強化コントローラから構成さ
れる情報コントロールシステムを示す。入力１３の一例
はアクセル開度であり、出力１４は加速度である。自動
運転コントローラ１１は、アクセル開度センサ２１の信
号から算出されるドライバの要求する加速度と、Ｇセン
サ２２の信号による実際の加速度を比較する。従来の自
動車は、アクセル開度から直接スロットル開度を計算し
ていた。第１図に示すシステムにおいては、ファジィ推
論を行う自動運転コントローラと、安定性を向上させる
ために２自由度制御を使用した安定性強化コントローラ
の出力によりスロットルを制御する。
第２図に情報コントロールシステムの回路を示す、アク
セル開度センサ２１．Ｇセンサ２２．ステアリング角検
出センサ２３．スロットルセンサ２４、車速センサ２５
の入力をＡ／Ｄコンバータ３１を介してｌ１０３２に取
込み、ファジィ推論。
セル開度センサ２１．Ｇセンサ２２．ステアリング角検
出センサ２３．スロットルセンサ２４、車速センサ２５
の入力をＡ／Ｄコンバータ３１を介してｌ１０３２に取
込み、ファジィ推論。
２自由度制御を行い、スロットル２６．サスペンション
２７．エンジン２８．ブレーキ２９．ステアリング３０
の各コントロールユニットに信号を送る。
２７．エンジン２８．ブレーキ２９．ステアリング３０
の各コントロールユニットに信号を送る。
第３図に入出力関係の例を示す０例えば、アクセル踏込
力が大きい場合には、スロットル開度とサスペンション
の減衰力を大きくする。
力が大きい場合には、スロットル開度とサスペンション
の減衰力を大きくする。
第４図にスロットル開度のファジィルール例を示す０例
えば、アクセル踏込力が中位でアクセル踏込速度が大き
い場合には、スロットル開度を大きくする。このファジ
ィルールを使用して運転性の改善ができる。自動車は、
全運転領域にわたって、運転者の要求に応じて加速する
。減速時にも同様なファジィルールを用い、自動運転コ
ントローラの出力によりブレーキ力を制御する。
えば、アクセル踏込力が中位でアクセル踏込速度が大き
い場合には、スロットル開度を大きくする。このファジ
ィルールを使用して運転性の改善ができる。自動車は、
全運転領域にわたって、運転者の要求に応じて加速する
。減速時にも同様なファジィルールを用い、自動運転コ
ントローラの出力によりブレーキ力を制御する。
第５図に２自由度制御システムを示す、運転情報コント
ローラは、このような安定性強化コントローラ１２を組
込んでいる。安定性強化コントローラは、２自由度制御
法によって制御するため、目標値応答特性とフィードバ
ック特性は独立に設定することができる。自動車の伝達
関数をｐ（ｘ）５１とする。２自由度制御系の設計手順
を以下に示す。
ローラは、このような安定性強化コントローラ１２を組
込んでいる。安定性強化コントローラは、２自由度制御
法によって制御するため、目標値応答特性とフィードバ
ック特性は独立に設定することができる。自動車の伝達
関数をｐ（ｘ）５１とする。２自由度制御系の設計手順
を以下に示す。
（１）ＫＬ ５２は、目標値の変更に対して希望する応
答特性になるように決定する。
答特性になるように決定する。
（２）モデル伝達関数をＧＨとするｅＫｔはＧＭ／Ｍｐ
となる。
となる。
（３）応答特性Ｇｙｒは次のようになる。
Ｇｙｒ＝旧ＩＫｔ＝ＧＭ
（４） Ｃｚ（Ｋｇ） ５３のゲインは高く設計する。
ノイズに対する感度は小さくなる。
（５） Ｐ（ｘ）＝ １／（ｓ ＋ １）とするとに２
は次式で与えられる。
は次式で与えられる。
Ｃｚ（Ｋｇ）＝（ｓ＋１）／（２ｇ＋１）感度関数Ｆｘ
は次式のようになる。
は次式のようになる。
Ｆｓ”ρｇ／（２ｇ＋１）
（６）ρが小さければＦｓは小さくなる。つまり、感度
関数は応答特性を損わずに低くすることができる。
関数は応答特性を損わずに低くすることができる。
ファジィ推論と２自由度制御法を使うと、加減速時に、
従来のシステムより、より早く１円滑に、運転手の意志
通りに運転することができる。
従来のシステムより、より早く１円滑に、運転手の意志
通りに運転することができる。
第２図の情報コントロールシステムへの他の入力は、ス
テアリングセンサ信号であり、この場合の出力はＧセン
サの横方向加速である。自動運転コントローラ１１は、
実際の横方向加速度と運転者の要求を比較する。さらに
、動的モデル１５を用いることにより、最適なステアリ
ング角とステアリング力を決定する。
テアリングセンサ信号であり、この場合の出力はＧセン
サの横方向加速である。自動運転コントローラ１１は、
実際の横方向加速度と運転者の要求を比較する。さらに
、動的モデル１５を用いることにより、最適なステアリ
ング角とステアリング力を決定する。
また、サスペンションの減衰力は、横や縦方向の振動が
最小になるように決定される。スロットル、ステアリン
グ、サスペンションの制御を組合せる事により、さらに
車体振動を小さくする事ができる。
最小になるように決定される。スロットル、ステアリン
グ、サスペンションの制御を組合せる事により、さらに
車体振動を小さくする事ができる。
第６図にドライブトレイン制御サブシステムを示す、ド
ライブトレインは、高機能変速機から構成されている。
ライブトレインは、高機能変速機から構成されている。
６３は、エンジン制御サブシステムコントロールユニッ
ト（ＧＣｚ）である、６５は、ドライブトレイン制御サ
ブシステムコントロールユニット（ＧＣｚ）である。
ト（ＧＣｚ）である、６５は、ドライブトレイン制御サ
ブシステムコントロールユニット（ＧＣｚ）である。
２個のオブザーバは、サブシステムに含まれている。オ
ブザーバＡ６６は、Ｇセンサ信号からドライブトレイン
の出力トルクを求める。オブザーバＢ６７は、ドライブ
トレインとエンジンの信号から出力トルクを求める。運
転者の要求する目標トルクは、運転者情報コントローラ
からＧｅ２Ｓ３、ＧＣｚ６５に送られる。エンジントル
クと変速は、Ｇｅ２Ｓ３とＧＣｚ６５の情報によって制
御される。この制御により、運転者の要求と実際の自動
車の加速度は合致する。
ブザーバＡ６６は、Ｇセンサ信号からドライブトレイン
の出力トルクを求める。オブザーバＢ６７は、ドライブ
トレインとエンジンの信号から出力トルクを求める。運
転者の要求する目標トルクは、運転者情報コントローラ
からＧｅ２Ｓ３、ＧＣｚ６５に送られる。エンジントル
クと変速は、Ｇｅ２Ｓ３とＧＣｚ６５の情報によって制
御される。この制御により、運転者の要求と実際の自動
車の加速度は合致する。
オブザーバＡ６６、オブザーバＢ６７の計算値は、エン
ジンや変速機のコントロールユニットに送られる。エン
ジントルクと変速機のトルクが実時間で制御されるため
、車体の加速度と運転者の要求は合致し、滑らかな加速
ができる。
ジンや変速機のコントロールユニットに送られる。エン
ジントルクと変速機のトルクが実時間で制御されるため
、車体の加速度と運転者の要求は合致し、滑らかな加速
ができる。
第７図に、スロットルバルブを開閉した場合の車体の動
特性を示す、７１〜７５は従来の制御システム搭載車に
おける加速度変化を示す。７４ａは、７４に対応するス
ロットルバルブ開閉を行い、上記のようなドライブトレ
イン制御サブシステムを使用する場合を示す。円滑な加
減速を実現できる。
特性を示す、７１〜７５は従来の制御システム搭載車に
おける加速度変化を示す。７４ａは、７４に対応するス
ロットルバルブ開閉を行い、上記のようなドライブトレ
イン制御サブシステムを使用する場合を示す。円滑な加
減速を実現できる。
第８図に、第１図に示した自動運転コントローラの動作
フローチャートを示す。自動運転コントローラはアクセ
ルセンサよりアクセル開度θａを検出する。そしてθａ
からドライバ要求加速度ａ８を、第４図に示すファジィ
ルールから推定するｅａＡとＧセンサ信号ｇ＆を比較し
、ａ＆≠ｇ＆であれば必要なスロットル開度を計算し、
スロットルコントローラに目標スロットル開度情報を渡
す、スロットルは、２自由度制御される。そして、Ｇセ
ンサ信号ｇ＆を検出し、ａ＆と比較し、 ａａ＝ｇａと
なるまでスロットル制御を行う。
フローチャートを示す。自動運転コントローラはアクセ
ルセンサよりアクセル開度θａを検出する。そしてθａ
からドライバ要求加速度ａ８を、第４図に示すファジィ
ルールから推定するｅａＡとＧセンサ信号ｇ＆を比較し
、ａ＆≠ｇ＆であれば必要なスロットル開度を計算し、
スロットルコントローラに目標スロットル開度情報を渡
す、スロットルは、２自由度制御される。そして、Ｇセ
ンサ信号ｇ＆を検出し、ａ＆と比較し、 ａａ＝ｇａと
なるまでスロットル制御を行う。
第９図に、自動運転コントローラのステアリング関係の
動作フローチャートを示す、ステアリング角θＳを入力
し、ドライバ要求横加速度ａｓを推論する。そして、ａ
３と横方向のＧセンサ信号ｇｓ を比較し、ａｓ≠ｇｓ
ならば、ステアリング角。
動作フローチャートを示す、ステアリング角θＳを入力
し、ドライバ要求横加速度ａｓを推論する。そして、ａ
３と横方向のＧセンサ信号ｇｓ を比較し、ａｓ≠ｇｓ
ならば、ステアリング角。
ステアリング力を車体状態をシミュレートする動的モデ
ルより計算する。ステアリングコントローラで、２自由
度制御する。さらに、横方向Ｇセンサ信号ｇｓを入力し
、ａｍ＝ｇｓとなるまで制御する。
ルより計算する。ステアリングコントローラで、２自由
度制御する。さらに、横方向Ｇセンサ信号ｇｓを入力し
、ａｍ＝ｇｓとなるまで制御する。
第１０図に、サスペンション関係の自動運転コントロー
ラの動作フローチャートを示す、まず、スロットル制御
タイミングとステアリング制御タイミングを、各コント
ローラに与えた情報から計算する。そして、進行方向と
横方向のＧを検出する。これらの情報を基に、振動を最
も小さくするサスペンション制御量を決定する。この制
御量をサスペンションコントローラに渡し、２自由度Ｉ
ＩＪ御を行う。
ラの動作フローチャートを示す、まず、スロットル制御
タイミングとステアリング制御タイミングを、各コント
ローラに与えた情報から計算する。そして、進行方向と
横方向のＧを検出する。これらの情報を基に、振動を最
も小さくするサスペンション制御量を決定する。この制
御量をサスペンションコントローラに渡し、２自由度Ｉ
ＩＪ御を行う。
第１１図に、安定強化コントローラを使用した２自由度
制御の概要を示す、従来のスロットル制御コントローラ
に、安定性コントローラを追加し。
制御の概要を示す、従来のスロットル制御コントローラ
に、安定性コントローラを追加し。
Ｇセンサの信号を入力するだけで２自由度制御系が構成
できる。
できる。
第１２図に、２自由度制御系の構成例を示す。
ここでは、目標加速度に対してスロットル制御する場合
を示す、スロットルを２次遅れ系と近似し、Ｐ（ｓ）＝
１／（１＋ａｓ）（１＋ｂｓ）１２１とする。
を示す、スロットルを２次遅れ系と近似し、Ｐ（ｓ）＝
１／（１＋ａｓ）（１＋ｂｓ）１２１とする。
そして、設計者の必要とする系全体のモデル伝達関数を
ＧＭとし、ＧＭ＝α（Ｓ十α）の１次遅れ系とする。す
ると第５図におけるに１１ ｎｐｙ ｄｉｅＣｚ（ｋｚ
）は次のように定まる。
ＧＭとし、ＧＭ＝α（Ｓ十α）の１次遅れ系とする。す
ると第５図におけるに１１ ｎｐｙ ｄｉｅＣｚ（ｋｚ
）は次のように定まる。
ｄ ｐ−１／ （制御対象の分子）＝ １ ／ Ｋ ｔ
ｎ ｐ ＝ １ ／（制御対象の分母）”１／（１＋
ａ ５）（１＋ｂ ｓ）。
ｎ ｐ ＝ １ ／（制御対象の分母）”１／（１＋
ａ ５）（１＋ｂ ｓ）。
Ｋｚ＝ＧＭ／ｎｐ＝α（１＋ａ ５）（１＋ｂ ｓ）／
（ｓ＋（り、 Ｃｚ（ｋｇ）＝（１＋ ５）（１＋ｐ
Ｓ）である、ρ（１とし、ρが小さいほど低感度化が゛
実現できる。Ｋ１は目標値応答特性、Ｃｘ（Ｋｇ）はフ
ィードバック特性を各々独立に指定できる制御構造とな
っている。第１２図においては、スロットル制御を例に
とって制御系を構成した。さらに。
（ｓ＋（り、 Ｃｚ（ｋｇ）＝（１＋ ５）（１＋ｐ
Ｓ）である、ρ（１とし、ρが小さいほど低感度化が゛
実現できる。Ｋ１は目標値応答特性、Ｃｘ（Ｋｇ）はフ
ィードバック特性を各々独立に指定できる制御構造とな
っている。第１２図においては、スロットル制御を例に
とって制御系を構成した。さらに。
ステアリング制御、サスペンション制御等も全様の方法
で２自由度制御系を構成できる。
で２自由度制御系を構成できる。
第１３図に、ステップ入力が加わった場合の２自由度制
御系と、以前の制御系の応答を示す、以前の制御系では
、ステップ入力に対して発振しやすい、２自由度制御系
では、安定性、速溶性が共に向上している。この図では
、外乱応答を規定した場合の１自由度系と２自由度系の
応答の違いを示している。
御系と、以前の制御系の応答を示す、以前の制御系では
、ステップ入力に対して発振しやすい、２自由度制御系
では、安定性、速溶性が共に向上している。この図では
、外乱応答を規定した場合の１自由度系と２自由度系の
応答の違いを示している。
本実施例によれば、運転者の要求に即座に応じ、滑らか
な加減速を行うシステムを構成できる。
な加減速を行うシステムを構成できる。
（１）本発明によれば、アクセル開度、ステアリング角
等の情報からファジィ推論によって目標加速度の決定を
行うため、運転者の意志通りに自動車を動かせる効果が
ある。
等の情報からファジィ推論によって目標加速度の決定を
行うため、運転者の意志通りに自動車を動かせる効果が
ある。
（２）本発明によれば、２自由度制御系を構成すること
により実際の加速度が、素早くかつ滑らかに目標加速度
に達するため、運転性が向上する効果がある。
により実際の加速度が、素早くかつ滑らかに目標加速度
に達するため、運転性が向上する効果がある。
第１図は本発明の一実施例の運転者情報コントロールユ
ニットの概要を示す図、第２図は入力と出力の関係を示
す図、第３図はスロットルを開く速度のファジィルール
例を示す図、第４図は２自由度制御システムのブロック
線図、第５図は２自由度制御システムを示す図、第６図
はドライブトレイン制御サブシステムを示す図、第７図
はスロットルバルブを開閉した場合の車体の動特性を示
す図、第８図は第１図に示した自動運転コントローラの
動作フローチャートを示す図、第９図は自動運転コント
ローラのステアリング関係の動作フローチャートを示す
図、第１０図はサスペンション関係の自動運転コントロ
ーラの動作フローチャートを示す図、第１１図は安定性
強化コントローラを使用した２自由度制御の概要を示す
図、第１２図は２自由度制御系の構成図、第１３図はス
テップ入力が加わった場合の２自由度制御系と以前の制
御系の応答を示す図である。 １１・・・自動運転コントローラ、１２・・・安定性強
化コントローラ、１５・・・動的モデル、６３・・・エ
ンジン制御サブシステムコントロールユニット（ＧＣＩ
）、６５・・・ドライブトレイン制御サブシステムコン
トロールユニット（ＧＣ２） 、６６・・・オブザーバ
Ａ、６７・・・オブザーバＢ０ 第 因 第 ２ 因 第 図 ５：Ｓｙｎへ１１ Ｂ、”Ｂｉぴ 一；皮￥１し 第 因 Ｓ ： ３．ｍａ Ｉ ／’７ 、’ Ｍｅｄｉｕｍ δ、’ Ｂｉ３ 第 図 ４？定１生５！！化コ〉トローラ 第６図 第７図 ｆｒ Ｉ’ｓ？ ｔ （Ｓｅｃ ） 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 し−＋−＋＋−＋−＋−−−−−−−−一−−−＋＋＋
＋＋−＋１第１３図 日＋門ノｙｔ
ニットの概要を示す図、第２図は入力と出力の関係を示
す図、第３図はスロットルを開く速度のファジィルール
例を示す図、第４図は２自由度制御システムのブロック
線図、第５図は２自由度制御システムを示す図、第６図
はドライブトレイン制御サブシステムを示す図、第７図
はスロットルバルブを開閉した場合の車体の動特性を示
す図、第８図は第１図に示した自動運転コントローラの
動作フローチャートを示す図、第９図は自動運転コント
ローラのステアリング関係の動作フローチャートを示す
図、第１０図はサスペンション関係の自動運転コントロ
ーラの動作フローチャートを示す図、第１１図は安定性
強化コントローラを使用した２自由度制御の概要を示す
図、第１２図は２自由度制御系の構成図、第１３図はス
テップ入力が加わった場合の２自由度制御系と以前の制
御系の応答を示す図である。 １１・・・自動運転コントローラ、１２・・・安定性強
化コントローラ、１５・・・動的モデル、６３・・・エ
ンジン制御サブシステムコントロールユニット（ＧＣＩ
）、６５・・・ドライブトレイン制御サブシステムコン
トロールユニット（ＧＣ２） 、６６・・・オブザーバ
Ａ、６７・・・オブザーバＢ０ 第 因 第 ２ 因 第 図 ５：Ｓｙｎへ１１ Ｂ、”Ｂｉぴ 一；皮￥１し 第 因 Ｓ ： ３．ｍａ Ｉ ／’７ 、’ Ｍｅｄｉｕｍ δ、’ Ｂｉ３ 第 図 ４？定１生５！！化コ〉トローラ 第６図 第７図 ｆｒ Ｉ’ｓ？ ｔ （Ｓｅｃ ） 第８図 第９図 第１０図 第１１図 第１２図 し−＋−＋＋−＋−＋−−−−−−−−一−−−＋＋＋
＋＋−＋１第１３図 日＋門ノｙｔ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動車の運転性と快適性を向上させることを特徴と
するファジィ推論と２自由度制御による車両制御システ
ム。 ２、自動車に対する運転者の加減速の要求に、車の実際
の加減速が円滑に合致することを特徴とするファジィ推
論と２自由度制御による車両制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242055A JPH03114931A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | フアジイ推論と２自由度制御による車両制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1242055A JPH03114931A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | フアジイ推論と２自由度制御による車両制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03114931A true JPH03114931A (ja) | 1991-05-16 |
Family
ID=17083609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1242055A Pending JPH03114931A (ja) | 1989-09-20 | 1989-09-20 | フアジイ推論と２自由度制御による車両制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03114931A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100644984B1 (ko) * | 2003-12-19 | 2006-11-15 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차량 구동 제어 장치 및 차량용 전기 제너레이터 제어 방법 |
| WO2006134438A3 (en) * | 2005-06-14 | 2007-03-01 | Toyota Motor Co Ltd | Vehicle control apparatus and method of suppressing vibration of vehicle |
| US11217673B2 (en) | 2019-10-08 | 2022-01-04 | Samsung Electronics Co., Ltd. | Semiconductor device |
-
1989
- 1989-09-20 JP JP1242055A patent/JPH03114931A/ja active Pending
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|---|---|---|---|---|
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