JPH029185B2 - - Google Patents
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- JPH029185B2 JPH029185B2 JP57055700A JP5570082A JPH029185B2 JP H029185 B2 JPH029185 B2 JP H029185B2 JP 57055700 A JP57055700 A JP 57055700A JP 5570082 A JP5570082 A JP 5570082A JP H029185 B2 JPH029185 B2 JP H029185B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- ignition
- worst
- average value
- engine
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
本発明は内燃機関において燃料消費率を向上さ
せるべく点火時期の最適制御を行う方法に関す
る。 内燃機関の点火時期は、一般に出力を最大限に
発揮しかつ燃料消費率を最小とする平均的な値を
エンジン回転数と吸気圧力（又は吸気流量）で定
める。しかしながら製造時のバラツキ、経時変
化、気象条件等によつて最大出力を与える点火時
期は変化し、前記点火時期が常に最適とは限らず
出力損失を招く原因となる。 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、常に最
適の点火時期を検索して与えることによつて、出
力効率の最大を確保すると共にこの最適な運転状
態となる点火時期への収束を円滑に行うことを目
的とする。 以下図面によつて本発明を説明すれば、第１図
は点火時期とエンジン回転数（トルク）との一般
的な関係を示すもので、エンジン回転数を最大
Nmaxとする最適点火時期θoptを一つもつ。 本発明では以下述べる手法によつてエンジン最
大回転数を提供する各気筒の点火時期の組合せを
検索するものである。まず、この手法の原理を説
明すれば、第２図ａにおいてある時点における点
火時期をθLとし（点Ｌ）、その点火時期で所定時
期（例えば20回転）運転してエンジン回転数とし
てN1が得られたとする。（尚ここでθLとは後の説
明の便宜上、吸入空気量（又は吸気圧力）及びエ
ンジン回転数によつて定まる基本進角θBに対する
補正量と考えられたい。即ち第２図における原点
は０でなくθBである）。次に上記点Ｌとは多少点
火時期を変えた点Ｈ（例えばθL＋Δθ1）で運転し
その時の回転数をN2とする。更に別の点Ｓ（θL＋
Δθ2）で運転し得られる回転数をN3とする。つま
り点火時期の初期設定を表とすれば次の表のよう
になる。
せるべく点火時期の最適制御を行う方法に関す
る。 内燃機関の点火時期は、一般に出力を最大限に
発揮しかつ燃料消費率を最小とする平均的な値を
エンジン回転数と吸気圧力（又は吸気流量）で定
める。しかしながら製造時のバラツキ、経時変
化、気象条件等によつて最大出力を与える点火時
期は変化し、前記点火時期が常に最適とは限らず
出力損失を招く原因となる。 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑み、常に最
適の点火時期を検索して与えることによつて、出
力効率の最大を確保すると共にこの最適な運転状
態となる点火時期への収束を円滑に行うことを目
的とする。 以下図面によつて本発明を説明すれば、第１図
は点火時期とエンジン回転数（トルク）との一般
的な関係を示すもので、エンジン回転数を最大
Nmaxとする最適点火時期θoptを一つもつ。 本発明では以下述べる手法によつてエンジン最
大回転数を提供する各気筒の点火時期の組合せを
検索するものである。まず、この手法の原理を説
明すれば、第２図ａにおいてある時点における点
火時期をθLとし（点Ｌ）、その点火時期で所定時
期（例えば20回転）運転してエンジン回転数とし
てN1が得られたとする。（尚ここでθLとは後の説
明の便宜上、吸入空気量（又は吸気圧力）及びエ
ンジン回転数によつて定まる基本進角θBに対する
補正量と考えられたい。即ち第２図における原点
は０でなくθBである）。次に上記点Ｌとは多少点
火時期を変えた点Ｈ（例えばθL＋Δθ1）で運転し
その時の回転数をN2とする。更に別の点Ｓ（θL＋
Δθ2）で運転し得られる回転数をN3とする。つま
り点火時期の初期設定を表とすれば次の表のよう
になる。
【表】
（尚以上の説明では初期設定をＬ、Ｈ、Ｓの３点
に限定したがこれは２以上の整数ならばいくつで
も良い。） 次にこの３つの初期点火時期の平均値を求め
ると共に、回転数が最少となる点火時期をさが
す。（第２図ａの例では回転数N3となる点Ｓ）。
そして、最小回転数となる最悪点火時期Ｓを前記
平均値の反対側（換言すれば回転数の増大する
方向）に修正し、新たな点R1を算出する。この
点火時期で運転を行いその時の回転数N4を最小
回転数N3と入れ換え（第２図ｂ）、N1、N2、N4
の３つの回転数を比較し最小回転数（第２図ｂで
はN1）となる点Ｌを求めると共に、３つの点火
時期の平均値′を求め、この平均値′と最小回転
数となる点Ｌを平均値′の反対側（即ち回転数の
増大する方向）に修正し、新たな点R2を算出す
る。 以下これを繰り返してゆけば、第２図ｃのよう
にR1→R2→R3→R4…の様に点火時期を回転数の
増大方向に向け次々と修正してゆくことで最大の
回転数を得られるθoptを求めることができる。 第３図は本発明の特徴である基本の３点Ｌ、
Ｈ、Ｓに対し新たな点火時期θnewの求め方が図
示される。この場合平均値は ＝θL＋（θL＋Δθ1）＋（θL＋Δθ2）／３……(
1) となる。又回転数が最小となる最悪点火時期
θmin、（即ちＳ）と置き換えるべき新たな点火時
期をθnew（即ちR1）とすれば θnew＝−ａ（θmin−θ） ……(2) ａ；定数 となる。 次に本発明の方法を実現する装置について説明
する。第４図において、１０は内燃機関の本体
で、この場合は＃１、＃２、＃３、＃４の４個の
気筒を有している。吸気マニホルド１２から各気
筒への吸入空気が導入され、スロツトル弁１４は
この吸入空気の流量コントロールを行なう。エア
フローメータ１６がスロツトル弁１４の上流に設
けられて吸入空気量の計測を行なう。なお、エア
フローメータ１６によつて吸入空気流量の測定を
行なう代りに吸気管内の圧力を計測してもよい。
１８は回転センサであり、エンジン回転に応じた
信号を発生する。回転センサとしてはエンジンの
或るクランク角度のパルス信号を発生する周知の
クランク角センサを使用することができる。 ２０は点火装置であり、イグナイタと、デイス
トリビユータと、イグニツシヨンコイルとを構成
要素とするものであり、線２２を介して各気筒の
点火栓電極に接続している。 点火制御回路２６は点火装置２０の作動信号を
形成するものであり、後述の方法を実行すべくプ
ログラムされたコンピユータとしての機能を持つ
ている。吸入空気量センサ１６及び回転センサ１
８は夫々線３０及び３２を介して制御回路２６に
接続している。点火制御回路２６は吸入空気量及
び回転数の組合せで定まる点火時期の演算を行な
い、この演算結果に応じた点火時期信号を線３４
を介して点火装置に出力する。 第５図は点火制御回路２６のプロツクダイヤグ
ラムを示すものであつて、入力ポート４２は吸入
空気量センサ１６及び回転数センサ１８からの信
号を受けとる。Ａ／Ｄコンバータ４０は吸入空気
量センサ１６（又は吸気圧力センサ）からのアナ
ログ信号をデイジタル信号に変換する。出力ポー
ト４６は点火装置２０への信号ゲートの役割を行
なう。入力ポート４２及び出力ポート４６は、コ
ンピユータの構成要素であるCPU４８、ROM５
０、RAM５２にバス５４を介して接続し、クロ
ツク発生器５８からのクロツク信号に同期して信
号のやりとりを行なう。 点火制御回路２６は、前述した本発明原理によ
る各気筒の最適点火時期を得るべくプログラムさ
れているが、この概略の作動を第６図により説明
すれば、最初の計算ステツプS1では点火時期はイ
の如くθLに設定される。この状態で運転すること
によりロの如くエンジン回転数は変化し、ニの如
く点火パルスが出る。この第１ステツプS1の終り
近くの所定点火パルス間Cfo〜Cfendでクロツク
パルスをハの如く取り込みその個数を計数し、こ
れを第１ステツプS1でのエンジン回転数N1とす
る。第２回目のステツプS2では点火時期をθL＋
Δθ1とし、同様に所定点火回数運転し、Cfo〜
Cfend間のクロツクパルス数としての回転数N2を
測定する。同様第３のステツプS3での回転数N3
を測定する。このように測定された回転数の平均
をとり最小回転数の反対側に新点火時期θnewを
第３図で述べた計算によつてとり、同様に所定点
火運転し回転数N4をクロツクパルス数として計
測する。以下これを繰返すのである。 以上本発明における点火時期制御の大まかなと
ころを設明したので、その詳細を第７図のフロー
チヤートにより説明する。まず、内燃機関が起動
すると、プログラムはステツプ100よりこの点火
時期演算の割込み処理ルーチンを実行する。次い
でステツプ101では吸入空気量センサ１６（又は
吸気圧センサ）、回転数センサ１８で検出した吸
入空気量（又は吸気圧）と回転数より基本点火時
期θBの演算を行なう。具体的には、メモリには吸
入空気量と回転数との組合せに対する基本点火時
期マツピングがしてあり、実測される吸入空気量
と回転数とより基本点火時期の演算が行なわれる
のである。ステツプ102では回転数および吸気負
圧の変化状態からエンジンが定常か否かの判定を
行なう。エンジンが定常でないときはNOに分岐
しステツプ103に行く。103ではステツプカウガタ
をｉ＝０、点火回数カウンタをCf＝０、クロツ
クパルスカウンタをnp＝０と夫々クリヤする。
次にステツプ104ではスタート点火時期を ＝θB＋θL にセツトする。ここでθLは第２図につき説明した
ように点火時期の修正量で吸入空気量（又は吸気
圧）と回転数とに応じて記憶されており、これに
ステツプ101で計算される基本点火時期を加えた
ものが点火時期として計算されるものである。
105でメインルーチンに復帰する。 ステツプ102で定常と判定されればYESに分岐
しステツプ106で設定された点火時期で運転が
行なわれ、第２図の最初の点Ｌ（即ち第６図でい
えば第１ステツプS1）での回転数測定が行なわれ
る。ステツプ107では点火回数カウンタCfが点火
１回毎に１つ加算されることを示す。108のステ
ツプでは点火回数Cfが第６図ニのCfendであるか
否かの判定をする。最初は当然NOに分岐し、
114で点火回数Cfが第６図ニのCfoより大きいか
否かの判定をする。NOであれば、回転数の測定
時期に入つていないことを示すので、116でメイ
ンルーチンに復帰する。114で、点火回数Cfがク
ロツクパルスの計測を始めるべき点火回数Cfoに
達していると認識すればYESに分岐し、115にお
いてクロツクパルスのカウンタ開始をした後、メ
インルーチンに116で復帰する。 ステツプ108で点火回数CfがCfendに達したと
判定したら109で、このときのクロツクパルスの
カウンタ値npをメモリに格納する。このカウン
タ値は第６図におけるステツプS1でのエンジン回
転数N1を表わすのである。そして110で、点火回
数カウンタをCf＝０、クロツクパルスカウンタ
をnp＝０にクリヤし、ステツプカウンタをｉ＝
ｉ＋１と１つ加算し次の点火時期設定を行ない、
第２図の点Ｈでの運転を行ない第６図でいえば第
２ステツプS2に入る。 先ず114ではｉ＜Ｍか否かの判定が行なわれる。
このとき、ｉ＝１であるからYESに分岐し、次
の点火時期の修正量は、 θL＝θLΔθ1 と設定される。ステツプ113でメインルーチンに
復帰する。再び100のステツプから割込みに入る
と、第１ステツプと同様106、107、108、114、
115、116の手順でこの第２ステツプS2におけるエ
ンジン回転数N2がクロツクパルス数として測定
され、結果は109のステツプでメモリ中に格納さ
れる。その後、110のステツプで、点火回数カウ
ンタCf、クロツクパルスカウンタnpのクリヤ、
及びステツプカウンタｉの１つの加算が行なわれ
第３ステツプに入る。 まず111ではＭ＝３の場合依然YESとして判定
され、112で点火時期修正量を、 θL＝θL＋Δθ2 と設定する。その後113でメインルーチンに復帰
後、100で再びこのプログラムに割込み、前と同
様106以降の処理を行ない、この第３ステツプS3
におけるエンジン回転数N3の計測をクロツクパ
ルスのカウント値npの形で行ない、109でメモリ
に格納する。 次に111のステツプｉ＜Ｍの判定が行なわれる。
Ｍ＝３の時はここで初めてNOに分岐し、117で
これまでの回転数測定ステツプにおいて回転数を
最小とするステツプｉ＝minの検索を行なう。
（なおＭがこれ以上の値の場合は、その数だけ点
火時期のセツトが行なわれるまで112のステツプ
に分岐する）。次に118で平均点火時期の算出を
前記第(1)式 ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ によつて行なう。そして、119ではこの平均点火
時期を基に前記第(2)式 θnew＝−ａ（θmin−） によつて回転数を増大させる新規な点火時期
θnewの算出を行なう。この点火時期θnewは第３
図に示すように平均点時期に対して最悪点火時
期θminとは反対側となり、からθminととの
間隔のα倍の位置となる。次に120ではこの新点
火時期θnewを最小回転数（第２図の場合では
N3）を構成する最悪点火時期θminと置き換え
る。そして、121のステツプで点火時期修正量の
セツトを行ない、θLを得、122でメインルーチン
に戻る。以下同様の処理が繰り返され、最大回転
数を得られる最適点火時期θoptに点火時期が収束
させられる。 以上述べたように本発明は、点火時期を複数設
定し、この各点火時期のうち回転数（トルク）が
最も大きくなる最適の運転状態から最も離れた運
転状態となる最悪点火時期を求め、この最悪点火
時期を新たな点火時期に修正して最適の運転状態
が得られる点火時期に帰還制御するものであり、
特に新たな点火時期を各点火時期の平均値に対し
て最悪点火時期の反対側に設定し、新たな点火時
期と平均値との差を、最悪点火時期と平均値との
差の所定倍とすることにより、エンジン機差、経
時変化等に影響されることなく出力効率が最大と
なる点火時期に確実に収束させて運転を行なうこ
とができる。さらに、最適点火時期と現在の点火
時期との間の差が大きければ、各点火時期の平均
値と最悪点火時期との差が必然的に大きくなつ
て、新たな点火時期の最適点火時期への変位量が
大きくなることにより、最適点火時期に収束する
までの時間が短くなつて、応答性を格段に向上す
ることができるのみならず、最適点火時期と現在
の点火時期との差が小さければ、各点火時期の平
均値と最悪点火時期との差が必然的に小さくなる
ことにより、各点火時期のばらつきが小さくなつ
て、内燃機関の運転性を著しく向上することがで
きるという優れた効果がある。
に限定したがこれは２以上の整数ならばいくつで
も良い。） 次にこの３つの初期点火時期の平均値を求め
ると共に、回転数が最少となる点火時期をさが
す。（第２図ａの例では回転数N3となる点Ｓ）。
そして、最小回転数となる最悪点火時期Ｓを前記
平均値の反対側（換言すれば回転数の増大する
方向）に修正し、新たな点R1を算出する。この
点火時期で運転を行いその時の回転数N4を最小
回転数N3と入れ換え（第２図ｂ）、N1、N2、N4
の３つの回転数を比較し最小回転数（第２図ｂで
はN1）となる点Ｌを求めると共に、３つの点火
時期の平均値′を求め、この平均値′と最小回転
数となる点Ｌを平均値′の反対側（即ち回転数の
増大する方向）に修正し、新たな点R2を算出す
る。 以下これを繰り返してゆけば、第２図ｃのよう
にR1→R2→R3→R4…の様に点火時期を回転数の
増大方向に向け次々と修正してゆくことで最大の
回転数を得られるθoptを求めることができる。 第３図は本発明の特徴である基本の３点Ｌ、
Ｈ、Ｓに対し新たな点火時期θnewの求め方が図
示される。この場合平均値は ＝θL＋（θL＋Δθ1）＋（θL＋Δθ2）／３……(
1) となる。又回転数が最小となる最悪点火時期
θmin、（即ちＳ）と置き換えるべき新たな点火時
期をθnew（即ちR1）とすれば θnew＝−ａ（θmin−θ） ……(2) ａ；定数 となる。 次に本発明の方法を実現する装置について説明
する。第４図において、１０は内燃機関の本体
で、この場合は＃１、＃２、＃３、＃４の４個の
気筒を有している。吸気マニホルド１２から各気
筒への吸入空気が導入され、スロツトル弁１４は
この吸入空気の流量コントロールを行なう。エア
フローメータ１６がスロツトル弁１４の上流に設
けられて吸入空気量の計測を行なう。なお、エア
フローメータ１６によつて吸入空気流量の測定を
行なう代りに吸気管内の圧力を計測してもよい。
１８は回転センサであり、エンジン回転に応じた
信号を発生する。回転センサとしてはエンジンの
或るクランク角度のパルス信号を発生する周知の
クランク角センサを使用することができる。 ２０は点火装置であり、イグナイタと、デイス
トリビユータと、イグニツシヨンコイルとを構成
要素とするものであり、線２２を介して各気筒の
点火栓電極に接続している。 点火制御回路２６は点火装置２０の作動信号を
形成するものであり、後述の方法を実行すべくプ
ログラムされたコンピユータとしての機能を持つ
ている。吸入空気量センサ１６及び回転センサ１
８は夫々線３０及び３２を介して制御回路２６に
接続している。点火制御回路２６は吸入空気量及
び回転数の組合せで定まる点火時期の演算を行な
い、この演算結果に応じた点火時期信号を線３４
を介して点火装置に出力する。 第５図は点火制御回路２６のプロツクダイヤグ
ラムを示すものであつて、入力ポート４２は吸入
空気量センサ１６及び回転数センサ１８からの信
号を受けとる。Ａ／Ｄコンバータ４０は吸入空気
量センサ１６（又は吸気圧力センサ）からのアナ
ログ信号をデイジタル信号に変換する。出力ポー
ト４６は点火装置２０への信号ゲートの役割を行
なう。入力ポート４２及び出力ポート４６は、コ
ンピユータの構成要素であるCPU４８、ROM５
０、RAM５２にバス５４を介して接続し、クロ
ツク発生器５８からのクロツク信号に同期して信
号のやりとりを行なう。 点火制御回路２６は、前述した本発明原理によ
る各気筒の最適点火時期を得るべくプログラムさ
れているが、この概略の作動を第６図により説明
すれば、最初の計算ステツプS1では点火時期はイ
の如くθLに設定される。この状態で運転すること
によりロの如くエンジン回転数は変化し、ニの如
く点火パルスが出る。この第１ステツプS1の終り
近くの所定点火パルス間Cfo〜Cfendでクロツク
パルスをハの如く取り込みその個数を計数し、こ
れを第１ステツプS1でのエンジン回転数N1とす
る。第２回目のステツプS2では点火時期をθL＋
Δθ1とし、同様に所定点火回数運転し、Cfo〜
Cfend間のクロツクパルス数としての回転数N2を
測定する。同様第３のステツプS3での回転数N3
を測定する。このように測定された回転数の平均
をとり最小回転数の反対側に新点火時期θnewを
第３図で述べた計算によつてとり、同様に所定点
火運転し回転数N4をクロツクパルス数として計
測する。以下これを繰返すのである。 以上本発明における点火時期制御の大まかなと
ころを設明したので、その詳細を第７図のフロー
チヤートにより説明する。まず、内燃機関が起動
すると、プログラムはステツプ100よりこの点火
時期演算の割込み処理ルーチンを実行する。次い
でステツプ101では吸入空気量センサ１６（又は
吸気圧センサ）、回転数センサ１８で検出した吸
入空気量（又は吸気圧）と回転数より基本点火時
期θBの演算を行なう。具体的には、メモリには吸
入空気量と回転数との組合せに対する基本点火時
期マツピングがしてあり、実測される吸入空気量
と回転数とより基本点火時期の演算が行なわれる
のである。ステツプ102では回転数および吸気負
圧の変化状態からエンジンが定常か否かの判定を
行なう。エンジンが定常でないときはNOに分岐
しステツプ103に行く。103ではステツプカウガタ
をｉ＝０、点火回数カウンタをCf＝０、クロツ
クパルスカウンタをnp＝０と夫々クリヤする。
次にステツプ104ではスタート点火時期を ＝θB＋θL にセツトする。ここでθLは第２図につき説明した
ように点火時期の修正量で吸入空気量（又は吸気
圧）と回転数とに応じて記憶されており、これに
ステツプ101で計算される基本点火時期を加えた
ものが点火時期として計算されるものである。
105でメインルーチンに復帰する。 ステツプ102で定常と判定されればYESに分岐
しステツプ106で設定された点火時期で運転が
行なわれ、第２図の最初の点Ｌ（即ち第６図でい
えば第１ステツプS1）での回転数測定が行なわれ
る。ステツプ107では点火回数カウンタCfが点火
１回毎に１つ加算されることを示す。108のステ
ツプでは点火回数Cfが第６図ニのCfendであるか
否かの判定をする。最初は当然NOに分岐し、
114で点火回数Cfが第６図ニのCfoより大きいか
否かの判定をする。NOであれば、回転数の測定
時期に入つていないことを示すので、116でメイ
ンルーチンに復帰する。114で、点火回数Cfがク
ロツクパルスの計測を始めるべき点火回数Cfoに
達していると認識すればYESに分岐し、115にお
いてクロツクパルスのカウンタ開始をした後、メ
インルーチンに116で復帰する。 ステツプ108で点火回数CfがCfendに達したと
判定したら109で、このときのクロツクパルスの
カウンタ値npをメモリに格納する。このカウン
タ値は第６図におけるステツプS1でのエンジン回
転数N1を表わすのである。そして110で、点火回
数カウンタをCf＝０、クロツクパルスカウンタ
をnp＝０にクリヤし、ステツプカウンタをｉ＝
ｉ＋１と１つ加算し次の点火時期設定を行ない、
第２図の点Ｈでの運転を行ない第６図でいえば第
２ステツプS2に入る。 先ず114ではｉ＜Ｍか否かの判定が行なわれる。
このとき、ｉ＝１であるからYESに分岐し、次
の点火時期の修正量は、 θL＝θLΔθ1 と設定される。ステツプ113でメインルーチンに
復帰する。再び100のステツプから割込みに入る
と、第１ステツプと同様106、107、108、114、
115、116の手順でこの第２ステツプS2におけるエ
ンジン回転数N2がクロツクパルス数として測定
され、結果は109のステツプでメモリ中に格納さ
れる。その後、110のステツプで、点火回数カウ
ンタCf、クロツクパルスカウンタnpのクリヤ、
及びステツプカウンタｉの１つの加算が行なわれ
第３ステツプに入る。 まず111ではＭ＝３の場合依然YESとして判定
され、112で点火時期修正量を、 θL＝θL＋Δθ2 と設定する。その後113でメインルーチンに復帰
後、100で再びこのプログラムに割込み、前と同
様106以降の処理を行ない、この第３ステツプS3
におけるエンジン回転数N3の計測をクロツクパ
ルスのカウント値npの形で行ない、109でメモリ
に格納する。 次に111のステツプｉ＜Ｍの判定が行なわれる。
Ｍ＝３の時はここで初めてNOに分岐し、117で
これまでの回転数測定ステツプにおいて回転数を
最小とするステツプｉ＝minの検索を行なう。
（なおＭがこれ以上の値の場合は、その数だけ点
火時期のセツトが行なわれるまで112のステツプ
に分岐する）。次に118で平均点火時期の算出を
前記第(1)式 ＝Ｈ＋Ｓ＋Ｌ／３ によつて行なう。そして、119ではこの平均点火
時期を基に前記第(2)式 θnew＝−ａ（θmin−） によつて回転数を増大させる新規な点火時期
θnewの算出を行なう。この点火時期θnewは第３
図に示すように平均点時期に対して最悪点火時
期θminとは反対側となり、からθminととの
間隔のα倍の位置となる。次に120ではこの新点
火時期θnewを最小回転数（第２図の場合では
N3）を構成する最悪点火時期θminと置き換え
る。そして、121のステツプで点火時期修正量の
セツトを行ない、θLを得、122でメインルーチン
に戻る。以下同様の処理が繰り返され、最大回転
数を得られる最適点火時期θoptに点火時期が収束
させられる。 以上述べたように本発明は、点火時期を複数設
定し、この各点火時期のうち回転数（トルク）が
最も大きくなる最適の運転状態から最も離れた運
転状態となる最悪点火時期を求め、この最悪点火
時期を新たな点火時期に修正して最適の運転状態
が得られる点火時期に帰還制御するものであり、
特に新たな点火時期を各点火時期の平均値に対し
て最悪点火時期の反対側に設定し、新たな点火時
期と平均値との差を、最悪点火時期と平均値との
差の所定倍とすることにより、エンジン機差、経
時変化等に影響されることなく出力効率が最大と
なる点火時期に確実に収束させて運転を行なうこ
とができる。さらに、最適点火時期と現在の点火
時期との間の差が大きければ、各点火時期の平均
値と最悪点火時期との差が必然的に大きくなつ
て、新たな点火時期の最適点火時期への変位量が
大きくなることにより、最適点火時期に収束する
までの時間が短くなつて、応答性を格段に向上す
ることができるのみならず、最適点火時期と現在
の点火時期との差が小さければ、各点火時期の平
均値と最悪点火時期との差が必然的に小さくなる
ことにより、各点火時期のばらつきが小さくなつ
て、内燃機関の運転性を著しく向上することがで
きるという優れた効果がある。
第１図は点火時期とエンジン回転数との関係を
示す特性図、第２図は進角側にある最適点火時期
の探索過程の様子を示す図、第３図は本発明にお
ける回転数が最も小さい点火時期からエンジン回
転数を増加させる新点火時期の決定方法を示す
図、第４図は本発明に係る内燃機関の構成図、第
５図は第４図中の点火制御回路の構成図、第６図
は本発明における演算処理の概念を示すタイミン
グ図、第７図は本発明における点火時期の演算処
理手順を示すフローチヤートである。 １０……エンジン本体、１６……吸入空気量セ
ンサ、１８……エンジン回転センサ、２０……点
火装置、２６……点火制御回路。
示す特性図、第２図は進角側にある最適点火時期
の探索過程の様子を示す図、第３図は本発明にお
ける回転数が最も小さい点火時期からエンジン回
転数を増加させる新点火時期の決定方法を示す
図、第４図は本発明に係る内燃機関の構成図、第
５図は第４図中の点火制御回路の構成図、第６図
は本発明における演算処理の概念を示すタイミン
グ図、第７図は本発明における点火時期の演算処
理手順を示すフローチヤートである。 １０……エンジン本体、１６……吸入空気量セ
ンサ、１８……エンジン回転センサ、２０……点
火装置、２６……点火制御回路。
Claims (1)
- １ 目標点火時期の近傍で所定の値を持つた点火
時期を複数選択し、この選択した点火時期にて
次々に所定期間運転を行い、これらの各運転中に
エンジン回転数等の運転状態信号を検出し、上記
各点火時期における検出信号を比較することによ
り、これら各点火時期のうち最適の運転状態から
最も離れた運転状態となる最悪点火時期を求め、
この最悪点火時期を各点火時期の平均値に応じて
求めた新たな点火時期に変更して、最適の運転状
態が得られる方向に前記点火時期を修正する点火
時期制御方法であつて、前記新たな点火時期は、
前記各点火時期の平均値に対して前記最悪点火時
期の反対側に設定し、かつ前記平均値と前記新た
な点火時期との差を前記平均値と前記最悪点火点
火時期との差の所定倍とすることを特徴とする多
気筒内燃機関の点火時期制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055700A JPS58172466A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
| US06/481,235 US4452205A (en) | 1982-04-02 | 1983-04-01 | Method and apparatus for controlling ignition timing in an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57055700A JPS58172466A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172466A JPS58172466A (ja) | 1983-10-11 |
| JPH029185B2 true JPH029185B2 (ja) | 1990-02-28 |
Family
ID=13006165
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57055700A Granted JPS58172466A (ja) | 1982-04-02 | 1982-04-02 | 多気筒内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4452205A (ja) |
| JP (1) | JPS58172466A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4606315A (en) * | 1983-05-19 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system for an internal combustion engine |
| JP2541949B2 (ja) * | 1986-11-28 | 1996-10-09 | 本田技研工業株式会社 | ４サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH086667B2 (ja) * | 1988-04-15 | 1996-01-29 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP3191676B2 (ja) * | 1996-05-16 | 2001-07-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE19651238C2 (de) * | 1996-12-10 | 2001-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung Bestimmung des Zündwinkels einer Brennkraftmaschine |
| JP4784952B1 (ja) * | 2010-09-17 | 2011-10-05 | 中国電力株式会社 | 金属体の防食構造 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634959A (en) * | 1979-08-29 | 1981-04-07 | Nippon Denso Co Ltd | Control of ignition timing |
| JPS56113048A (en) * | 1980-02-07 | 1981-09-05 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing control method |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3596643A (en) * | 1968-08-12 | 1971-08-03 | Optimizer Control Corp | Automatic optimum-power-seeking control system |
| US4026251A (en) * | 1975-11-26 | 1977-05-31 | Pennsylvania Research Corporation | Adaptive control system for power producing machines |
| US4379333A (en) * | 1979-08-29 | 1983-04-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Method and system for operating a power-producing machine at maximum torque under varying operating conditions |
| JPS56115855A (en) * | 1980-02-19 | 1981-09-11 | Toyota Motor Corp | Method and apparatus for controlling ignition timing of engine |
-
1982
- 1982-04-02 JP JP57055700A patent/JPS58172466A/ja active Granted
-
1983
- 1983-04-01 US US06/481,235 patent/US4452205A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5634959A (en) * | 1979-08-29 | 1981-04-07 | Nippon Denso Co Ltd | Control of ignition timing |
| JPS56113048A (en) * | 1980-02-07 | 1981-09-05 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4452205A (en) | 1984-06-05 |
| JPS58172466A (ja) | 1983-10-11 |
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