JPH02500429A - ロータ航空機用操縦補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ロータ航空機用操縦補助装置 この発明はロータ航空機、特にオートジャイロに関する。

オートジャイロは、その支持ロータが固定または回転シャフトに取付けられると 共に、相対的な風により自己回転するようになっており、かつ推進また：よ牽引 プロペラを備えており、支持および推進の２重機能をそのロータが果たしている ヘリコプタに関して、極めて製造コストが低いという利点を有している。

ロータの寸法が大きいことによる相対的な風の作用、およびオートジャイロの様 々な運動における支持すべき荷重、その加速およびその減速、および相対的な風 の方向および／又；：強度により、飛行制御装置、およびパイロットに対して大 きな力が伝達されるとＬｌうオートジャイロの欠点を克服するため、ロータシャ フトをピッチシャフトに、すなわちロータの回転軸心に対して後方に僅かに片寄 らせると共に、その回転面の下側に配置されたピッチシャフトに取付けろことが 提案されている。

この構成においては、ピッチング力および飛行制御装置のレベルにおける反動を 低減させる点で、部分的な補正が達成されるだけでなく、ピッチング中の半自動 操縦の効果が得られる。実際、何らかの理由でオートジャイロの速度が低下する と、それにしたがって、ロータのレベルにおける空力抵抗が減少する。前記抵抗 により後方に少し制動されると、ロータは前方に傾斜し、それによりオートジャ イロは降下し、加速する。しかしこのような加速により、オートジャイロは以前 の速度および空力抵抗に戻され、以前の値を回復して、ロータが後方に引力して 、ロータは真直ぐにされ、オートジャイロノ速度が低下する。

しかしそれにもかかわらず、パイロットがその飛行制御装置により釣合いをとら なければならないピッチング反動は、一定高度における同一荷重に対して速度に より、あるいは等しい速度に対してその重量により変化する。

これは、ピッチ軸心がロータの回転軸心に対して片寄り配置されていること、そ してロータの回転面からのその距離が全体的に最大荷重の所定パーセントを輸送 するオートジャイロの巡航速度に対して選択されていることが理由である。

したがって、機首下げ支持トルクが機首上げ抵抗トルクとバランスされ、巡航速 度および最大荷重の選択されたパーセンテージに等しい荷重において、飛行制御 装置に対する反動は零になる。

他方、オートジャイロを異なる速度で飛行させるためにパイロットが加えなけれ ばならないカは、この速度が巡航速度から離れるにつれて大きくなり、その理由 は、パイロットが、高速で飛行している場合は機首上げトルクを高く、あるいは 低速で飛行している場合は機首下げトルクを高くして対処しなければならないか らである。

したがって、高速または低速において長時間飛行する場合に、パイロットが加え るカが過大になることを防止することにより、パイロットを救済するための補償 スプリングが提案されており、これらのスプリングはいくつかの可能な係止点に おいて固定することにより調整することができる。しかしこの装置は、各飛行の 前に調整する必要があるだけでなく、それが「機首上げ」方向のみ、または「機 首下げ」方向のみにおいて作動することがら、計画された同一飛行のあらゆる条 件に適応するものではない。さらに、具体的に実行された場合に、パイロットは フライトプランを作成した時に予期されなかった状況に対して、対処できない可 能性がある。

本発明の目的はこれらの欠点を克服することであり、そのため、ロータで駆動さ れる航空機においてすべての反動、特にピッチングによる反動を飛行制御装置の レベルにおいて消去し、したがって、低速また：よ高速において、あるいは垂直 状態における離陸または着陸においても、あらゆる飛行条件下で軽く制御し、か つ正確に操縦することを可能にする操縦補助装置を提供することにある。

この目的におしへて、胴体にロータが関節状に連結されている航空機が、前記胴 体を前記ロータの回転軸心に対して角度をなして位置決めする補助弾性装置を備 えており、その場合、前記弾性装置は飛行中にパイロットが取扱うことができる 調整装置を設けるという特徴を有している。

これらの調整装置によりパイロットは、飛行条件が同一飛行中に変動したとして も、その飛行条件に応じて航空機をバランスさせることができろ。

本発明の別の特徴によれば、調整装置は弾性装置の少なくとも一つの支持点に可 動性を有しており、この可動性により、飛行条件に適合できるようにその特性を 調整することが可能になる。

本発明の別の特徴によれば、弾性装置は複動型てあり、この２つの作動は軸心方 向に相互に対向しており、それにより、ピッチングに対する機首下げまたは機首 上げ、そしてローリングに対する右または左、という反対方向の操作、そして何 らかの自動操縦への到達に関して、パイロットを助けるようになっている。

本発明の他の特徴および他の利点は、この発明の非限定的な例として与えられる いくつかの実施例を示す図面を参照する、以下の説明から明らかになるであろう 。

第１図および第２図は、本発明の弾性装置を備えるオートジャイロ制御装置の概 略図で、第２図は第１図の右側図、 第３図は第１図の変形例の概略図、 第４図、第５図および第６図は本発明の別の弾性装置の３つの位置を示す概略断 面図を示すものである。

ハブ２とブレード３からなる支持ロータ１は、ベアリング５に保持されたシャフ ト４に取付けられている。このベアリングは一方でシャフト６に、他方でシャフ ト乙に直交するシャフト７に、関節的に連結されている。ここでは、シャフト６ はピッチシャフトと、そしてシャフト７は口・−ルシャフトと、それぞれ呼ぶこ とにする。

ロールシャフトはマスト９に備えられたベアリング（図示しない）に軸支され、 マスト９はオートジャイロの胴体に固定されると共に、ベアリング５の前方に配 置されている。

ロータのシャフト４は、本発明の一部を構成するものでないので部分的に示した シャフト１０によって、自在接手１１を介して回転駆動される。

ベアリング５はアーム８を支持し、アーム８は平行四辺形の形状を有する連結ロ ッド装置４３を支持しており、アーム８に固定された平行四辺形の上部バー１２ は２つのロッド１３および１４の端部に関節状に連結され、また下部バー１５は 前記２つのロッドの他端部に関節的に連結されている。

これら４つの関節状結合により、矢印１６および８７（第１図）に示されるよう に平行四辺形の連結ロッド部の動作、おｊび矢印１７（第２図）に示されるよう な変形の両方が可能になる。

下部バー１５はベルクランク・レバー１９のアーム１８と一体であり、ベルクラ ンク・レバー１９は他の２つのアーム２０および２１を備えており、これらアー ム２０および２１は後述のように３６において関節的に連結されている。

さらに、飛行制御装置は手動ロッド２２を備え、ロッド２２は、図示しないベア リングに回転可能に取付けられたチューブ２３に対して３４で関節的に連結され ており、また前記ベアリングはオートジャイロの胴体に固定されろと共に、前記 チューブ２３の軸心方向の移動を防止するようになっている。

リンク２４は、２５で関節状に連結されたベルクランク・レバー１９のアーム２ ０を、３７における関節状結合部によりレバー２２に連結している。

弾性装置２８は３８において、アーム２１に関節状に連結される。これは、２つ の同一スプリング３０および３１を収容するシリンダ２９により形成される。こ れら２つのスプリングは中央位置で零ポイントを成し、すなわちこの位置におい てスプリングは作用を生じない。これらスプリングは、シリンダ内を摺動するロ ッド３３を備えるピストン３２と、シリンダ２９の端部の両側に固定されている 。

チューブ２３に支持体２６が溶接され、支持体２６に対して装置２７、すなわち 固定ナツトおよびねじ付きロッドを有する機械的ジヤツキを備え、このロッドの 回転が複動電動モータにより制御されるようにした装置２７が、関節状に連結さ れる。ねじ付きロッドはロッド３３の軸心方向の移動を制御し、したがってシリ ンダ２９内のピストン３２の一方向または他方向の移動を制御する。

支持体２６に対する装置２７の関節結合状態により、両者間の相対的な移行運動 は許容されないようになってし〜る。したがって固定状態に維持されており、ね じ付きロッドおよびロッド３３を介しており、シリンダ２９内の前記ピストンの 位置にかかわらず、スプリング３０および３１のベアリングポイントを形成する のはピストン３２である。

ロッド２２のハンドルは２つの電気接点３９および４０を有する。接点３９の接 触により、装置２７の電動モータが作動され、かつピストン３２が前記装置の方 向（矢印４１）に移動され、また接点４０の接触により、装Ｎ２７の電動モータ が始動されて、ピストン３２が関節結合部３８の方向（矢印４４）に移動される 。

関節結合部３４および３６は、レバー２２が３４の回りに矢印３５または７２の 方向に移動すると、すなわちピッチング中、この移動が、ベルクランク・レバー １９の３６の回りの同一角度および同一方向の移動に転換されるように、構成さ れている。他方、矢印３５に直交する平面内での３４の回りのレバー２２の任意 の移動により、装置２３−２４−１９−２８−２６および２７がチ、−ブ２３の 回転軸心の回りに回転され、またこの移動により、アーム１８、そしてレバー１ ５に付与される移動を介して、平行四辺形の形態を有する連結ロッド装置４３の 矢印１７で示される変形がもたらされる。

このような条件において、作動は以下に説明されるとおりである。

オートジャイロが矢印４６により示される方向に巡航飛行していて、ロータ１が 実質的に水平である場合、連結ロッド装置４３．ベルクランク・レバー１９およ び飛行制御レバー２２は第１図および第２図に示される位置にある。

ここでパイロットが航空機の機首上げを望む場合、パイロットは飛行制御ロッド ２２を矢印７２方向に後方へ引く。この移動はリンク２４を介してベルクランク ・レバー１９に伝達され、これが矢印４２方向にその軸心３６の回りに回転して 、連結ロッド装置４３を下方へ移動させる。その上部バー１２により、この後者 の装置４３は、アームＢと、ベアリング５と、シャフト４とロータ１とから構成 される装置を後方へ引き、したがってこの装置が軸心６の回りに回動し、機首上 げ姿勢がとられる。

この操作は、通常のオートジャイロのものである。しかしこれと相違する点とし て、パイロットは飛行制御レバー２２を後方へ引くのと同時に、装置２７のジヤ ツキを作動する接点３９を操作する。その時点て装置２７はロッド３３を矢印４ １の方向に軸心方向に移動し、それによりスプリング３０が圧縮されると共に、 スプリング３１が伸長される。したがって、２つのスプリングはシリンダ２９を 同一方向（矢印４１）に駆動しようとし、すなわち、スプリング３０は圧縮状態 において、そしてスプリング３１は伸長状態において作用しており、したがって ベルクランク・レバー１９は矢印４２方向に回転し、それにより連結ロッド装置 ４３が下方移動し、航空機が機首上げ姿勢に置かれる。

したがってパイロットは、飛行制御ロッド２２を後方へ引くためにかなりの力を 提供する必要はなく、その理由は、装置２７のジヤツキにより制御されるスプリ ング３０および３１が、前述の操作を行なうにあたり、パイロットを大いに助け るからである。

この作動状態は、パイロットがそのオートジャイロを機首下げにすることを望む 場合には、逆転すればよい。

パイロットは、飛行制御レバー２２を前方（矢印３５）へ押すと同時に、接点４ ０を操作する。

この場合、ロッド２２に対するパイロットの動作はリンク２４を介してベルクラ ンク・レバー１９に伝達され、したがって矢印４５方向に駆動される。しかし同 時に、ジヤツキ２７がピストン３２を矢印４４方向に移動し、スプリング３１が 圧縮されると共に、スプリング３０が伸長される。その結果、シリンダ２９がピ ストン３２と同一方向に移動され、かつベルクランク・レバー１９が矢印４５方 向に回動される。

前の場合と同様に、ジヤツキ２７により割目されるスプリング３０および３１が 、この操作においてパイロットを大いに助けている。

こうしてオートジャイロの制御は極めて軽く行なわれ、その操縦は、正常巡航条 件から大きく相違する飛行条件においても正確になし得ろ。

ローリング中の制御は通常、飛行制御ロッド２２を右から左または左から右へ操 作することにより提供さズ１乙。

この操作により、チューブ２３はそれが保持するすへてのもの、すなわち装置２ ６−２７−２９および１９、と共に回転さｔする。この回転においてベルクラン ク・レバー１９のアーム１８は、連結ロッド装置４３の横パー１５を、モしてロ ッド１３および１４を介して横パー１２を駆動する。この回転において、後者装 置４３はロータ１全体を、アーム８を介してニールシャフト７の回りに回動させ る。

弾性ピッチ補助装置が、シリンダ２９内のピストン３２の位置にかかわらず、ロ ール制御を何ら妨げない点に注目されたい。

パイコントの操縦を助けるためのこの発明により提起されている装置の第２の利 点は、パイロットが所定条件において飛行制御ロッド２２を屏除できることであ る。

オートジャイロが正常条件において巡航飛行している場合、パイロットがその制 御ロッドを解放した場合を想定してみる。

もし空力抵抗が増大すると、この増大の結果、ロータは後方へ傾斜することによ り機首上げ状態になる。連結ロッド装置４３は下方へ移動し、ベルクランク・レ バー１９はその軸心３６の回りに揺動（矢印４２）し、この揺動；ま・）し勺２ ４により飛行制御ロッド２２に伝達され、；ンド２２が矢印７２方向に後方へ引 かれる。

２つのスブＩ〕ング３０および３１は、前者は引張り状態、そして後者；ま圧縮 状態にあるが、これらの移動に対抗し、その影響を吸収する。したがって、反動 （よ減衰され、実際には、スプリングが正しい圧力に調整されていれば、消去さ れる。

同様に、ロータ１の作動条件が機首下げトルクの増大方向に変化する場合は、こ の増大によりロータが前方へ傾斜され、したがって連結ロッド装置４３は上昇し 、ベルクランク・レバー１９が矢印４５方向に回転し、飛行制御ロッド２２が矢 印３５方向に揺動される。しかし、前述の場合と同様に、スプリング３０および ３１がこれらの移動に対抗し、その影響を吸収し、この時はスプリング３０が圧 縮状態に、そしてスプリング３１が引張り状態に強制されていることから、その 作動はさらに逆作動を受ける。

第２利点から達成される第３の利点は、オートジャイロの半自動あるいは自動制 御の可能性と、その装備の容易性である。

実際に、機首上げ効果をもたらす空力抵抗は、直接オートジャイロの速度に関連 を有している。その場合、装置２７の制御は、風速計に従属され、それにより、 必要に応じて、低速化する場合は機首下げ効果を、そして反対の場合は機首上げ 効果をもたらすようにされる。

当然ながら、この発明の範囲内において構造の細部またはそれらの配置構成は、 同一結果を達成するように修正することができる。

したがって、第３図はこの発明の構造の変形例を示しており、ここではこの発明 の弾性装置４７は、第１図におけるように、飛行制御装置の一部を形成するロー ルチューブに関連づけらｎるのではなく、ロータのベアリングのアーム４８に直 接、関節状に連結されている。

第１図に示されるものと同一のこの弾性装置はシリンダ４９を備え、その内部に おいて、摺動ピストン５０に、それに対向して取付けられた２つの同一スプリン グ５１および５２が取付けられている。ロッド５３が支持体５５に関節状に連結 された機械的ジヤツキ５４のねし付きロッドに連結され、前記支持体５５はマス ト６９に固定されており、マスト６９はロールシャフト７０およびピッチシャフ ト７１を介して、ロータを支持している。

この飛行制御装置は第１図のものに対して単純化されている。これは、２つの電 気接点、すなわち一方６６が機首上げ用で、かつ他方６７が機首下げ用である前 記接点を有するレバー６５と、ロールチューブ６２と呼ばれると共に該端部に２ つの関節結合部６８および６４を有し、それぞれに対してベルクランク・レバー ５７および飛行割目フッド６５が関節状に連結されているロールチューブ６．２ 、とを備えている。さらに、飛行制御口２ド６５は関節結合部６４を越えてアー ム６３が延長して配置され、このアーム６３には６１においてリンク６０が関節 状に連結され、リンク６０はその他端部５９におし１−、ベルクランク・レバー ５７のアーム５８に関節状に連結されている、最後に、ベルクランク・レバー５ ７は第２アーム５６を有し、第２アーム５６は、第１図および第２図の連結ロッ ド装置４３と類似の平行四辺形の形状を有する連結ロッド装置７３に関節状に連 結されてし）る。

この装置の作動は第１図に示されるものと同様であり、シリンダ４９内でのピス トン５０の任意の移動により、第１図の場合におけるのと同様に、ロータに対し て機首上げまたは機首下げ作用かもたらさｔｌろ。

この構成の利点は第１図に示される構成に対して、飛行制御装置の伝達部材にお けろ応力が低減されることである。

第４図、第５図および第６図は、単一のスプリングが利用される本発明の別の実 施例９０を示している。

この構造は、シリンダ７４．スプリング７５．２つのカップ７６および７７、お よびシャトノ−スライド７８を備えている。

シリンダ７４は、第１図のシリンダ２９または第３図のシリンダ４９と同様に、 それ自体を取付けるための関節結合部７９を有する。このシリンダ７４は他端部 において、ベアリングリング８０により部分的に閉鎖されている。

カップ７６および７７はシリンダ７４に摺動嵌合状態で取付けられ、したがって 密閉状に摺動する真のピストンを形成してし）る。同様に、カップ７６はシャト ルスライド７８上を密閉状に摺動する。

最後に、カップ７６および７７はそｎぞれ、その２つの面を連通させる孔を有し ており、その目的；よ後述するが、カップ７７は円形ヒール８２に終る中央ロッ ド８１を有してし）る。

シャトルスライド７８は肩部８４を有すると共に、一端において有孔プラグ８５ て終っており、そこをカップ７７の中央ロッド８１が通過しており、またシャト ルスライド７８の他端：よ、図示しないジヤツキに８３で関節状に連結されるキ ャップ８６に終っている。

第４図において、装置は休止状態にあり、スプリング７５はカップ７６および７ ７間に圧縮配置されてし）ろ。

カップ７７はシリンダの底部に接触しており、またその中央ロッド８１のヒール ８２；よシャトルスライド７８のプラグ８５に接触している。カップ７６１：シ ャトルスライド７８の肩部８４、およびベアリングリング８０の両方に接触して いる。ヒール８２とプラグ８５との間の接触面は、カップ７６および７７上のス プリング７５の保持点から等しい距離におかれており、そこでシステムは平衡状 態にある。

第５図において、シャトルスライド７８１よシリンダ７４の底部方向に強制され ている。この移動において、肩ｓ８４はカップ７６を後方へ押圧する。したがっ て、ヒール８２とプラグ８５との間には何ら接触関係がもたらされず、肩部８４ がスプリング７５の保持点となる。スプＩｊング７５はそれが受ける圧縮により 、シリンダ７４を矢印８８方向に後方へ押圧し、ここでシリンダが第１図のシリ ンダ２９と同様に取付けられているならば、その移動によりベルクランク・レバ ー１９が回動し、連結ロッド装置４３が上方へ移動し、アーム８を介してロータ は機首下げ姿勢にもたらされるのに対して、もしこのシリンダが第３図のシ゛ノ ンダ４９と同様に取付けられているならば、アーム４８が直接上昇され、その結 果、ロータが機首下げ姿勢にもたらされる。

第６図において、スプリングの位置は逆になされている。

シャトルスライド７８はシリンダ７４の外方へ引出されており、この移動におい て、プラグ８５はロッド８１のヒール８２に接触した状態で、カップ７７を矢印 ８９方向に駆動するｃ方ンプ７６がベアリングリング８０に接触する位置に到達 すると、カップ７７がスプリング７５の唯一の保持点を形成する。このスプリン グ７５の圧縮により、シリンダ７４が矢印８９方向に後方に押圧され、この移動 の結果、連結ロッド装置４３およびアーム８（第１および２図）、あるいは直接 アーム４８（第３図）を介して、ロータが機首上げ位置にもたらされる。

弾性装置９０の特別の利点は、スプリングが圧縮状態で破損することがほとんど ないことに加えて、その破損があったとしても、安全性には何ら影響がないこと である。

特別の利点は、シリンダ７４内を密閉状に摺動する真のピストンとしてのカップ ７６および７７の構造によることが注目され、したがってこれらカップはロータ による空力振動に対する真の空気圧減衰装置を形成しており、カップの孔が設け られない場合は、弾性装置９０はこれらの振動を何ら伝達することはなく、その 結果、飛行制御ロッドを移動する間、パイロットにより与えられる力はあまりに 大きくなってしまう。孔の目的は、カップの移動を明確に可能にすることで、ス プリング７５の調整により、パイロットによる作業は多大になることはなく、ま た圧力損失がもたらされることから、カップに関してピストンおよび空気圧減衰 効果が保持されろ。

さらに、スプリング３０および３１　（第１図）を、圧縮状態でのみ作動するよ うにすることが可能である。そのためには、ピストン３２に固定しないだけで十 分である。その場合：よそれに適応するように計算されろ必要がある。

選択された適用例は、回転軸がピッチ軸心に関して片寄り配置されたロータを備 えるオートジャイロに関するものであるが、この発明は、コータの回転軸がピッ チ軸心に交差しているオートジャイロにも完全に適用される。

ざらにオートジャイロにおいて、ピッチ軸心に対するロータの回転軸の片寄り配 置によって派生するピッチ反動の減衰から正確に利益が得られない場合は、この 発明による制御にもたらされる改良が顕著になることに注目すべきである。

選択された例において、オートジャイロにはロール制御を助けろための弾性装置 が装着されていなＬ）が、その理由は、その反動がピッチングに対して総体的に 小さいからである。しかし、そのような装置がここに説明した例と同じ根拠によ り装着され得ろことは、明らかであろう。、実際に、ピッチ制御補助装置がロー ル制御に対して何ら影響を与丸なＬ）ことが解ってＬｌろ。そしてフール制御装 置に：：、ピッチ制御に何ら影響を与えない類似装置を装着することができる。

前述した実施例において、コータのシャフトを保持するベアリングを操作するア ームは後部に配置されている。

当然このアーム；１、固定マストとベアリングとの間、あるいはマストの前方に 装着することができる。その場合、同一結果を得ろために（よレバーアームおよ び運動学の変化を考慮する？４けて十分である。

機械的スプリングに関する限り、それを調整自在な圧力および張力を提供する油 空気圧装置に置換することができる。

電気制御される装置２７の機械的ジヤツキを、たとえばソレノイドに可動コアを 備えた電磁または流体圧ジヤツキとすることもできろ。

ＦＩＧＵＲＥ　１ ＦＩＧＵＲＥ　２ 国際調査報告 国際調査報告 Ｆ９εフＣＯ２０二

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. １．胴体に関節状に連結されたロータを有する航空機であって、前記胴体を前記 ロータの回転軸心に対して角度をなして位置決めする補助弾性装置を備え、該弾 性装置に飛行中にパイロットにより取扱われ得る調整手段が設けられた航空機に おいて、前記弾性装置（２８，４７，９０）が複動型であって、２つの作動が軸 心方向に相互に反対方向に行なわれろことを特徴とする航空機。
2. ２．一方向または反対方向において弾性装置の作動をもたらす摺動部材（３２， ５０，７８）を備えたことを特徴とする請求項１記載の航空機。
3. ３．弾性装置が、２つのカップ（７６，７７）間に圧縮されたスプリング（７５ ）で形成されろと共に、前記ヵツプ（７６，７７）が、航空機の胴体に対して可 動なシリンダ（７４）の内部で可動することを特徴とする請求項２記載の航空機 。
4. ４．ヵップ（７６，７７）がシリンダ（７４）内に密閉状に摺動ずるように取付 けられたことを特徴とする請求項３記載の航空機。
5. ５．各ヵップ（７６，７７）が、該カップの２つの面を相互に連通させる孔を備 えたことを特徴とする請求項４記載の航空機。
6. ６．一方向または反対方向における弾性装置の作動をもたらす摺動部材が、２つ の可動カップ（７６，７７）の走行を制限する２つの停止体（８４，８５）を備 えたことを特徴とする請求項３，４又は５記載の航空機。
7. ７．弾性装置が２つの弾性装置（３０−３１，５１−５２）から形成され、これ ら２つの弾性装置が、航空機の胴体に対して可動なベアリングポイント（３２， ５０）の各側に対向して取付けられたことを特徴とする請求項２記載の航空機。
8. ８．弾性装置がシリンダ（２９，４９）から形成され、その内部に２つの同一ス プリング（３０−３１，５１−５２）が、摺動ピストン（３２，５０）の各側に 配置されたことを特徴とする請求項７記載の航空機。
9. ９．シリンダ（２９，４９）の内部に配置されたスプリング（３０−３１，５１ −５２）が、摺動ピストン（３２，５０）に固定されたことを特徴とする請求項 ８記載の航空機。
10. １０．弾性装置（２８，９０）が、ベルクランク・レバー（１９）のアーム（２ １）に関節結合部により取付けられ、ベルクランク・レバー（１９）の別のアー ム（１８）が、連結ロッド装置（４３）を形成するロッドおよびバー（１２，１ ３，１４，１５）の一つ（１５）に対して関節状に連結されると共に、前記連結 ロッド装置（４３）が、コータ（１）のシャフト（４）を支持するベアリング（ ５）に連結された平行四辺形の形状を有することを特徴とする請求項２〜９のい ずれかに記載の航空機。