JPH0239619B2

JPH0239619B2 -

Info

Publication number: JPH0239619B2
Application number: JP59225379A
Authority: JP
Inventors: Toshio Nishikawa; Tadashi Kaneko; Tadataka Nakasumi; Makoto Hotate; Nobuo Takeuchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-10-25
Filing date: 1984-10-25
Publication date: 1990-09-06
Also published as: JPS61104131A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はオルタネータを備えたエンジンにおい
て、電気的な負荷が投入された時のエンジン回転
数の低下を防止し得るようにしたエンジンの回転
数制御装置に関するものである。

（従来技術）従来、自動車において、例えばアイドル運転状
態において空調用コンプレツサ等のエンジン負荷
の入力タイミングを検出し、それに対応して吸気
量、燃料等を補正することによりエンジン回転数
を一定値に制御するようにしたエンジンの回転数
制御装置がある。

その中で、特に空調用コンプレツサの投入やオ
ートマチツク車のシフトレバーの切り替え等によ
りエンジン負荷が急激に増大した場合のエンジン
回転数の低下を防止しようとしたものとして、例
えば特開昭54−98413号公報に示されるものがあ
る。

この従来技術は、エンジン側の対応を速くする
ために通常のエンジン制御ループを介さずに直接
強制的に吸気量を補正するように別個独立の吸気
制御弁を設け、これを上記空調用コンプレツサの
投入やシフトレバーの切り替え等の負荷の入力タ
イミングに応じて作動させるようにしたものであ
る。

しかし、この従来技術の場合、負荷の入力タイ
ミングでエンジンに供給する空気量等を速やかに
捕正するとしても、それによつて実際にエンジン
側が対応することができるようになるまでには、
やはり一定の時間が必要であり、それによつてど
うしても追従遅れを生じる。その結果、瞬間的に
エンジン回転数が低下したり、ストールする等の
欠点は完全には解消できない。そこで、このよう
な欠点を解決するために、先ず上記負荷の入力タ
イミングを検出し、その検出時点から実際にエン
ジン側の対応が整うまで（回転数が上昇するま
で）の間は上記負荷の稼動を禁止するように遅延
をかけるようにしたものがあつた。

ところが、このように負荷の稼動を遅延させる
構成によると、一時的なエンジン回転数の低下は
防止できるが、負荷の稼動が遅れること自体決し
て好ましいことではなく、上述のシフトレバー切
り替え時の場合のように負荷の種類によつては上
記の構成を採用することができない場合もある。

（発明の目的）本発明は、以上のような点に鑑みてなされたも
ので、特にオルタネータをエンジンによつて駆動
するものにおいて、電気的な負荷の入力時に該負
荷の稼動遅れを生じさせることなくしかも一時的
なエンジン回転数の低下をも防止し得るようにし
たエンジンの回転数制御装置を提供することを目
的とするものである。

（目的を達成するための手段）本発明は、以上の目的を達成するために、オル
タネータの発電電圧が負荷電圧よりも小さい時に
当該負荷に対する電力供給源となるバツテリと発
電電圧が上記バツテリ電圧よりも大きい時に上記
負荷に対する電力供給源となるエンジン駆動式の
オルタネータとを備えたエンジンにおいて、電気
的な負荷が入力されたことを検出する負荷入力検
出手段と、上記電気的な負荷の入力時に当該電気
負荷の負荷時に対応するエンジン吸気量の増量補
正を行うエンジン制御手段と、上記入力された電
気的な負荷の駆動に要する負荷電流値に応じてオ
ルタネータのフイールド電流を増大制御するフイ
ールド電流制御手段と、上記負荷入力検出手段の
負荷入力検出時に作動し、上記エンジン制御手段
によるエンジン吸気量の増大によりエンジンの出
力が上記入力された電気的な負荷の駆動を維持で
きる値になるまでは所定時間内上記フイールド電
流制御手段によつて制御されるフイールド電流の
値を上記電気的な負荷が入力される前の所定の値
に維持するように上記フイールド電流制御手段の
制御値を固定するフイールド電流調整手段とを備
えて構成されているものである。

（作用）以上の構成によると、アイドル運転状態におい
て、電気的な負荷が入力されると、先ずエンジン
に対する吸気量の増量補正が行なわれると同時に
エンジン回転数がその補正量に対応した所定値に
達するまでの間はフイールド電流制御手段の制御
値が固定されてフイード電流の値が負荷入力前の
所定電流値に維持されることになる。

従つて、電気負荷が入力された時もエンジン回
転数が充分な対応値になるまでは、フイールド電
流の増加はなく、オルタネータがエンジン回転数
の低下要因となることはなくなる。一方、電気的
負荷に対してはその入力と同時にバツテリから電
圧が供給され、直ちに稼動状態となる。

（実施例）図面中、第１図〜第３図は、本発明の第１の実
施例を示し、第４図〜第６図は、本発明の第２の
実施例を示している。

最初に第１図〜第３図に示す第１の実施例から
説明する。

先ず第２図は、上記第１の実施例におけるエン
ジンの回転数制御装置の概略構成を示すシステム
ブロツク図であり、第１図は、その要部の電気回
路図、第３図は、第１図の要部の信号のタイムチ
ヤートである。

第２図において、符号１はエンジン、２はシリ
ンダ、３は吸気管、４は排気管を示している。吸
気管３にはそのエアクリーナ部５に位置して吸気
温センサ６が、また上記エアクリーナ部５の吸気
下流側においてエアフロメータ７が、さらにその
吸気下流側においてスロツトルバルブ８およびス
ロツトル開度センサ９がそれぞれ設けられている
とともに他方排気管４にはO₂センサ１０が設け
られている。また、符号１１は上記吸気管３のエ
ンジン側端部に設けられた燃料噴射用のインジエ
クタ、１２は冷却水の温度を検出する水温セン
サ、１３は吸気量制御用のソレノイドバルブ、１
４はフアーストアイドルアツプ用のエアバルブで
ある。ソレノイドバルブ１３およびフアーストア
イドルアツプ用のエアバルブ１４は、各々上記吸
気管３においてスロツトルバルブ８をバイパスす
るバイパス通路４１に設けられている。さらに、
符号１５は吸気管３内の負圧を使用する圧力セン
サーであり、そして、符号１６はエンジンによつ
て駆動されるオルタネータである。

そして、上記符号６〜１６で示す以上の各部材
は、エンジン電子制御装置１７に各々接続され、
所定の制御プログラムに基づいてエンジンの運転
状態や負荷量に応じた種々の制御を行うようにな
つている。

一方、上記エンジン電子制御装置１７には、さ
らにエンジン点火用のデイストリビユータ１８並
びにイグナイター１９、ヘツドライトなどの電気
的な負荷が入力されたことを検出する負荷入力検
出手段２０が接続されている。なお、符号２１は
バツテリである。

ここで、第２図に示すエンジン１のアイドル運
転時における基本的な作動について説明しておく
と、このエンジン１は、スロツトル開度センサ９
からのスロツトル開度信号と、デイストリビユー
タ（この実施例では特許請求の範囲中のエンジン
回転数検出手段を兼ねている）１８からのエンジ
ン回転数信号がエンジン電子制御装置１７に入力
され、それによつて該エンジン１がアイドル運転
状態にあると判断されると、バイパス通路４１に
設けられたソレノイドバルブ（特許請求の範囲中
のエンジン制御手段に該当する）１３により吸気
量の制御が行なわれ、又それと同時に燃料噴射量
の制御も行なわれてアイドル回転数の制御が行な
われる。

すなわち、エンジン１がアイドル運転状態にあ
るときに、種々の負荷のON・OFFにより該エン
ジン１の回転数が設定アイドル回転数から逸脱す
ると該ソレノイドバルブ１３の開度がフイードバ
ツク制御され、それに伴つて吸気量と燃料噴射量
が制御されてエンジン回転数が目標回転数に収束
せしめられるようになつている。この場合、エン
ジン回転数を変動させる要因となる負荷としては
空調用コンプレツサなどの機械的負荷と、ヘツド
ランプやパワーウインド用モータなどの電気的負
荷とがあるが、図示のエンジンにおいてはいづれ
の種類の負荷があつても当該負荷のON・OFFに
よつてアイドル運転時のエンジン回転数が設定ア
イドル回転数より逸脱したときには上記の回転数
のフイードバツク制御が行なわれるようにされて
いる。尚、ソレノイドバルブ１３に並列に設けら
れたフアーストアイドルアツプ用のエアバルブ１
４はエンジン１が始動直後などの低温状態にある
とき（水温センサ１２からの水温信号により検知
される）に、ソレノイドバルブ１３とは無関係に
一定開度に維持され、エンジン１のアイドル回転
数を通常のアイドル回転数よりも高い所定の回転
数以上に保持する作用をするものである。

次に、第２図のエンジンの制御システムのう
ち、本発明と関連する要部の制御回路について第
１図を併用して説明する。

第１図において、符号２０は、上記した負荷入
力検出手段であり、例えばヘツドライトやパワー
シート用モータなどの電気的な負荷２２の負荷ス
イツチ２３が投入（３図ａ参照）されたことを検
出して例えば微分パルスよりなる所定の負荷検出
信号（第３図ｂ参照）を発生する。この負荷検出
信号は、上記第１図に示されるエンジンの制御回
路に設けられている負荷補正回路２４に、またバ
ツテリ電圧比較回路２５、エンジン回転数検出回
路２６、切換回路２７にそれぞれ供給される。

負荷補正回路２４は、上記負荷検出信号の入力
によつて動作しエンジンに供給する吸気量の補正
量（増量）を決定し、その補正量に対応する出力
を発生してエンジン回転数制御回路２８に供給す
る。エンジン回転数制御回路２８は、上記補正量
に応じてソレノイドバルブ１３（第２図）の開度
を制御してエンジンの回転数を上昇させるべく作
動する。

バツテリ電圧比較回路２５は、上記エンジン電
子制御装置１７の正常作動に要するバツテリ電圧
の限界値を基準として負荷入力時における実際の
バツテリ電圧を比較し、実際のバツテリ電圧が上
記基準値以上の時はＨ出力を発生して次段のタイ
ミング調整回路２９をセツトし、他方実際のバツ
テリ電圧が上記基準値以下の時はＬ出力を発生し
て上記タイミング調整回路２９をリセツトする。

また、エンジン回転数検出回路２６は、上記負
荷補正回路２４の作動によるエンジン側の負荷に
対する対応がとれているか否か、すなわち負荷量
に対応するエンジンの回転数を検出して上記対応
状態の可否を判定し、出力を発生する（第１図の
実施例では上記対応状態が否の場合にＨ出力を発
生するようにしている）。

タイミング調整回路２９は、例えばAND回路
としての機能を有し、上記バツテリ電圧比較回路
２５およびエンジン回転数検出回路２６の出力が
共にＨ状態となる両者のタイミングで出力を発生
し、切替回路２７の可動端子３０を接点２７ａ側
から接点２７ｂ側に切り替える。一方、切替回路
２７の上記接点２７ａは、そのまま単安定マルチ
バイブレータ回路３２に、他方接点２７ｂはフイ
ールド電流調整手段３１に介して単安定マルチバ
イブレータ回路３２に接続されている。従つて、
微分パルスに変換された負荷入力検出手段２０の
負荷検出信号は、上記のように負荷の入力時にお
いて、実際のバツテリ電圧が電子制御装置１７の
作動に必要な基準電圧以上で且つエンジン回転数
が負荷に対応していない場合には、フイールド電
流調整手段３１を介してエンジン対応（エンジン
回転数上昇）に要する時間内はその制御値を固定
することによつてフイールド電流を負荷入力以前
の値に調整した後に単安定マルチバイブレータ回
路３２にトリガー信号として供給されるとともに
上記実際のバツテリ電圧が上記基準電圧よりも低
くても、エンジン回転数が負荷に充分に対応して
いる場合には、そのままトリガー信号として単安
定マルチバイブレータ回路３２に供給されること
になる。一方、単安定マルチバイブレータ回路３
２は、発振出力のデユーテイー比可変信号とし
て、上記エンジン回転数検出回路２６よりエンジ
ン回転数検出信号が供給されており、その信号値
に応じたデユーテイー比のパルス信号（第３図ｃ
参照）を発生する。

すなわち、上記フイールド電流調整手段３１
は、後述するオルタネータ１６のフイールドコイ
ル３５に供給されるフイールド電流の値を上記負
荷入力前の値に維持させるように単安定マルチバ
イブレータ回路３２を駆動する。そして、当該負
荷に対応した上記フイールド電流印加時間相当の
出力パルス（第３図ｃ参照）を得、このパルス信
号によつて新たにフイールド電流制御手段３３を
作動させ、負荷入力に対応してフイールド電流を
制御する。

他方、切替回路２７の可動端子３０が接点２７
ａ側にある通常の状態では、上記フイールド電流
調整手段３１は遮断され、負荷電流に応じた通常
のフイールド電流の制御が行なわれる。

次に、符号３４はオルタネータ１６の発電電圧
の電圧調整回路（ICレギユレータ）、符号３５は
上記オルタネータ１６のフイールドコイル、符号
３６は上記オルタネータ１６の３組全波整流用の
ダイオードトリオ回路である。そして、上記電圧
調整回路３４のＬ端子は、上記フイールドコイル
３５の一方側と負荷側に、またＦ端子は、フイー
ルドコイル３５の他方側に、さらにＥ端子はアー
ス側に各々接続されている。この実施例の場合、
フイールド電流制御手段３３は、例えば抵抗R₁
とR₂よりなる分圧回路のアース側に挿入された
トランジスタQ₁を駆動し、このトランジスタQ₁
の導通状態に応じて抵抗R₂の両端に生じる電圧
（ツエナーダイオードZDへの印加電圧がＬ点電圧
と関連して制御される。

すなわち、今低速回転状態を考えると、通常の
状態では、トランジスタQ₁は、ONであり、その
場合には周知のようにオルタネータ１６からの発
電電流は、補助ダイオードD₁〜D₃を介してフイ
ードコイル３５並びに端子に供給されると共にＬ
端子を通じてツエナーダイオードZD側の上記抵
抗R₁、R₂に供給される。そして、未だエンジン
回転数が低くて上記抵抗R₂に流れる電流値によ
つてはツエナーダイオードZDが導通しない状態
では、エンジン回転数の上昇に応じて上記フイー
ルドコイル３５に流れる電流もそれに応じてその
まま上昇する。そして、抵抗R₂両端の電圧がツ
エナーダイオードZDを導通させるのに充分な値
に上昇すると、ツエナーダイオードZDの導通に
より、トランジスタQ₄がONとなる一方、トラン
ジスタQ₂，Q₃がOFFとなるのでフイールド電流
は急速に減少し、オルタネータ１６の発電電圧も
減少する。その後、抵抗R₂両端の電圧が低下す
ると、再び、ツエナーダイオードZDがOFFにな
り、再度上述の動作が繰り返される。

そして、今例えば、以上の状態において、上述
のフイールド電流制御手段３３から所定の制御出
力（例えば、Ｌ出力）が発生すると、トランジス
タQ₁はOFFとなり、上記電圧調整回路３４のフ
イールド電流はそれ以前の値（第３図ｄ参照）に
保持される。この保持状態で、上記切替回路２７
の可動端子３０が接点２７ａ側に切り替えられる
まで、すなわち、エンジン回転数が負荷入力に対
応した状態（第３図ｅ，ｆ参照）になるまで継続
される。

なお、この場合において、上記フイールド電流
調整時間外に他の負荷が入力した場合には、対応
する負荷入力検出手段２０がその立上りエツジで
その都度微分パルスを発生するようになつてお
り、その時点から再度上記フイールド電流調整手
段３１が新たに作動するように構成されている。

従つて、以上の構成では、仮にヘツドランプや
パワーシート用モータ等の電気的な負荷が入力さ
れてもそれに対するエンジン側の対応が充分にと
れるようになるまではフイールド電流が全く増加
しない、つまりオルタネータがエンジン回転数低
下要因として作用しないから、上記電気的負荷入
力時のエンジン回転数の低下は生じない。

この間、入力された電気的負荷に対してはバツ
テリ２１から電流が供給され、該電気的負荷はそ
の入力と同時に稼動状態となる。尚、このバツテ
リ２１による電気的負荷の稼動は該電気的負荷に
対するエンジン側の対応が確立（実際にエンジン
回転数が上昇する）までの一時的な減少で通常の
場合その時間はせいぜい１秒以下である。

電気的負荷に対応すべく所定の設定回転数まで
エンジンの回転数が上昇すると、上述の如く該電
気的負荷電流に対応したフイールド電流が供給さ
れる。その場合には、オルタネータ１６の駆動に
要するエンジン出力も増大するが、そのときはエ
ンジン回転数は該電気的負荷に充分対応し得る回
転数まで上昇せしめられているため、該電気的負
荷の入力に起因するアイドル回転状態の不調やエ
ンスト等は未然に防止される。

なお、以上の説明では、フイールド電流の調整
時間をエンジン回転数の検出により決定するよう
にしているが、これはタイマーにより所定時間を
設定するようにしてもよい。

次に、第４図〜第６図に示す本発明の第２の実
施例について説明する。この第２の実施例は、上
記第１の実施例と同様の機能を電子制御装置の制
御プログラムとして実現したものである。第４図
は、上記第２の実施例によるエンジンの回転数制
御装置の制御回路のブロツク図を示し、第５図
Ａ，Ｂはその制御動作のフローチヤートを、さら
に第６図は、第４図の制御回路の要部の動作信号
のタイムチヤートを示す。

先ず、第４図において、符号３７は、負荷スイ
ツチ２３の投入（第６図ａ参照）により通電され
て、その立ち上がり状態の微分パルス（第６図ｂ
参照）を得る負荷入力検出手段としての微分回路
であり、その出力パルスはトリガー信号として単
安定マルチバイブレータ回路３８に供給される。
単安定マルチバイブレータ回路３８は、上記微分
パルスによつてトリガーされるとともに後述する
エンジン電子制御装置３９から供給されるエンジ
ン回転数検出信号によつて、その発信時定数が可
変ならしめられ、当該エンジン回転数に応じたパ
ルス幅（回転数が低い程大）の出力パルス（第６
図ｃ参照）を発生して、このパルス信号を上記エ
ンジン電子制御装置３９に入力する。

エンジンの電子制御装置３９には、さらに第１
の実施例の場合と同様の電圧調整回路３６からフ
イールド電流（第６図ｄ参照）が検出されて供給
されるとともに、他方バツテリ電圧検出回路４０
からバツテリ電圧検出信号が供給されている。

なお、第４図において、上記符号３６で示す電
圧調整回路、並びにオルタネータ１６、フイール
ドコイル３５、バツテリ２１等の部分は第１図に
示す上記第１の実施例のものと全く同様の構成で
あり、同様に動作する。

次に、以上の制御動作について説明する。

第５図Ａは、上記フイールド電流検出信号の
ONまたはOFFによつて割り込み動作を行う第１
の制御動作、第５図Ｂは、上記負荷入力検出手段
としての微分回路３７の出力信号によつて割り込
み動作を行う第２の制御動作を各々示すフローチ
ヤートである。

今、上記第４図の電圧調整回路３６のツエナー
ダイオードZDがONであれば、トランジスタQ₂，
Q₃はOFFであるから、フイールド電流は流れず、
フイールド電流検出信号としてはＨとなり、この
Ｈ信号によつてフイールド電流がOFFであるこ
とが示される。他方、上記ツエナーダイオード
ZDがOFFの場合には、トランジスタQ₂，Q₃が
ONであるから、フイールド電流検出信号はＬで
あり、フイールド電流がONであることが示さ
れ、当該検出信号はこれらのＨ，Ｌが連続する信
号（第６図ｄ参照）となる。

そして、フイールド電流がONの状態になる
と、上記エンジン電子制御装置３９の制御プログ
ラムに割り込みがかけられ、第１の制御動作がス
タートする。

そして、制御動作がスタートすると、先ずステ
ツプS₁でエンジン対応時間を考慮して所定の割り
込み時間が設定され、次のステツプS₂で当該フイ
ールド電流の立ち上りまたは立ち下りが判定され
る。そして、その判定結果によつて、立ち上りの
場合には、当該フイールド電流の負荷入力時点か
らそれ以前の所定時間までのＬレベル時間
（OFF時間）を計数する（ステツプS₃）。次に、
上記計数時間内における各Ｌレベル信号の各周期
（OFF時間）を個別に計算する（ステツプS₄）。
そして、それらの合計値をそれらの個数で割算す
ることによりOFF時間の平均値を算出する（ス
テツプS₅）。

他方、上記ステツプS₂における判定結果が立下
りの場合には、先ずステツプS₆で負荷入力時点か
らそれ以前の所定時間までのＨレベル信号の存在
時間（ON時間）を計数し、次にステツプS₇でそ
れらの個々の時間を計数する。そして、さらにス
テツプS₈で上記ステツプS₅の場合と同様にそれら
の平均値を算出し、ステツプS₉で両者のデユーテ
イー比を算出する。

最後に、ステツプS₁₀で別途同様の方法で算出
した過去のデユーテイー比を現在のデユーテイー
比として置換する。その後、制御動作は、元の状
態に復帰する。

一方、上記第１の制御動作に併行して第２の制
御動作が行なわれる。この第２の制御動作は、上
記第１の実施例の場合と同様に先ずバツテリ電圧
を検出し、その検出電圧が一定値以上であること
を条件として割り込み動作をスタートする。

すなわち、先ずステツプS₁₁でバツテリ電圧が
一定値以上であるか否かを判定し、一定値以下の
場合は、上記第１の制御動作のデユーテイー比発
生動作をリセツト（ステツプS₁₂）するとともに
ステツプS₁₃で上記フイールド電流制御信号（第
６図ｅ参照）を常時Ｈ状態に維持する（通常の充
電状態）。

一方、上記バツテリ電圧判定の結果、バツテリ
電圧が一定値以上ある場合には、上述した負荷入
力検出手段としての微分回路３７の出力によつて
トリガーされる単安定マルチバイブレータ回路３
８の出力信号（第６図ｃ参照）によつて割り込み
動作を開始し、先ずステツプS₁₄で当該信号の立
ち上りまたは立下りが判定される。そして、立下
りの場合には、負荷入力なしとして上述のバツテ
リ電圧が一定値以下の場合と同様にステツプS₁₂、
S₁₃によつてトランジスタQ₁をONにする。

他方、単安定マルチバイブレータ回路３８の出
力が立ち上りの場合には、上述の第１の制御動作
で算出した過去（負荷入力以前）のデユーテイー
比と置換したデータ信号（第６図ｄのＴ参照）を
フイールド電流制御信号として上記トランジスタ
Q₁に供給する。トランジスタQ₁は、この信号の
デユーテイー比でON、OFF駆動され、エンジン
対応までの所定時間内の平均値として見ると、フ
イールド電流は結局上記負荷入力前の一定値に維
持されることになる。

従つて、電気的な負荷が入力された場合にも、
オルタネータ１６自体がそのまますぐにエンジン
回転数低下要因となることがなくエンジン回転数
の低下は生じない。しかも、実際に負荷電流に応
じたフイールド電流の通電が行なわれるのは、エ
ンジン側の吸気量の補正が完了し充分に負荷に対
応できる状態になつてからであるので、この通電
時におけるエンジン回転数の低下も充分に抑制す
ることができる。そして、この間、電気的負荷に
はバツテリ２１より電圧が供給されるので該電気
的負荷自体はその入力と同時に稼動状態となるこ
とは言うまでもない。

（発明の効果）本発明は、以上に説明したように、オルタネー
タの発電電圧が負荷電圧よりも小さい時に当該負
荷に対する電力供給源となるバツテリと発電電圧
が上記バツテリ電圧よりも大きい時に上記負荷に
対する電力供給源となるエンジン駆動式のオルタ
ネータとを備えたエンジンにおいて、電気的な負
荷が入力されたことを検出する負荷入力検出手段
と、上記電気的な負荷の入力時に当該電気負荷の
負荷量に対応するエンジン吸気量の増量補正を行
うエンジン制御手段と、上記入力された電気的な
負荷の駆動に要する負荷電流値に応じてオルタネ
ータのフイールド電流を増大制御するフイールド
電流制御手段と、上記負荷入力検出手段の負荷入
力検出時に作動し、上記エンジン制御手段による
エンジン吸気量の増大によりエンジンの出力が上
記入力された電気的な負荷の駆動を維持できる値
になるまでは所定時間内上記フイールド電流制御
手段によつて制御されるフイールド電流の値を上
記電気的な負荷が入力される前の所定の値に維持
するように上記フイールド電流制御手段の制御値
を固定するフイールド電流調整手段とを備えてな
ることを特徴とするものである。

従つて、本発明によれば、アイドル運転中であ
つても電気的負荷が入力されると同時に該電気的
負荷の稼動が可能となるとともに、エンジン側は
それに対応して吸気量の補正を行う一方で上記電
気的負荷に対するエンジン側の対応がとれるまで
はフイールド電流は負荷入力以前の値に保持され
る。そのため、仮にアイドル運転中にヘツドライ
トやパワーシート用モータなどの電気的負荷が投
入されてもオルタネータ自体がエンジンに対する
回転数低下要因となることはなく、負荷入力時に
おけるエンジン回転数の低下は生じない。また、
最終的に負荷電流値に応じたフイールド電流を通
電するときには、エンジン側では既に対応が充分
にとれているので、その場合のエンジン回転数の
低下も最小限に抑制することができ、アイドル運
転時の回転不調やエンスト等は未然に防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１の実施例におけるエン
ジンの回転数制御装置の要部の制御回路図、第２
図は、上記実施例におけるエンジンの回転数制御
装置の制御回路の全体の構成を示すシステム図、
第３図は、上記第１図の制御回路の要部の信号の
タイムチヤート、第４図は、本発明の第２の実施
例におけるエンジンの回転数制御装置の要部の制
御回路図、第５図ＡおよびＢは、上記第４図の制
御回路の制御動作を説明するためのフローチヤー
ト、第６図は、第４図の制御回路の要部の信号の
タイムチヤートである。１……エンジン、１６……オルタネータ、１７
……エンジン電子制御装置、２０……負荷入力検
出手段、２１……バツテリ、２２……電気的負
荷、２４……負荷補正回路、２８……エンジン回
転数制御回路、３１……フイールド電流調整手
段、３２，３８……単安定マルチバイブレータ回
路、３５……フイールドコイル、Q₁……トラン
ジスタ。

Claims

【特許請求の範囲】

１オルタネータの発電電圧が負荷電圧よりも小
さい時に当該負荷に対する電力供給源となるバツ
テリと発電電圧が上記バツテリ電圧よりも大きい
時に上記負荷に対する電力供給源となるエンジン
駆動式のオルタネータとを備えたエンジンにおい
て、特に電気的な負荷が入力されたことを検出す
る負荷入力検出手段と、上記電気的な負荷の入力
時に当該電気負荷の負荷量に対応するエンジン吸
気量の増量補正を行うエンジン制御手段と、上記
入力された電気的な負荷の駆動に要する負荷電流
値に応じてオルタネータのフイールド電流を増大
制御するフイールド電流制御手段と、上記負荷入
力検出手段の負荷入力検出時に作動し、上記エン
ジン制御手段によるエンジン吸気量の増大により
エンジンの出力が上記入力された電気的な負荷の
駆動状態を維持できる出力値になるまでは所定時
間内上記フイールド電流制御手段によつて制御さ
れるフイールド電流値を上記電気的な負荷が入力
される前の所定の値に維持するように上記フイー
ルド電流制御手段の制御値を固定するフイールド
電流調整手段とを備えてなるエンジンの回転数制
御装置。