JPH0231931A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前、後輪のトルク配分を
可変制御するトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の全ての車輪を駆動する４
輪駆動車においては、各車輪のトルク配分を常に等しい
状態に保持するのではなく、そのときの運転状態に応じ
た最適の配分に可変制御することが望ましく、例えば特
開昭６２−５０２３１号公報によれば、車両に作用する
横方向加速度に応じて前、後輪のトルク配分を可変制御
することにより、旋回時の走行性を向上させることが示
されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように旋回時に前、後輪のトルク配分
を可変制御するものにおいて、特に回頭性を向上させる
ために後輪側のトルク配分を大きくした場合、路面の摩
擦係数が小さいときに、後輪が旋回方向の外側にスリッ
プする所謂槽すべりが発生し易くなる。つまり、タイヤ
の路面に対する横方向のスリップ限界はその車輪の駆動
トルクが大きくなるに従って低下し、そのため、上記の
ように後輪のトルク配分を大きくすると、この横すべり
が発生し易くなるのである。このように、旋回時に前、
後輪のトルク配分を可変制御するようにした４輪駆動車
においても、旋回時の走行性を向上させる上で、改善の
余地が残されているのである。

そこで、本発明は、上記のような後輪の横すべりの発生
時に、これを速かに解消するようにして、この種の４輪
駆動車の旋回時における走行安定性を一層向上させるこ
とを課題とする。

〈課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため、本発明においては次のような
手段を用いる。。

すなわち、第１図に示すように、エンジンＡの出力によ
り前輪Ｂ、Ｂ及び後輪Ｃ１Ｃを駆動するように構成され
、且つ運転状態に応じて各車輪のトルク配分を変更する
トルク配分変更手段りが備えられた４輪駆動車において
、ハンドルのカウンタステア状態を検出するカウンタス
テア検出手段Ｅと、該検出手段Ｅによりカウンタステア
状態が検出されたときに、上記トルク配分変更手段りに
より後輪Ｃ１Ｃ側のトルク配分を減少させるトルク配分
制御手段Ｆとを備える。

〈作　　用） 上記の構成によれば、通常はトルク配分変更手段りによ
り運転状態に応じて前輪Ｂ、Ｂと後輪Ｃ１Ｃのトルク配
分が可変制御され、例えば旋回時に口頭性を向上させる
ために、後輪Ｃ１Ｃ側のトルク配分を大きくするといっ
た制御が行われる。一方、旋回時において、後輪Ｃ１Ｃ
の横すべりが発生すると、運転者はこれを解消しようと
して、ハンドルを旋回方向と反対側に操作するカウンタ
ステア操作を行うことになるが、このとき、カウンタス
テア検出手段Ｅからの信号を受けて、トルク配分制御手
段Ｆが後輪Ｃ２Ｃのトルク配分を減少させるように上記
トルク配分変更手段りを作動させる。そのため、ステア
リング特性がアンダステア方向に修正されることになっ
て、車両の直進性が向上することになり、これにより、
後輪Ｃ１Ｃの横すべりが速かに解消されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第２図により本実施例の全体構成を説明すると、
本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３及び左右の
後輪４，５がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機７を介してトランスファ
ー装置８に入力されて、前輪２，３側と後輪４，５側と
に分割されるようになっている。そして、前輪２，３側
への出力は、上記トランスファー装置８の側部から前方
へ延びる第１プロペラシヤフト９、前輪用差動装置１０
及び左右の前輪駆動軸１１．１２を介して左右の前輪２
，３に伝達され、また後輪４．５側への出力は、上記ト
ランスファー装置８から後方へ延びる第２プロペラシヤ
フト１３、後輪用差動装置１４及び左右の後輪駆動軸１
５．１６を介して左右の後輪４．５に伝達されるように
なっている。

また、上記左右の前輪駆動軸１１．１２及び左右の後輪
駆動軸１５．１６には、これらと一体的に回転するディ
スクロータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロ
ータの回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置１
７，１８，１９．２０がそれぞれ備えられている。これ
らのブレーキ装置１７〜２０は、ブレーキペダルの踏込
み時にマスクシリンダで発生する制動圧によって作動す
る一方、別途備えられたブレーキコントローラ２１によ
っても、後述する制動圧制御弁を介してその制動動作が
制御されるようになっている。

さらに、この車両１には、上記エンジン６の吸気通路に
備えられたスロットルバルブ２２を開閉駆動するアクチ
ュエータ２３と、このアクチュエータ２３の作動を制御
するエンジンコントローラ２４とが備えられており、こ
のエンジンコントローラ２４に入力されるアクセル開度
センサ２５からの信号により、上記スロットルバルブ２
２の開度をアクセル開度に応じて制御するようになって
いる。

そして、上記ブレーキコントローラ２１とエンジンコン
トローラ２４とを介して、ブレーキ制御とエンジンの出
力制御とを行うことにより、上記各車輪２〜５に対する
トルク配分を制御するトルク配分コントローラ２６が備
えられ、このコントローラ２６に、上記アクセル開度セ
ンサ２５からの信号と、各車輪２〜５の回転数をそれぞ
れ検出する各車輪速センサ２７・・・２７からの信号と
、旋回時のトルク配分制御のための舵角センサ２８から
の信号と、車両に作用する横方向の加速度を検出する横
加速度センサ２９からの信号と、さらに図示しない各種
センサ、例えば上記スロットル開度の制御やブレーキ制
御のフィードバックのためのスロットルセンサやブレー
キ圧センサからの信号が入力されるようになっている。

そして、このトルク配分コントローラ２６は、ブレーキ
コントローラ２１を介して各車輪２〜５のブレーキ装置
１７〜２０をそれぞれ作動させて、対応する車輪の駆動
トルクを制動トルク分だけ減少させると共に、この駆動
トルクの減少を補うように上記エンジンコントローラ２
４を介してエンジン出力を制御することにより、運転状
態に応じて、各車輪２〜５のトータルの駆動力を保持し
ながら、そのトルク配分を可変制御するようになってい
る。

次に、第３図により、上記ブレーキコントローラ２１に
より各ブレーキ装置１７〜２０を作動させる制動圧制御
弁及びそのアクチュエータの構成について説明する。な
お、第３図は左右の前輪２．３のブレーキ装置１７．１
８についてのみ示しているが、左右の後輪４，５のブレ
ーキ装置１９．２０についても同様に構成されている。

マスクシリンダ３０から左右の前輪用ブレーキ装置１７
．１８（及び左右の後輪用ブレーキ装置１９．２０＞に
それぞれ制動圧を供給する各制動圧通路３１．３２上に
はそれぞれ制動圧制御弁３３．３４が設置されており、
また、これらの制御弁３３．３４をそれぞれ作動させる
アクチュエータ３５．３６が備えられている。

上記制動圧制御弁３３．３４は、いずれも、シリンダ３
３ａ、３４ａ内にピストン３３ｂ　　３４ｂを嵌挿して
、これらのシリンダ３３ａ、３４ａ内を容積可変室３３
ｃ、３４ｃと制御室３３ｄ。

３４ｄとに画成すると共に、該ピストン３３ｂ。

３４ｂをスプリング３３ｅ、３４ｅにより容積可変室３
３ｃ、３４ｃの容積が増大する方向に付勢した構成とさ
れている。そして、上記マスクシリンダ３０から各車輪
のブレーキ装置１７，１８（及び１９．２０）に至る制
動圧通路３１．３２が上記容積可変室３３ｃ、３４ｃを
それぞれ通過し、通常はマスクシリンダ３０で発生され
た制動圧がこれらの容積可変室３３ｃ、３４ｃを通って
上記各ブレーキ装Ｗ１７〜２０に供給されるようになっ
ている。

また、上記ピストン３３ｂ、３４ｂには、制御室３３ｄ
、３４ｄに導入される制御圧により、該ピストン３３ｂ
、３４ｂがスプリング３３ｅ、３４ｅに抗して容積可変
室３３ｃ、３４ｃの容積が減少する方向に移動したとき
に、これらの容積可変室３３ｃ、３４ｃへの制動圧入口
を閉じるチエツクバルブ３３ｆ、３４ｆが設けられてい
る。

そして、上記制御室３３ｄ、３４ｄに制御圧が導入され
て、チエツクバルブ３３ｆ、３４ｆによって制動圧通路
３１．３２が遮断されたときに、上記ピストン３３ｂ、
３４ｂの移動により容積可変室３３ｃ、３４ｃ内で制動
圧が発生され、この制動圧が各ブレーキ装置１７〜２０
にそれぞれ供給されるようになっている。

一方、これらの制動圧制御弁３３．３４を作動させるア
クチュエータ３５．３６は、それぞれ、増圧用電磁弁３
５ａ、３６ａと、減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂとで構成
されている。上記増圧用電磁弁３５ａ、３６ａは、オイ
ルポンプ３７からリリーフ弁３８を介して上記制動圧制
御弁３３，３４の制御室３３ｄ、３４ｄに至る制御圧供
給ライン３９．４０上にそれぞれ配置され、また減圧用
電磁弁３５ｂ、３６ｂは、上記制御室３３ｄ、３４ｄか
ら導かれたドレンライン４１．４２上にそれぞれ配置さ
れている。そして、これらの電磁弁３５ａ、３６ａ、３
５ｂ、３６ｂは上記ブレーキコントローラ２１からのブ
レーキ制御信号により開閉制御され、増圧用電磁弁３５
ａ、３６ａが開き且つ減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂが閉
じたときに、制動圧制御弁３３．３４の制御室３３ｄ、
３４ｄに制御圧が導入されることにより、各ブレーキ装
置１７〜２０に制動圧が供給され、また、増圧用電磁弁
３５ａ、３６ａが閉じ且つ減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂ
が開いたときに、上記制御室３３ｄ、３４ｄから制御圧
が排出されることにより、各ブレーキ装置１７〜２０に
供給されている制動圧が減圧され、このようにしてこれ
らのブレーキ装置１７〜２０に供給される制動圧が調整
されることにより、各車輪２〜５にそれぞれ付与される
制動トルクが制御されるようになっている。

次に、この実施例の作用を、上記トルク配分コントロー
ラ２６によるトルク配分制御動作を示す第４図以下の図
面に従って説明する。

まず、第４図のフローチャートにより全体の制御動作を
説明すると、作動開始時にステップＳ１でシステムめ初
期化を行い、次いでステップＳ２８、に従って、所定の
計測タイミングとなったときに、第２図に示す各センサ
２５，２７・・・２７．２８．２９からの信号に基いて
アクセル開度、各車輪速、舵角、横加速度等の各操作量
もしくは運動量を計測する。そして、ステップＳ４〜Ｓ
６により、旋回状態に応じたトルク配分制御、車両の前
後方向及び横方向の加速度に応じたトルク配分制御、並
びに車輪のスリップ状態に応じたトルク配分制御をそれ
ぞれ実行すると共に、ステップＳ７でこれらの制御で得
られたトルク配分を実現するためのブレーキ制御とエン
ジン出力制御とを行う。

次に、上記ステップ８４〜Ｓ７の各制御の具体的内容を
説明すると、まず旋回状態に応じたトルク配分制御は第
５図のフローチャートに従って行われる。

この制御においては、まず、ステップＳｌｌで車速が設
定値以上か否かを判定し、設定値以上の比較的高車速時
においては、次にステップＳ１２で第１フラグＦ１の値
を判定する。このフラグＦ１は、ハンドル操作が通常の
操作である場合にはＯｎを示すが、カウンタステア状態
が検出されたときに“１”となる。なお、車速は第２図
に示す車輪速センサ２７からの信号に基いて検出される
。

そして、今、カウンタステア状態にはないものとすると
、Ｆ１＝０であるから次にステップＳ１３を実行し、旋
回走行の各段階に応じて設定される第２７ラグＦ２の値
を判定する。このフラグＦ２は、当該車両の直進時に“
０“′、コーナー進入時〈旋回初期）に“１″、コーナ
リング中（旋回中期）は°’２”、コーナー脱出時（旋
回終期）に３°′の値を示すものであり、当初は直進状
態にあって、Ｆ、＝Ｏであるから、次にステップＳ＋４
で舵角が設定値以上であるか否かを判定する。そして、
舵角が設定値より小さいときは、さらにステップＳ＋５
で舵角の変化率が設定値以上か否かを判定し、この変化
率も設定値より小さいときは、直進状態が継続している
ものと判断して、ステップＳＩ６で直進時の制御を実行
する。

一方、車両がコーナーに進入して舵角が設定値以上とな
り、或は舵角の変化率が設定値以上となると、ステップ
ＳＩ７で上記第２フラグＦ２を“１”にセットした上で
、ステップＳｔＳ〜Ｓ２０に従って後輪のトルク配分比
Ｒを次のようにして設定する。

つまり、まず、第６図に示すように予め設定されたマツ
プから舵角に応じた基本配分比Ｒ８を読取ると共に、第
７図のマツプから舵角の変化率に応じた配分比Ｒの補正
量ΔＲを読取り、ＲＯ＋ΔＲを後輪の配分比Ｒとする。

その場合に、上記基本配分比ＲＯは、第６図に示すよう
に、所定の舵角範囲において０，５から１より小さな所
定値まで舵角の増大に応じて大きくなるように設定され
ており、また、上記補正量ΔＲは、第７図に示すように
、０から所定値までの範囲で舵角変化率の増大に応じて
大きくなるように設定されている。

従って、コーナー進入時は、舵角が大きいほど、またそ
の変化率が大きいほど後輪のトルク配分比が０．５より
大きな値に設定されることになる。

そして、このようにしてコーナーに進入すると、第２フ
ラグＦ２が“１″となるので、次はステップＳ１３から
ステップＳ２１を経てステップＳ２２を実行し、舵角が
増加中か否かを判定して、増加中の場合は上記ステップ
Ｓｚｇ〜Ｓ２０による旋回初期の制御を継続して行い、
また舵角の増加が停止して旋回中期に移行すると、ステ
ップ３２３．　Ｓ　２４によって上記第２７ラグＦ２を
２ｎにセットし、且つトルク配分比Ｒを０．５に、つま
り前、後輪のトルク配分を等しくする状態に設定する。

さらに、第２７ラグＦ２が“２”になれば、次にステッ
プＳ２５からステップＳ２６を実行して舵角が減少し始
めたか否かを判定し、減少し始めるまでは未だ旋回中期
であると判断して、上記ステップＳ２４によって後輪の
トルク配分比Ｒを０．５に保持する。そして、舵角が減
少し始めたら、ステップＳ２７でその変化率（減少率）
が設定値以下か否かを判定する。この場合、通常の旋回
状態からコーナーを脱出するに際してハンドルを戻す場
合には、その操作が比較的績やかに行われて、舵角の変
化率が設定値以下となるので、次にステップ３２ｇで第
２フラグＦ２を“３′′にセットした後、ステップ３２
９〜Ｓ３１に従って旋回終期のトルク配分を設定する。

この旋回終期のトルク配分の設定は、第８図に示すマツ
プから舵角に応じた後輪の基本配分比Ｒ８′を読取り、
且つこの基本配分比Ｒ８′から第９図に示すマツプから
読取った舵角の変化率に応じた補正量ΔＲ′を減算する
ことにより後輪のトルク配分比Ｒを求める。その場合に
、基本配分比Ｒｏ′は、第８図に示すように、舵角の減
少、即ちハンドルの戻しに応じて０，５から０．５より
小さな所定値まで減少させるようになっており、またこ
の基本配分比Ｒｏ′から減算する補正量ΔＲ′は舵角の
変化率が大きいほど大きな値となるように設定されてい
る。従って、この旋回終期においては、ハンドルが戻さ
れるに従って且つその戻し速度が速いほど、後輪のトル
ク配分比Ｒが０．５より小さな値に設定されることにな
る。

そして、その後、舵角が設定値以下まで減少すると、ス
テップＳ３２からステップＳ３３．　ＳＳ４を実行し、
第２フラグＦ２を“０”にリセットし且つ後輪のトルク
配分比Ｒを０．５に設定して、この旋回時におけるトル
ク配分制御を終了する。

このようにして、通常の旋回状態においては、旋回初期
に後輪のトルク配分比Ｒが０．５より大きくされて、ス
テアリング特性が一バーステア傾向とされることにより
良好な口頭性が得られ、また旋回終期には後輪のトルク
配分比Ｒが０．５より小さくされてステアリング特性が
アンダーステア傾向とされることにより、車両の安定性
が向上することになる。

一方、旋回中に後輪の横すべりが発生し、これに対して
運転者がハンドルを旋回方向と反対側に操作するカウン
タステア操作を行った場合は、後輪の横すべりを速かに
解消させるための制御が次のように行われる。

つまり、ステップＳ２６で舵角の減少を判定し、次いで
ステップＳ２７でその変化率が設定値以下か否かを判定
したときに、後輪の横すべりに対するカンタステア操作
による舵角の減少時には、通常のハンドルを戻す操作に
比較して舵角の変化率が著しく大きくなるので、舵角の
変化率が設定値より大きいと判定されることになる。従
って、カウンタステア時には、上記ステップＳ２７から
ステップ８３５〜Ｓ、フを実行し、第１フラグＦ１をカ
ウンタステア状態にあることを示す値゛１”にセットし
、また旋回走行の段階を示す第２フラグＦ２を“３”に
セットした上で、後輪のトルク配分比Ｒを０．５より小
さな所定値Ｒｃｓにセットする。

そして、第１フラグＦ１が“１”にセットされることに
より、次にステップＳ１２からステップ８３ｇ＋　８３
９を実行して、舵角及びその変化率を判定し、舵角が設
定値より大きく、或はその変化率が設定値より大きいと
きには、未だカウンタステア状態にあると判断して、ス
テップＳ４０で後輪のトルク配分比Ｒを０．５より小さ
い所定値ＲＣ５に保持する。

このようにして、後輪の横すべりに対してカウンタステ
ア操作が行われたときに、前、後輪のトルク配分が前輪
側が大きくなる配分とされ、これに伴ってステアリング
特性がアンダステア方向に修正されることになって車両
の直進性が向上し、上記のような後輪の横すベリが速か
に解消されることになる。

そして、上記ステップ３３８＋　３３９で、舵角が設定
値以下となり、且つその変化率も設定値以下となったこ
とを判定すれば、カウンタステア状態が終了したものと
判断して、ステップＳ４１．　Ｓ４２で第１７ラグＦ工
を“０”にリセットし、且つ後輪のトルク配分比Ｒを０
．５にセットし、この後輪の横すべりに対する制御を終
了する。また、車速が設定値より低くなれば、後輪の横
すべりが自然に解消されるので、ステップＳｌｌからス
テップＳ４３を実行して第１７ラグＦ１を“０′°にリ
セットし、同様に横すべりに対する制御を終了する。

なお、本実施例においては、第４図に示すように、加速
度に応じたトルク配分制御と、車輪のスリップに対する
トルク配分制御とが上記の旋回時のトルク配分制御と並
行して行われるので、次にこれらの制御について説明す
る。

まず、加速度に応じたトルク配分制御について説明する
と、この制御は第１０図のフローチャートに従って行わ
れ、まずステップＳ５１で各車輪の車輪速のうちの最も
小さなもの、つまり最もスリップ量が小さなものの今回
測定時の値（ＶＭＩＮ）Ｎと前回測定時の値（ＶＩＩＩ
ＩＮ　）　ｓ−ｔとの差として前後方向の加速度Ｇ、を
求め、ステップＳ５２でこの加速度Ｇ、に応じた後輪の
トルク配分比Ｑ。

を第１１図に示すマツプから読取る。また、ステップＳ
ｓｔで横方向の加速度Ｇ２に応じた右側輪のトルク配分
比（右側の前後の車輪の配分比のトータル）Ｑ２を第１
２図のマツプから読取る。

その場合に、第１１図に示すように、前後加速度Ｇ１に
応じた後輪のトルク配分比Ｑｚは、該加速度０１が所定
値以上の範囲で増大するに従って大きくなるように設定
されており、従って前、後輪の駆動トルクが加速に伴う
後輪側への荷重移動に対応しながら変化することになっ
て、前、後両輪ともスリップを生じることなく、その駆
動トルクが有効に車両の推進力に変換されることになる
。

また、上記右側輪のトルク配分比Ｑ２は、第１２図に示
すように右方向の横加速度が大きくなるほど大きな値に
設定され、左方向の横加速度が大きくなるほど小さな値
に設定されるようになっている。つまり、横方向の加速
度に対しても、荷重移動に応じて荷重が増大する側の車
輪のトルク配分比が大きくされることになる。

さらに、スリップ状態に応じたトルク配分の制御は第１
３図のフローチャートに従って行われ、まず、ステップ
Ｓ６１で、後輪に対する前輪のスリップ率Ｓ１、前輪に
対する後輪のスリップ率Ｓ２、左側輪に対する右側輪の
スリップ率Ｓ３、右側輪に対する左側輪のスリップ率Ｓ
４をそれぞれ次の式に従って求める。

Ｓ　＋　　＝　（ＶＦＬ＋ＶＦＲ）／　（ＶＲＬ　＋　
Ｖ　ＲＲ）Ｓ２　＝　（ＶＦＩＬ＋ＶＲＦＩ）　／　（
ＶＦＬ＋ＶＦＲ）Ｓｓ＝（ＶｐＲ＋ＶＲＲ）／　（Ｖｐ
ｔ十ＶＲＬ）Ｓ、＝（ＶＦＬ＋ＶＲＬ）　／　（Ｖｐａ
＋ＶＲＲ）ここで、Ｖ　ＰＬ、　Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ＲＬ
、　Ｖ　ＲＩＬハ、それツレ左前輪、右前輪、左後輪、
右後輪の各車輪速を示す。

次いで、ステップＳ６２で後輪に対する前輪のスリップ
率Ｓｌが１より大きいか否かを判定し、Ｓｌ〉１のとき
、つまり前輪がスリップしているときは、ステップＳ６
Ｓで第１４図のマツプから後輪のトルク配分比Ｐ１を読
取り、またＳｌく１のとき、つまり後輪がスリップして
いるときは、ステップＳ６４で第１５図のマツプから後
輪のトルク配分比Ｐｌを読取る。その場合に、第１４図
に示すように、前輪がスリップしているときくＳｌ〉１
）は、そのスリップ率Ｓ１が所定値８０以上の範囲で増
大するに従って後輪のトルク配分比Ｐ１が０．５より大
きくなるように設定され、また、第１５図に示すように
、後輪がスリップしているとき（Ｓ２＞１）は、前輪に
対する後輪のスリップ率８２が所定値Ｓ。以上の範囲で
増大するに従って後輪のトルク配分比Ｐ１が０．５より
小さくなるように設定されている。つまり、前、後輪の
いずれがスリップしているときも、そのスリップしてい
る方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を大
きくするのである。

同様に、ステップＳ６５で左側輪に対する右側輪のスリ
ップ率Ｓ３が１より大きいか否かを判定し、Ｓ３〉１の
とき、つまり右側輪がスリップしているときはステップ
Ｓ６６で第１６図のマツプから右側輪のトルク配分比Ｐ
２を読取り、Ｓ３〈１のとき、つまり左側輪がスリップ
しているときは、ステップＳ６７で第１７図のマツプか
ら右側輪のトルク配分比Ｐ２を読取る。その場合に、第
１６図に示すように、右側輪がスリップしているとき（
Ｓ３＞１）は、そのスリップ率８３が所定値８８以上の
範囲で増大するに従って右側輪のトルク配分比Ｐ２が０
．５より小さくなるように設定され、また第１７図に示
すように、左側輪がスリップしているとき（Ｓ４＞１）
は、右側輪に対する左側輪のスリップ率８４が所定値Ｓ
。以上の範囲でその増大に従って右側輪のトルク配分Ｐ
２が０．５より大きくなるように設定されている。

つまり、この場合も、左右の車輪のうちのスリップして
いる方の配分を小さく、スリップしていない方の配分を
大きくするように設定するのである。

以上のようにして、旋回状態に応じた後輪のトルク配分
比Ｒ１前後方向の加速度に応じた後輪のトルク配分比Ｑ
！、横方向の加速度に応じた右側輪のトルク配分比Ｑ２
、並びに車輪のスリップ率に応じた後輪及び右側輪のト
ルク配分比Ｐ１．Ｐ２が設定されると、これらの配分比
を合算して各車輪のトータルのトルク配分比を求め、こ
の配分比となるようにエンジン制御及びブレーキ制御が
行われる。

次に、このエンジン、ブレーキ制御を第１８図のフロー
チャートに従って説明する。

まず、この制御においては、ステップＳ７１でアクセル
開度に応じたトルク、すなわち運転者が要求する要求ト
ルクＴ。を算出し、次いでステップＳ７２で、上記各運
転状態に応じて設定したトルク配分比を合算した後輪及
び右側輪のトータルのトルク配分比に、Ｌを次式に従っ
て算出する。

Ｋ＝Ｒ＋Ｑ１＋Ｐｔ　　Ｉ Ｌ＝Ｑ２＋Ｐ２−０゜５ ここで、各トルク配分比Ｒ，Ｑ＋　、Ｑ２　、ＰｔＰ２
はいずれも０．５を基準とした値であって、トータル配
分比に、Ｌｌ、０．５を基準とする必要上、上記のよう
にに、Ｌは各トルク配分比を合算した値から１もしくは
０．５を減算することになる。

次に、ステップ３７３〜Ｓ７９で、上記のようなトータ
ルトルク配分比に、Ｌを目標として、これを実現するの
に必要な出力トルクＴｓを算出する。すなわち、ステッ
プ８７３で後輪のトータル配分比Ｋが０．５より大きい
か否かを判定し、Ｋ〉０．５のときは、ステップＳ７４
でその値をＸに置換し、Ｋ≦０，５のときは、ステップ
Ｓ７５で（ＩＫ）をＸとする。つまり、後輪のトータル
配分比にと前輪のトータル配分比（１−Ｋ）のうちの大
きい方の値をＸとするのである。

同様に、ステップＳ７６で右側輪のトータル配分比りが
０．５より大きいか否かを判定し、Ｌ〉０．５のときは
、ステップＳ７７でその値をＹに置換し、Ｌ≦０．５の
ときは、ステップ８７ｇで（１−Ｌ）をＹとする。

そして、ステップＳ７９で、次式に従って上記目標トル
ク配分を実現するのに必要な出力トルクＴＳを算出する
。

Ｔｓ＝４−Ｘ−Ｙ−Ｔ（。

このようにして、必要トルクＴｓが算出されると、次に
ステップＳＳＯでこの必要トルクＴｓが得られるように
、第２図に示すスロットルバルブ２２のアクチュエータ
２３に制御信号を出力して、エンジン出力を制御する。

さらに、ステップＳ８□で、上記トルク配分比に、Ｌに
基いて前後左右の各車輪に付与する制動トルク’ｒ”　
ｂ　ｐＬ、　Ｔ　ｂ　ＰＲ，Ｔ　ｂ　ＲＬ、　Ｔ　ｂれ
、を次式に従って算出する。

］’ｂｐＬ＝Ｔｓ／４　　（Ｉ　　Ｋ）　　（Ｉ　　Ｌ
）　Ｔ。

Ｔｂ１Ｒ＝Ｔｓ／４　　（Ｉ　　Ｋ）ＬＴ。

ＴｂＲｔ、＝Ｔｓ／４　　Ｋ（Ｌ　　Ｌ）Ｔ。

Ｔｂ１Ｒ＝Ｔｓ／４　　ＫＬＴ。

そして、これらの制動トルクが得られるように、ステッ
プＳ８２で第３図に示す制動制御弁のアクチュエータに
制御信号を出力し、ブレーキ装置１７〜２０の制御を行
う。

なお、上記制動トルクにより各車輪の駆動トルクは、 ＴＦＬ＝　（Ｉ　　Ｋ）　　（Ｌ　　Ｌ＞　Ｔ。

ＴＦＲ＝　（Ｉ　　Ｋ　）　ＬＴＯ ＴＲＬ＝　Ｋ　（Ｌ　　Ｌ、　）　ＴＯＴＲＲ＝ＫＬＴ
Ｏ となり、そのトータルのトルクが要求トルクＴ。

に一致し、且つ前輪と後輪のトルク配分比が〔（１−Ｋ
）：Ｋ）、左側輪と右側輪のトルク配分比が（（１−Ｌ
）：Ｌ）となる。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、運転状態に応じて前、
後輪のトルク配分を可変制御するようにした４輪駆動車
において、旋回中に後輪の横すべりが発生したときに、
これに対する運転者のカウンタステア操作を検出して、
後輪のトルク配分を減少させるようにしたから、このよ
うな横すべり発生時に、ステアリング特性がアンダステ
ア方向に修正されて車両の直進性が向上し、従ってこの
後輪の横すベリが速かに解消されることになる。

これにより、この種の４輪駆動車の走行安定性が一層向
上することになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜１
８図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータ
の構成と配置を示す回路図、第４図はトルク配分制御の
全体動作を示すフローチャート図、第５図は旋回状態に
応じたトルク配分制御を示すフローチャート図、第６〜
９図はこの制御で用いられる各マツプの説明図、第１０
図は加速度に応じたトルク配分制御を示すフローチャー
ト図、第１１．１２図はこの制御で用いられるマツプの
説明図、第１３図はスリップ状態に応じたトルク配分制
御を示すフローチャート図、第１４〜１７図はこの制御
で用いられるマツプの説明図、第１８図はエンジン及び
ブレーキの制御を示すフローチャート図である。 ２〜５・・・車輪、６・・・エンジン、２１．２４・・
・トルク配分変更手段（ブレーキコントローラ、エンジ
ンコントローラ）、２６・・・トルク配分制御手段（ト
ルク配分コントローラ）、２８・・・カウンタステア検
出手段（舵角センサ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するよう
   に構成され、且つ運転状態に応じて各車輪のトルク配分
   を変更するトルク配分変更手段が備えられた４輪駆動車
   のトルク配分制御装置であって、ハンドルのカウンタス
   テア状態を検出するカウンタステア検出手段と、該検出
   手段によりカウンタステア状態が検出されたときに、上
   記トルク配分変更手段により後輪側のトルク配分を減少
   させるトルク配分制御手段とが備えられていることを特
   徴とする４輪駆動車のトルク配分制御装置。