JPH02306824A - エンジンマウント制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、エンジンマウントの剛性を変化させる制御装
置に関し、とりわけ、自動変速機のロックアツプ制御に
関連してパワーユニットのロール共振周波数を制御する
ようにしたエンジンマウント制御装置に関する。

従来の技術 近年のエンジンマウントは、特開昭６２−１７４４０号
公報に開示されるように、封入された流体がオリフィス
を通過するときの流れ状態を変化させて剛性を変化させ
るものとか、また、特開昭６２−２０９２９号公報に開
示されるように封入される流体を電気粘性流体にして、
該電気粘性流体の粘度を電気的に変化させて剛性を変化
させるもの等が存在する。

従って、かかる流体封入式のエンジンマウントでは剛性
制御を比較的簡単に行うことができ、従来ではパワーユ
ニットに発生される振動、飼主ばエンジンのアイドル振
動とか、路面からパワーユニットに入力される振動、例
えばエンジンシェイク等に対して、該エンジンマウント
の振動伝達率を変化させることにより、車体側に入力さ
れる振動を効果的に抑制することができるようになって
いる。

ところで、パワーユニットに発生される振動としてはエ
ンジン振動のみならず変速機によって発生される振動、
とりわけ、ロックアツプ装置を備えた自動変速機にあっ
ては、ロックアツプ時に発生される各種振動が上記エン
ジンマウントを介して車体側に人力されてしまう。

即ち、上記ロックアツプ装置は、例えば、特開昭６２−
１３７４６７　号公報に開示されるように、エンジンと
自動変速機との間に設けられるトルクコンバータに内蔵
されるロックアツプクラッチを備え、該ロックアツプク
ラッチの解放状態では該トルクコンバータの流体継手と
しての機能が発揮され、かつ、該ロックアツプクラッチ
の締結状態ではエンジンと直結されて、エンジン動力が
直接に自動変速機に人力されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のロックアツプ装置を備えた
自動変速機が設けられたパワーユニットでは、完全ロッ
クアツプ状態の時にアクセルを短時間の内にＯＮ、ＯＦ
Ｆすると、第１５図に示すように出力軸トルクに変動分
Ｐ、　Ｑが発生されたり、また、第１６図に示すように
車室内こもり音の原因になる振動が増大されたりする。

更に、上記ロックアツプ装置がスリップロックアツプ状
態にあるときには、第１７図に示すようにロックアツプ
シャダーｊによる振動等が発生される。

ところが、上記エンジンマウントでは上述したようにア
イドル振動とかエンジンシェイク等には十分留意して剛
性制御が行われるのではあるが、上記ロックアツプ装置
に起因する振動には未だ着手されておらず、車両乗り心
地性の更なる向上を図ることができなくなってしまう課
題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、自動変速
機のロックアツプ制御に関連してエンジンマウントの剛
性制御を行うことにより、より理想的な振動対策を行う
ようにしたエンジンマウント制御装置を提供することを
目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために請求項１に示す発明は、第
１図に示すように自動変速機のロックアツプ制御手段ａ
と、エンジンマウントの剛性制御手段すとを備え、ロッ
クアツプ制御手段ａのロックアツプ制御信号を入力して
、上記剛性制御手段すを介して制御されるエンジンマウ
ントＣの剛性特性をロックアツプ状態に応じて変更させ
る補正手段ｄを設けることにより構成する。

また、請求項２では」二組請求項１において、ロックア
ツプ制御信号が完全ロックアツプ中を示す信号である場
合、上記補正手段ｄを介してエンジンマウン）ｃのμｊ
ｌｌ性を通常走行時より低下させ、パワーユニットのロ
ール共振周波数を下げることが望ましい。

更に、請求項３では上記請求項】において、ロックアツ
プ制御信号がスリップロックアツプ中を示す信号である
場合、上記補正手段ｄを介してエンジンマウンｌ−ｃの
剛性を通常走行時より上昇させ、パワーユニットのロー
ル共振周波数を上げることが望ましい。

更にまた、請求項４では上記請求項１．２又は３におい
て、上記補正手段ｄで制御されるエンジンマウントの剛
性特性は、車速およびアクセル開度に基づいて予め設定
された目標変更値マツプに従って決定されることが望ま
しい。

作用 以上の構成により本発明のエンジンマウント制御装置に
あっては、請求項１ではエンジンマウントｃの剛性特性
が補正手段ｄを介してロックアツプ制御手段ａのロック
アツプ制御信号に応じて変更されるため、ロックアツプ
時にパワーユニットのロール剛性特性を調整することが
可能となり、ロックアツプ装置に起因して発生される振
動が車体側に入力されるのを抑制することができる。

また、請求項２では上記ロックアツプ制御信号が完全ロ
ックアツプ中を示す信号である場合、エンジンマウント
の剛性が通常走行時より低下されてパワーユニットのロ
ール共振周波数が下がるため、完全ロックアツプ時のこ
もり音原因となる比較的高周波域の振動および該ロック
アツプ中のトルク変動に該パワーユニットが共振される
のを防止することができ、延いては、これら振動が車体
側に入力されるのを大幅に低減することができる。

更に、請求項３ではロックアツプ制御信号がスリップロ
ックアツプ中を示す信号である場合、エンジンマウント
の剛性が上昇されてパワーユニットのロール共振周波数
が通常走行時より上がるため、ロックアツプシャダーに
該パワーユニットが共振されるのを防止することができ
、延いては、該ロックアツプシャダーが車体側に入力さ
れるのを大幅に低減することができる。

更にまた、請求項４では上記補正手段ｄで制御されるエ
ンジンマウントのμｊＩＩ性特性が、車速、アクセル開
度に基づいて予め設定された目標変更値マツプに従って
決定される構成とすることにより、該補正手段ｄによる
演算を著しく簡単にして、短時間の内に処理することが
できるため、振動発生に対するエンジンマウントの剛性
変化を十分に対応させることができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第２図は本発明のエンジンマウント制御装置の一
実施例を示し、１０はエンジン、１２は自動変速機、１
４はトルクコンバータで、これらエンジン１０．自動変
速機１２およびトルクコンバータ１４は一体に結合され
てパワーユニット１６が構成されている。

上記トルクコンバータ１４内にはロックアツプピストン
１８が設けられ、該ロックアツプピストン１８は該トル
クコンバータ１４に供給されるトルク伝達媒体としての
作動液の供給経路が、上記自動変速機１２のコントロー
ルバルブ２０によって切り換えられることにより、締結
および解放が行われるようになっており、これらロック
アツプピストン１８およびコントロールバルブ２０によ
ってロックアツプ装置２２が構成されている。

向、上記ロックアツプ装置２２は特開昭６２−１３７４
６７号公報に開示されるようなものがあり、ロックアツ
プ制御手段としてのＡ／Ｔコントロールユニット２４か
ら出力される駆動信号により、」：記コントロールバル
ブ２０（詳細には該コントロールバルブ２０に内蔵され
るロックアツプコントロールバルブ）が作動されて、上
記ロックアツプピストン１８の締結、解放が行われる。

そして、上記ロックアツプピストン１８が完全に締結さ
れることによりエンジン直結状態となり、エンジン１０
の動力はトルクコンバータ１４を介すことなく直接に自
動変速機１２に入力される一方、ロックアツプピストン
１８がスリップロックアツプ状態、つまり、滑りを生ず
る状態で半締結状態となったときは、ロックアツプ時の
変動を吸収しつつエンジン動力を伝達することができる
。

ところで、上記Ａ／Ｔコントロールユニット２４は車速
信号とかスロットル開度信号等の車両走行条件を人力し
て、上記コントロールバルブ２０に変速信号を出力し、
該コントロールバルブ２０から供給される作動液圧によ
り自動変速１１１２内に組み込まれた複数のクラッチと
かブレーキ等の摩擦要素を適宜結合および解放すること
により、変速段が決定されるようになっている。

また、上記車速信号および上記スロットル開度信号は、
上記ロックアツプ装置Ｓ２２を作動させる信号としても
用いられ、該ロックアツプ装置２２をロックアツプ状態
にする際には、完全ロックアツプにするかスリップロッ
クアツプにするかが選択される。

一方、ｌ記パワーユニット１６はエンジンマウント３０
を介して図外の車体側に支持されており、該エンジンマ
ウント３０は例えば特開昭６２−１７４４０号公報とか
特開昭６１−２０９２９号公報に開示されるような剛性
可変機構を備えており、該エンジンマウント３０の剛性
特性は剛性制御手段３２から出力される制御信号により
変化されるようになっている。

尚、」二記剛性制御手段３２から出力される制御信号は
、図示は省略したが上記パワーユニット１６と車体との
間の相対変位量を検出し、この相対変位量からエンジン
ｌＯのアイドル振動とかエンジンシェイク若しくはこも
り音原因となる振動を検知して、上記エンジンマウント
３０の剛性を人力振動の種類に応じて適宜変化させるよ
うになっている。

ここで本実施例にあっては、上記へパフントロールユニ
ット２４から上記コントロールバルブ２０に出力される
ロックアツプ制御信号を人力し、該ロックアツプ制御信
号から判断される上記ロックアツプ装置２２のロックア
ツプ状態に応じて、」二記剛性制御手段３２からエンジ
ンマウント３０に出力される制御信号を変更する補正手
段３４を設けである。

尚、上記補正手段３４には車速信号およびスロットル開
度信号が入力され、上記補正手段３４によって補正され
るエンジンマウント３０の剛性特性は、車速およびアク
セル開度としてのスロットル開度に応じて予め設定され
たマツプによって判断されるようになっている。

以上の構成により本実施例のエンジンマウント制御装置
の機能を第３図および第４図のフローチャートを用いて
説明する。

即ち、第３図はＡ／Ｔコントロールユニット２４で実行
されるロックアツプ制御のフローチャートを示し、第４
図は補正手段３４で実行されるエンジンマウント３０の
剛性特性を変更するためのフローチャートを示す。

第３図のロックアツプ制御では、まず、スタート時にス
リップロックアツプ制御を実行するための７ラグＦ、お
よび完全ロックアツプ制御を実行するためのフラグＦ、
をそれぞれ「０」に設定しておき、次に、ステップ１０
０によってスロットル開度を読み込むと共に、ステップ
１０１によって車速を読み込み、ステップ１０２では予
め設定されている第５図のスリップロックアツプ領域マ
ツプを読み込む。

そして、ステップ１０３では上記スロットル開度および
車速から上記スリップロックアツプ領域マツプにおいて
、現在の走行状態がスリップロックアツプ領域に該当す
るかどうかが判断され、スリップロックアツプを行う場
合は、ステップ１０４によってスリップロックアツプフ
ラグＦ１＝１とし、スリップロックアツプを行わない場
合は、ステップ１０５によって該スリップロックアツプ
フラグＦ１−０としてステップ１０６に進む。

該ステップ１０６では第６図に示す完全ロックアツプ領
域マツプを読み込み、次のステップ１０７では上記スロ
ットル開度および車速から、現在の走行状態が完全ロッ
クアツプ領域に該当するかどうかが判断され、完全ロッ
クアツプを行う場合はステップ１０８によって完全ロッ
クアツプフラグＦｔ−１とし、完全ロックアツプを行わ
ない場合はステップ１０９によって該完全ロックアツプ
フラグｐｔ−〇としてステップ１１０に進む。

そして、該ステップ１１０では上記Ｆ＋−１でかつｉ’
　ｒ−０であるかどうかが判断され、ｒＹＥＳｌの場合
はスリップロックアツプのみを行う場合であると判断す
ることができるため、ステップＩ１１に進んで＾／Ｔコ
ントロールユニット２４からコントロールバルブ２０に
スリップロックアツプ制御信号を出力し、上記ロックア
ツプ装置２２をスリップロックアツプ制御する。

一方、上記ステップ１１０でｒＮＯＪと判断された場合
は、ステップ１１２に進んでＦ、＝１でかつＦｔ−１で
あるかどうかが判断され、該ステップ１１２でｒＹＥＳ
Ｊと判断された場合は完全ロックアツプを行う場合であ
ると判断することができるため、ステップ１１３に進ん
で上記コントロールバルブ２０に完全ロックアツプ信号
を出力し、ロックアツプ装置２２を完全ロックアツプす
る。

尚、上記ステップ１１２で「ＮＯ」と判断された場合は
ステップ１１４に進んでロック７・ノブ制御を中止して
ステップ１００にリターンされる。

ところで、上記ステップ１１１から出力されるスリップ
ロックアツプ中信号はステップ１１５によって信号■と
して取り出され、かつ、上記ステップ１１３から出力さ
れる完全口、ツクア、２ブ中信号はステップ１１６から
信号■として取り出される。

一方、第４図に示すエンジンマウント３０の剛性特性を
変更するためのフローチャートは、上記第２図に示すフ
ローチャートで信号■および信号■を導入し、ステップ
２００によりスリップロックアツプ信号および完全ロッ
クアツプ信号を読み込み、次のステップ２０１ではスリ
ップロックアツプ中かどうかが判断される。

そして、上記ステップ２０１でｒＹＥｓＪと判断された
場合はステップ２０２に進み、第７図に示す目標値マツ
プとしてのエンジンマウント剛性テーブルｌを読み込む
。

尚、−ｔｘ記エンジンマウント剛性テーブルｌはスリッ
プロックアツプ時の制御用として予め設定され、エンジ
ンマウント３０の剛性は通常走行時に比較して高く設定
される。

また、上記エンジンマウント剛性テーブルＩは、後述す
るエンジンマウント剛性テーブル２と同様にスロットル
開度と車速とによって決定される。

一方、」二組ステップ２０１でｒＮＯＪと判断された場
合はステップ２０３に進み、完全ロックアツプ中かどう
かが判断され、該ステップ２０３でｒＹＥｓＪと判断さ
れた場合は、ステップ２０４に進んで第８図に示す目標
値マツプとしてのエンジンマウント剛性テーブル２を読
み込む。

尚、上記エンジンマウント剛性テーブル２は、完全ロッ
クアツプ時の制御用として予め設定され、エンジンマウ
ント３０の剛性は通常走行時に！して低（設定される。

そして、ステップ２０５ではスロットル開度および車速
を読み込み、次のステップ２０６では該スロットル開度
、車速に基づいて、上記ステップ２０２又はステップ２
０４で読み込まれたテーブルによって決定される剛性値
を剛性制御手段３２に出力し、エンジンマウント３０は
該剛性値となるように制御される。

尚、上記ステップ２０３でｒＮＯＪと判断された場合は
ステップ２０７に進み、通常のエンジンマウント３０制
御を行う信号を出力し、上記剛性制御手段３２で本来の
制御が行われる。

このように本実施例のエンジンマウントｆｆ１ｌｌｌｌ
ｌ装置が制御されることにより、ロックアツプ装置２２
がスリップロックアツプされたときには、従来ではロッ
クアツプピストン１８の回転にパワーユニット１６が共
振されて、第１７図に示したようにロックアツプシャダ
ーＪが発生されていたのであるが、本実施例ではエンジ
ンマウント３０の剛性が第７図のテーブル１によって高
く設定されることにより、パワーユニット１６の共振点
は第９図に示すように該ロックアツプシャダーＪの発生
領域より高周波側に移行され、第１０図に示すように出
力軸トルクからロックアツプシャダーｊを除去すること
ができる。

一方、上記ロックアツプ装置２２が完全ロックアツプさ
れたときには、従来では第１５図および第１６図に示し
たように出力軸トルクの変動Ｐ。

Ｑとかこもり音振動が増大されていたが、本実施例では
エンジンマウント３０の剛性が第８図のエンジンマウン
ト剛性テーブル２によって低く設定されることにより、
パワーユニットＩ６の共振点は第１１図に示すように低
周波側に移行される。

このため、アクセルＯＮ、ＯＦＦ　（スロットル開度ｆ
化）によっても、これにパワーユニッ１−１６が共振さ
れるのが抑制され、第１２図に示すように出力軸トルク
変動を著しく低減することができると共に、第１３図に
示すように比較的高周波側に発生されるこもり音に対し
ても大きな効果を有し、該こもり音の音圧を大幅に低下
させることができる。

また、本実施例にあっては第１４図に示すように上記こ
もり音の音圧は、低速領域において太きな低減効果が発
揮される。

発明の詳細 な説明したように本発明のエンジンマウント制御装置に
あっては、請求項１では補正手段を介してロックアツプ
制御手段のロックアツプ制御信号に基づいて、エンジン
マウントの剛性特性をロックアツプ状態に応じて変更す
るようにしたので、パワーユニットの振動に影響を与え
るロックアツプ時に、該パワーユニットのロール剛性特
性を調整することが可能となり、ロックアツプ装置に起
因して発生される振動が車体側に入力されるのを著しく
抑制することができる。

また、請求項２ではロックアツプ制御信号が完全ロック
アツプ中を示す信号である場合、上記補正手段を介して
エンジンマウントの剛性を通常走行時より低下させ、パ
ワーユニットのロール共振周波数を下げるようにしたの
で、完全ロックアツプ時の出力軸トルク変動およびこも
り音原因となる比較的高周波域の振動からパワーユニッ
トノ共振域を外すことが可能となり、これら振動が車体
側に人力されるのを大幅に低減して車両乗り心地性の大
幅な向」二およびこもり音の大幅な低減を達成すること
ができる。

更に、請求項３ではロックアツプ制御信号がスリップロ
ックアツプ中を示す信号である場合、上記補正手段を介
してエンジンマウントの剛性を通常走行時より−Ｆ昇さ
せ、パワーユニットのロール共振周波数を上げるように
したので、ロックアノブンヤダーに該パワーユニットが
共振されるのを防止することができ、延いては、該ロッ
クアツプシャダーが車体側に入力されるのを大幅に低減
して車両乗り心地性を著しく向上させることができる。

　更に、請求項４では」二組補正手段で制御されるエン
ジンマウントの剛性特性は、車速およびアクセル開度に
基づいて予め設定された目標変更値マツプに従って決定
されるようにしたので、該補正手段による演算を著しく
簡単にして、短時間の内に処理することができるため、
振動発生に対するエンジンマウントの剛性変化を十分に
対応させ、上記コツタアップ制御時における振動の低域
対策を著しく向上させることができるという優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の概念を示すクレーム対応図、第２図は
本発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明の
ロックアツプ制御手段により実行されるプログラムの一
処理例を示すフローチャート、第４図は本発明の補正手
段により実行されるプログラムの一処理例を示すフロー
チャート、第５図は第３図のフローチャートに用いられ
るスリップロックアツプ領域マツプの一実施例を示す説
明図、第６図は第３図のフローチャートに用いられる完
全ロックアツプ領域マツプの一実施例を示す説明図、第
７図は第４図のフローチャートに用いられるスリップロ
ックアツプ時の目標変更値マツプを示す説明図、第８図
は第４図のフローチャートに用いられる完全ロックアツ
プ時の目標変更値マツプを示す説明図、第９図は本発明
で制御されるパワーユニットのスリップロックアツプ時
の振動共振特性図、第１０図は本発明で制御されるスリ
ップロックアツプ時の出力軸トルク特性をエンジン回転
数、ロックアツプピストン回転数およびパワーユニット
ロール角速度と共に示す特性図、第１１図は本発明で制
御される完全ロックアツプ時の振動共振特性図、第１２
図は本発明で制御される完全ロックアツプ時の出力軸ト
ルク特性をスロットル開度、エンジンマウント剛性の変
化と共に示す特性図、第１３図は本発明で制御される完
全ロックアツプ時のこもり音の音圧レベルをエンジンマ
ウント剛性の変化と共に示す特性図、第１４図は本発明
で制御される完全ロックアツプ時のこもり音の音圧レベ
ルを車速に対する変化として示す特性図、第１５図は従
来のエンジンマウント制御装置の出力軸トルク特性をス
ロットル開度変化と共に示す特性図、第１６図は従来の
エンジンマウント制御装置の完全ロックアツプ時におけ
るこもり音の音圧変化を示す特性図、第１７図は従来の
エンジンマウント制御装置のスリップロックアツプ時に
おけるロックアツプシャダー特性をエンジン回転数、ロ
ックアツプピストン回転数と共に示す特性図である。 ｌＯ・・・エンジン、１２・・・自動変速機、１４・・
・トルクフンバータ、１６・・・ノくワーユニ、ｙト、
２０・・・コントロールバルブ、２２・・・口・ソファ
・ノブ装［，２４・・・Ａ／Ｔコントロールユニ・ノド
（ロックアツプ制御手段）、３０・・・エンジンマウン
ト、３２・・・剛性制御手段、３４・・・補正手段。 外３名 第１図 第５図 ■ 第６図 第７図 第８図 第９図 パワーユニット振動共振特性 ｚ 第１０図 スリブ１蔓１傳万附 第１１図 パワーユニット振動共振特性 ｚ 第１２図 ロックアツプ中アクセル０Ｎ−ＯＦＦ時本実施例 第１３図 ロックアツプＯＮ時 ロックアツプ真始 第１４図 轟＼ 車速■ 第１５図 ロックアツプ中アクセルＯＮ−〇ＦＦ時第１６図 ロックアツプＯＮ時 、′ ロックアツプ開始

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機のロックアップ制御手段と、エンジン
   マウントの剛性制御手段とを備え、 ロックアップ制御手段のロックアップ制御信号を入力し
   て、上記剛性制御手段を介して制御されるエンジンマウ
   ントの剛性特性をロックアップ状態に応じて変更する補
   正手段を設けたことを特徴とするエンジンマウント制御
   装置。
2. （２）ロックアップ制御信号が完全ロックアップ中を示
   す信号である場合、上記補正手段を介してエンジンマウ
   ントの剛性を通常走行時より低下させ、パワーユニット
   のロール共振周波数を下げることを特徴とする請求項１
   に記載のエンジンマウント制御装置。
3. （３）ロックアップ制御信号がスリップロックアップ中
   を示す信号である場合、上記補正手段を介してエンジン
   マウントの剛性を通常走行時より上昇させ、パワーユニ
   ットのロール共振周波数を上げることを特徴とする請求
   項１に記載のエンジンマウント制御装置。
4. （４）上記補正手段で制御されるエンジンマウントの剛
   性特性は、車速およびアクセル開度に基づいて予め設定
   された目標変更値マップに従って決定されることを特徴
   とする請求項１、２又は３に記載のエンジンマウント制
   御装置。