JPH02296513A

JPH02296513A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH02296513A
Application number: JP11647989A
Authority: JP
Inventors: Itaru Fujimura; 藤村　至; Naoto Fukushima; 直人福島; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Masaharu Sato; 佐藤　正晴; Kensuke Fukuyama; 福山　研輔
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-10
Filing date: 1989-05-10
Publication date: 1990-12-07
Anticipated expiration: 2012-01-22
Also published as: JP2575491B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用の能動型サスペンションに係り、と
くに、各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダを
有し、このシリンダ圧を車高値及び車体変動に応じて制
御するようにした能動型サスペンションに関する。

（従来の技術〕従来、この種の能動型サスペンションとしては、例えば
特開昭６３−４１２２５号記載のもの（発明の名称は「
アクティブサスペンション制御装置」）が知られている
。

この従来の能動型サスペンションは、各車輪及び車輪間
に夫々配設した油圧シリンダ等のアクチュエータと、各
車輪位置に設けたロードセル等の荷重検出器の出力値に
基づき車両前後の車軸荷重分担比を算出する算出手段と
、この算出手段が算出した車軸荷重前後分担比に応じて
、旋回時における車両の左右輪間荷重移動量の前後配分
比を調整する調整手段とを有し、この調整手段により調
整された前後配分比に基づき各アクチュエータの作動力
を制御するようにしている。つまり、旋回時の左右荷重
移動量の前後配分比を変化させると、タイヤ特性の非線
形性によりステア特性が変化することに着目し、車両積
載重量の変化に起因するステア特性の変化を、上記荷重
移動量の前後配分比の制御で相殺させるものである。

〔発明が解決しようとする課題］しかしながら、このような従来の能動型サスペンション
にあっては、各輪にロードセル等のｔ［検出器を設け、
車両前後の車軸荷重分担比を、（１）：停車時における
荷重検出器の検出結果から算出したり、（２）：定常的
な走行時における荷重検出器の検出結果から算出するよ
うになっていたため、荷重検出器が高価であることから
、装置全体の製造コストが上昇するとともに、装置全体
のセンサ数が増加するに伴い、それだけシステムの信φ
■性が低下するという問題があった。

さらに、上記（１）の手法では、とくに、長時間の走行
による燃料消費に伴う荷重分担比の変化に対応できない
という問題があり、（２）の手法では、荷重分担比を正
確に算出するためには、油圧シリンダを介して人力する
過渡的な荷重振動をカットしようとして、ローパスフィ
ルタによる平均化処理或いは振動振幅に対するロジカル
な判断処理が必要であり、これによって、コントローラ
がＩＭ雑化したり、増大した演算負荷によって演算速度
の低下が強いられるという問題もあった。

この発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされた
もので、高価な荷重検出器を用いることなく車両前後の
車軸荷重分担比を容易に算出し、これによって、構成を
簡素化させ且つ製造コストの低減させるとともに、常に
一定の車両ステア特性を得ることができるようにするこ
とを、その解決しようとする課題とし、ている。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するために、車体と各車輪との間に夫々
介装した流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作
動圧を指令値に応じて制御する制御弁と、実際の車高値
と目標車高値との偏差を是正する指令値を前後輪別に演
算する車高制御手段と、前記車体のロールを是正する指
令値を求めると共に、該指令値に変更可能なロール抑制
力の前後配分比を乗じて前後輪別の指令値を演算する姿
勢制御手段とを備えた能動型サスペンションにおいて、
前記車高制御手段が演算する前輪側及び後輪側の車高調
整用の指令値に基づき車軸荷重の前後分担比を算出する
荷重前後分担比算出手段と、この荷重前後分担比算出手
段が算出する分担比に反して前記ロール抑制力の前後配
分比を変更する前後配分比変更手段とを備えている。

〔作用〕

この発明においては、車高制御手段が車高値を目標値に
制御するに際して演算される、前輪側及び後輪側の車高
調整用の指令値に基づき車軸荷重の前後分担比が荷重前
後分担比算出手段により逐次演算される。そこで、前後
配分比変更手段が荷重分担比に反して、姿勢制御手段に
おけるロール剛性、アンチロールモーメント等のロール
抑制力の前後配分比を変更する。このため、例えば前輪
側の荷重分担比が後輪側よりも大きい場合、前輪側のロ
ール抑制力の配分比が後輪側よりも小さくなり、姿勢制
御手段によるロール剛性又はアンチロールモーメントは
前輪側の方が後輪側よりも小さ（なる。したがって、前
輪側の分担荷重が後輪側よりも大きくなって、ステア特
性が強アンダーステア特性になっていたものがオーバス
テア側に修正される等、一定のステア特性が得られえる
。

このとき、荷重前後分担比を算出するために、従来のロ
ードセル等の荷重検出器が不要になっている。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（第１実施例）第１図乃至第４図はこの発明の第１実施例を示す図であ
る。

第１図において、１０ＦＬ、　　１０ＦＲは前左右輪、
１０ＲＬ、　　１０ＲＲは後左右輪、１２は車輪側部材
、１４は車体側部材、１６は能動型サスペンシゴンを夫
々示す。

この内、能動型サスペンション１６は、各車輪１０ＦＬ
−１０ＲＲ位置に夫々介挿された流体圧シリンダとして
の油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ及びコイルスプリン
グ１９ＦＬ〜１９ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの作動圧を指令値Ｉに基づいて個別に制御する
制御弁としての圧力制御弁２０ＦＬ〜２０１？Ｒと、こ
の油圧系の油圧源であってポンプ及びタンクを含む油圧
供給装置２２と、この油圧供給装置２２と圧力制御弁２
０ＦＬ〜２０ＲＲとの間の供給側に設けられた蓄圧用の
アキュムレータ２５．２５と、各車輪１０ＦＬ−１０Ｒ
Ｒ位置に夫々設けられたストロークセンサ３０Ｉ’Ｌ〜
３０ＲＲ，このセンサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出信号Ｈ
ＦＬ−Ｈｕｎに基づき指令値ＩＦＬ−Ｉｌ１１１を演算
するコントローラ３２を具備している。

なお、各コイルスプリング１９ＦＬ〜１９ＲＲは車体の
静荷重を支持するもので、そのバネ定数は乗心地及び接
地性向上のために従来のメカニカル・サスペンションよ
りも低い値（例えば０．５　ｋｇｆ／＋ｎｍ）になって
いる。また、乗心地及び接地性向上のために、従来のロ
ール低減のためのスタビライザも省略されており、車両
本来のロール剛性は従来よりも低くなっている。

油圧シリンダＬ８ＦＬ〜Ｌ８ＩＩＲの夫々は、そのシリ
ンダチューブ１８ａが車体側部材１４に、ピストンロッ
ド１８ｂが車輪側部材１２に夫々取り付けられ、シリン
ダチューブ１８ａ内にはピストン１８ｃに隔設された圧
力室りが形成されている。

この圧力室りは、絞り弁３４を介して比較的高周波の油
圧振動を吸収するためのアキュムレータ３６に連通して
いる。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの夫々は、電磁ス
プール減圧弁で構成される周知の構造（例えば特開昭６
２−２９５７１４号参照）を有しており、その供給ポー
ト及び戻りポートが配管４０゜４２を介して油圧供給装
置２２に、さらに出力ポートが配管４４を介して油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室りに各々接続されて
いる。コントローラ３２からは各圧力制御弁２０ＦＬ〜
２０ＲＲの電磁ソレノイドに励磁電流でなる指令値Ｉ（
ＩＦＬ〜１１１Ｒ）が夫々供給される。

各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲは、第２図に示すよう
に、指令値Ｉに比例した圧力Ｐ、をその出力ポートから
油圧シリンダ１８Ｆし〜１８ＲＲに供給する。つまり、
指令値Ｉが零であるときには所定のオフセット圧Ｐ０を
出力し、この状態から指令値Ｉが正又は負方向に増加す
ると、比例ゲインＫ。

をもって増加又は減少する圧力ＰＣを出力する。

なお、第２図中、Ｐ□８は油圧供給装置２２のライン圧
である。

一方、前記ストロークセンサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、本
実施例ではポテンショメータで構成され、各車輪位置に
おいて車輪側部材１２及び車体側部材１４間に取り付け
られている。このため、各センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは
、各車輪位置での車体及び車輪間の相対離間位置、即ち
相対高さに比例した電圧信号でなるストローク信号ＨＦ
Ｌ”’　ＨＲＲをコントローラ３２に出力する。

前記コントローラ３２は、第３図に示すように、車両前
後別に車高調整を行う車高調整部５０と、トータルのロ
ール抑制力としてのロール剛性を求めるロール剛性演算
部５２と、車両前後別にロール剛性を配分するロール剛
性前後配分演算部５４と、車高調整結果に基づいて行う
ロール剛性前後配分比を決定する前後配分比決定部５６
と、圧力制御弁１８ＦＬ〜１８ＲＲ別に設けた加算器５
８１”Ｌ〜５８ＲＲとを備えている。

本実施例では、ストロークセンサ３０ＦＬ〜３０ＲＲ，
車高調整部５０．及び加算器５８ＦＬ〜５８ＲＲが車高
制御手段を構成し、前左右ストロークセンサ３０ＦＬ、
　　３０ＦＲ，ロール剛性演算部５２．ロール剛性前後
配分演算部５４．及び加算器５８ＦＬ〜５８ＲＲが姿勢
制御手段を構成している。

車高調整部５０は、車両前後別に車高調整用指令値Ｖ、
、Ｖ、を求めるもので、フロント、リヤ平均車高演算回
路６０Ｆ、６０Ｒ１目標車高値指令回路６２Ｆ、６２Ｒ
５加算器６４Ｆ、６４Ｒ及び積分器６６Ｆ、６６Ｒを含
んで構成される。

フロント平均車高演算回路６０Ｆは、前側ストロ−クセ
ンサ３０ＦＬ、　　３０ＦＲの検出信号Ｈｒｔ、Ｈ□を
入力してフロント平均車高値）ＩＰＡＶをＨＦＡＶ　＝
（ＨＦＬ　＋　ＨＦ１１）　／　２の弐から求め、該平
均車高値ＨＦＡｖに対応した電圧信号を加算器６４Ｆの
「＋」端子に出力するようになっている。目標車高値指
令回路６２Ｆは、予め設定された目標車高値Ｈｏｒに対
応した電圧信号を加算２３６４Ｆの「＝」端子に出力す
る構成を採る。そこで、加算器６４は、１１ｒ　＝ＨＦ
ＡＶ　　ＨＯＦの演算を行うことにより、フロント車高
偏差ｈｖに対応する電圧信号を求め、偏差り、を積分器
６６Ｆに出力する。積分器６６Ｆは、入力する偏差信号
ｈＦに対し、Ｖ、＝Ａ。

・５ｔｌｒ−ｄｔの積分演算を行ってフロント車高指令
値■、を求め、これを前輪側の加算器５８ＦＬ。

５８ＦＲの「−」端子に出力することにより、「−１」
を乗じて車高変動と反対方向に車高調整するようになっ
ている。

後輪側でも同様に、リヤ平均車高演算回路６０Ｒが、後
側ストロークセンサ３０ＲＬ、　　３０ＲＲの検出信号
ＨｌｌＬ＋　　ＨＩＲを入力してリヤ平均車高値ＨＭＡ
Ｖ（＝（ＨＲＬ＋Ｈ□）／２］を求め、加算器６４Ｒが
リヤ車高偏差ｈ＋＋　　（＝ＨＲＡｖ　ＨＯＲ：Ｉを求
め、積分器６６Ｒがリヤ車高指令値ＶＲ（＝ＡＲ−５ｈ
、−ｄｔｌを求め、これを後輪側の加算器５８ＲＬ。

５８ＲＲの「−」端子に出力するようになっている。

ここで、ＡＦ　、ＡＲは車高調整のスピードを決定する
車高調整ゲインである。また、第３図中、ブロック６６
Ｆ、６６Ｒ中のＳはラプラス演算子を示す。

前記ロール剛性演算部５２は、ロール角算出回路６８及
びトータルロール剛性演算回路７０とを有している。ロ
ール角算出回路６８は、フロント車高の左右差から車両
ロール角を算出するものであり、具体的には、前側スト
ロークセンサ３０ＦＬ３０ＦＲの検出信号Ｈ，Ｌ、Ｈ，
，を入力してφ＝（■１□−ＨＦＬ　）　／　２の演算
を行い、ロール角φに対応した電圧信号をトータルロー
ル剛性演算回路７゜に出力する。この演算回路７０は、
入力するロール角信号φに所定のゲインに、を乗じてト
ータルロール剛性にφを求め、このロール剛性にφに対
応した電圧信号を次段のロール剛性前後配分演算部５４
に出力する。

このロール剛性前後配分演算部５４は、フロント配分演
算回路７２．リヤ配分演算回路７４を有して構成される
。フロント配分演算回路７２は、トータルロール剛性に
φに相当する信号に、後述する如く決定されるロール剛
性のフロント配分比α（０≦α≦１）を乗じてフロント
が担うコール剛性を求め、このロール剛性に対応した指
令信号Ｒ，を加算器５８ＦＬの「＋」端子、５８ＦＲの
「−」端子に夫々逆向きに出力する。リヤ配分演算回路
７４は、トータルロール剛性にφに、ロール剛性のリヤ
配分比（ｌ−α）を乗じてリヤが担うロール剛性を求め
、このロール剛性に対応した指令信号Ｒ，を加算器５８
ＲＬの「＋」端子、５８ＲＲの「−」端子に夫々出力す
る。

さらに、前後配分比決定部５６は、フロント。

リヤ基準値発生回路７６Ｆ、７６Ｒ、フロントリヤ車軸
荷重演算回路７８Ｆ、７８Ｒ１荷重比演算回路８０、ロ
ール剛性の前後配分比演算回路８２を有している。

この内、フロント基準値発生回路７６Ｆは前輪側のコイ
ルスプリングｌ　９ＦＬ、　　１９ＦＲが分担する静荷
重ＷＦ０に応じた信号をフロント車軸荷重演算回路７８
Ｆに出力し、リヤ基準値発生回路１６Ｒは後輪側のコイ
ルスプリング１９ＲＬ、　　１９ＲＲが分担する静荷重
ＷＲｏに応じた信号をリヤ車軸荷重演算回路７８Ｒに出
力する。

前記フロント荷重演算回路８０Ｆは、入力する基準信号
ＷＦｏ及び車高調整指令信号■１に基づき、ＷＦ　＝　
ＷＦＯ＋Ｓ　Ｆ　　・■。

＝Ｗｒｏ＋Ｓｙ　　・ＡＦ　　・Ｓ　　（（ＨｒＬ＋Ｈ
ｒ＋＋）／２−ＨＯＦ）　　−ｄｔ　　　　　　　−０
）の演算を行い、前輪１０ＦＬ、　　１０ＦＲに作用す
る車軸荷重ＷＦを求める。同様に、リヤ荷重演算回路８
０Ｒは、入力する基準信号ＷＲｏ及び車高調整指令信号
■８に基づき、ＷＲ＝　ＷＲＯ＋Ｓ　Ｒ・■え＝ＷＲＯ＋　Ｓｇ　　−Ａｍ　　−Ｓ　（（ＨＩＩＬ　
＋　ＨＲＲ）／２−ＨＯＲ）　　・ｄｔ　　　　　　　
・・・　（２）の演算を行い、後輪１０ＲＬ、　　１０
ＲＲに作用する荷重ＷＲを求める。ここで、ＳＦ、ＳＲ
は前輪側。

後輪側油圧シリンダ１８ＦＬ　（１８ＦＲ）　、　　１
８ＲＬ（１８ＲＲ）の受圧面積である。

つまり、車高調整に係る積分器６６Ｆ、６６Ｒの出力Ｖ
、、Ｖ、は、夫々、フロント車軸荷重。

リヤ車軸荷重に対応した値であるので、上記（１０２）
式の演算が成立する。この（１）（２）式中、第１項目
がコイルスプリングにより分担される静荷重であり、「
バネ定数」と、［バネの自由長と現在の長さとの差」と
により決定される。車高が目標値（定数）の状態にある
場合、上述した「バネの自由長と現在の長さとの差」は
定数として扱い得るので、結局、ＷＦｏ、ＷＲｏも定数
として扱い得る。なお、（１）（２）式中、第２項目が
油圧シリンダにより分担される静荷重である。

また、荷重比演算回路８０は、フロント　リヤ車軸荷重
演算回路７８Ｆ、７８Ｒの出力信号ＷＦ。

Ｗｌを入力して、本実施例では、フロント側の車軸荷重
分担比Ｗｒ　／　（ＷＦ　＋ＷＲ）の比を演算し、この
比に応じた信号を次段の前後配分比演算回路８２に出力
するものである。前後配分比演算回路８２は、本実施例
では第４図に示す如く、分担比’ＷＦ　／　＜ｗｒ　＋
ＷＲ）Ｊに対応した信号が入力したとき、これに反比例
したフロント側のロール剛性配分比α（０≦α≦１）に
対応した信号を発生し、これを前記フロント、リヤ配分
演算回路７２Ｆ、７２Ｒに与える関数発生器で成る。

上述の構成の内、本実施例では、フロント、リヤ基準値
発生回路７６１”’、７６Ｒ、フロント、リヤ車軸荷重
演算回路７８Ｆ、７８Ｒ３及び荷重比演算回路８０が荷
重前後分担比算出手段を構成し、前後配分比演算回路８
２が前後配分比変更手段に対応している。

次に、上記実施例の動作を説明する。

いま、車両が例えば標準荷重積載状態にあり、フロント
及びリヤの車高値が目標車高値Ｈ８ｖ、　　Ｒ０８に一
致しているとする。このとき、コントローラ３２におい
て演算されるフロント、リヤの偏差ｈｒ　、ＨＲ＝Ｏと
なるため、積分器６６Ｆ、６６Ｒの出力である車高調整
指令値Ｖ、、Ｖ、Ｉ＝Ｏとなって、指令値ＩＦＬ〜ＩＩ
ＩＮはロール制御に関する成分のみとなる。しかし、ロ
ールも生じていないとすると、ロール抑制指令値Ｒ，，
Ｒ，＝０であるから、Ｉ　ＦＬ”　Ｉ　＊＊＝　Ｏなっ
て、各圧力制御弁２０ＦＬ　〜２０ＲＲは、Ｉ　ＦＬ〜
Ｉ　ＲＲ＝　Ｏに対応するオフセット圧Ｐ、を各油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに出力し、この圧力Ｐ０に係
る力及びコイルスプリング１９ＦＬ〜１９ＲＩ？のバネ
力により、車体を目標車高値に支持している。

しかし、乗員の乗車状況、積荷の積載状況、燃料消費量
などが変化し、車両姿勢が変化することによって、車高
値も目標値からずれたとする。この変化は、ストローク
検出信号ＨＦＬ”’　ＨＲ１１の変化として捉えられ、
フロント、リヤ別の平均車高値ＨＦＡＶ　＋　ＨＲａｖ
が標準荷重時の値からずれる。このため、フロント、リ
ヤ別に車高変化に応じた偏差り、、ｈ、が得られて、こ
の偏差り、、ｈ、が積分されると共にゲインＡ、、Ａ、
倍され、車高調整指令値Ｖ、、Ｖｌｌが演算される。こ
のため、ロールが生じていない状態であるとすると、全
体の指令値ＩＦＬ、ＩＦＲ＝　　ＶＦ、ＩＲＬ、［ＲＲ
＝　　Ｖ＊となって、車高変化に対向する方向の制御圧
Ｐ。

が圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲから油圧シリンダ１８
［’Ｌ〜１８ＲＲに出力されるので、車高値がフロント
、リヤ別にその目標値Ｈ６Ｆ＋　　ＨＯＲに徐々に近づ
く方向に制御される。この車高調整は、偏差ｈＦ。

ｈ＊＝ｏとなるまで実施される。本実施例での車高調整
は、実質的にＰＩ動作となっているので、偏差に比例し
た速度で車高が調整され、車高オフセットを生じること
もない。

この車高調整に伴ってコントローラ３２で演算される指
令値Ｖ、、ＶＲは、夫々、フロント車軸荷重、リヤ車軸
荷重に対応した値である。このため、前述の如く、前記
（１）、　（２）弐に基づきフロント。

リヤ車軸荷重Ｗｒ　、ＷＲが逐次演算され、フロント側
の荷重分担比ＷＦ　／　（Ｗｒ　＋　ＷＲ）が演算され
、この分担比に反比例した形でロール剛性のフロント側
配分比αが常時設定される。このときのリヤ側配分比は
（１−α）である。即ち、フロント側の荷重分担比が大
になるほど、これに反比例した状態でフロント側のロー
ル剛性配分比αが小さくなる。

一方、旋回走行を行うなどして車体がロールすると、こ
のロール状況がフロント側のストローク検出信号ＨＦＬ
、　Ｉ（ＦＲに反映される。このとき、ストローク検出
値ＨＦＬ、　　ＨＦ＊から演算されるフロント平均車高
値ＨＦＡＶは、目標車高値Ｈ８Ｆと殆ど変わらないので
、車高調整はシリンダ圧制御に殆ど関与しない。

そこで、コントローラ３２では前述の如く、ストローク
検出値ＨＦＬＩ　　ＨＦＲからロール角φが算出され、
トータルロール剛性にφが算出される。このトータルロ
ール剛性にφは、前述の如くリアルタイムで設定されて
いる配分比α、（１−α）が夫々乗じられてロール抑制
指令値ＲＦ、ＲＲが演算される。このため、指令値１ｒ
ｔ＝Ｒｒ、Ｉ□＝Ｒｙ　、ＩＲＬ＝Ｒ１１、Ｉ＋ｕ＋＝
　　ＲＲの左右逆相になるから、外輪側の油圧シリンダ
１８ＦＬ、　　１８ＲＬ（又は１８ＲＬ、　　１８ＲＲ
）の作動圧が上がり、内輪側の油圧シリンダ１８ＲＬ、
　　１８ＲＲ（又は１８ＦＬ。

１８ＲＬ）の作動圧が下がり、ロールに抗する付勢力が
生じ、ロールが抑制される。

このロール抑制に際して、フロント側の車軸荷重の分担
比がリヤ側より大きい状態で車高１１がなされていたと
すると、荷重分担比ＷＦ　／　（ＷＦ＋ＷＲ）が大、即
ちロール剛性配分比αが小となって、フロント側のロー
ル剛性がリヤ側よりも小さい。これがため、リヤ側に対
して、フロント側の荷重移動量が小、コーナリングフォ
ースの和が大となって、グリップ力が大きくなるから、
ステア特性をオーバステア側に調整できる。つまり、従
来であれば、荷重分担比Ｗｒ　／　ＣＷｒ　＋ＷＲ）が
大、即ちフロントヘビーの状態で強アンダーステアにな
ろうとするが、このような状態のときに、本実施例では
自動的にオーバステア側に移行して強アンダーステアの
状態を確実に防止できる。反対に、荷重分担比Ｗｒ　／
　（ＷＦ　＋ＷＲ）が小（後輪荷重が大）、即ちロール
剛性配分比αが大となって、従来ではオーバステアにな
ろうとするのを確実に防止できる。このように、良好な
乗り心地及び接地性を維持した状態で、荷重の積載条件
には影響されずに、常にほぼ一定のステア特性が得られ
る。

とくに、本実施例では、ロール剛性の配分比αの設定を
従来のように停車時又は定常走行時に限定する必要が無
く、常に正確な比αを設定できるから、例えば長時間の
走行での燃料消費量の変化による荷重分担比の変化にも
対応できるため、走行途中からステア特性が変わって違
和感を与えるということも無くなる。

また、車高調整指令値を兼用することにより、前記従来
例にみられた、荷重検出値を平均化するためのフィルタ
を設ける等の必要もなくなり、コントローラを節単にで
きるとともに、ロードセル等の荷重検出器を不要として
いるから、その分、部品コストを下げることができ、ま
たセンサ数の抑制によりシステムの信顧性を高めること
ができる。

なお、上記実施例におけるロール角の算出は、前輪１０
ＦＬ、　　１０ＦＲのストロークの左右差から求めてい
るが、この発明の姿勢制御手段は必ずしもこれに限定さ
れることなく、例えば後輪ストロークの左右差から求め
るとしてもよい。

（第２実施例）次に、第２実施例を第５図に基づき説明する。

ここで、第１実施例と同一の構成要素については、同一
の符号を付す。

前記第１実施例ではロール状況をストローク検出信号か
ら判断していたため、車体のロールをある程度許容する
構成であったが、本第２実施例ではかかるロールを生じ
させないようにした、ロールフラットのサスペンション
に本発明を適用したものである。

車両のロールを引き起こすロールモーメントは、車両の
横加速度（車幅方向の加速度）に比例するため（車重、
トレッド、ロールセンタ高さ９重心高さにより決まる）
、横加速度が計測できればロールが起こる前に予め油圧
によりアンチロールモーメント（ロール抑制力）を発生
させ、ロールフランドを実現することができる。

このことに着目して、本第２実施例では、第１実施例の
構成に、車体の例えば重心位置に搭載した横加速度セン
サ９０を新たに追加し、この横加速度センサ９０の横加
速度検出信号Ｇをコントローラ３２に入力させている（
ここで、前記第１図に対応する図面は省略する）。そこ
で、コントローラ３２には、第５図に示すように、入力
する横加速度検出信号Ｇにトータルアンチロールゲイン
に、を乗じてロール抑制指令値に、を演算するゲイン設
定器９２が設けている。このゲイン設定器９２の出力に
、は、第１実施例と同一構成のフロント　リヤ配分演算
回路９４．９６に個別に出力される。この両回路９４．
９６はアンチロールモーメント前後配分演算部９８を構
成するもので、夫々において第１実施例と同様に決定さ
れる配分比αに基づき、「Ｋ８　・αＪ、’ＫＭ　　・
　（ｌ−α）」の演算を行って、その結果信号ＭＦ　、
Ｍｔ＋を加算器５８Ｆし〜５８ＲＲに出力する。

ここで、横加速度センサ９０．ゲイン設定器９２、アン
チロールモーメント前後配分演算部９８゜及び加算器５
８ＦＬ〜５８ＲＲが姿勢制御手段を構成している。なお
、この第２実施例では、フロント。

リヤ配分演算回路９４．９６に入力するαを、アンチロ
ールモーメントの前後配分比と読み替えるものとする。

その他の構成及び動作は第１実施例と同一である。

このため、例えば旋回走行を行って横加速度Ｇが生じる
と、この横加速度Ｇに応じた姿勢制御指令値ＭＦ、ＭＲ
が演算され、左右のシリンダ圧に依ってロールモーメン
トに対向するアンチロールモーメントがロール前に発生
する。これにより、車体がフラットな姿勢のまま、第１
実施例と同様のステア特性の制御が可能になる。

なお、前記各実施例では、車高制御を前輪平均車高と後
輪平均車高についてのみ行っているが、これにロール方
向についての車高制御を加えて、車両姿勢の３自由度（
ロール、ピッチ、リフト）を全て制御するようにしても
よい。

また、本発明における流体圧シリンダとしては空気圧シ
リンダでもよく、さらに、圧力制御弁として、例えば圧
力センサ及びサーボ弁等の制御機構に置き換えて実施す
るとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、車高調整のた
めに演算した指令値を利用して車軸荷重の前後分担比を
算出し、この算出した分担比に反してロール抑制力の前
後配分比を変更するとしたため、従来搭載していたロー
ドセル等の荷重検出器を用いることなく、時々刻々変化
する車軸荷重の分担比を比較的容易な演算で簡単に算出
することができることから、装置全体の構成が簡素化さ
れることにより、製造コスト、重量共に低減し、且つ、
システムの信頼性が向上する一方で、ロール抑制力の前
後配分比に応じて左右荷重移動量の前後配分を制御でき
て、車両の走行状態にとられれずに常にほぼ一定のステ
ア特性が得られ、操縦性が向上されるという効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成図、第２
図はこの発明に適用し得る圧力制御弁の出力圧特性を示
すグラフ、第３図は第１実施例のコントローラを示すブ
ロック図、第４図はこの発明に適用し得る、車軸荷重分
担比に対するロール剛性の前後配分比の特性図、第５図
はこの発明の第２実施例を示す概略構成図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８ＦＬ〜１８ＲＲは流体圧シリ
ンダとしての油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲは制御
弁としての圧力制御弁、３２はコントローラ、３０ＦＬ
〜３０ＲＲはストロークセンサ、５０は車高制御部、５
２はロール剛性演算部、５４はロール剛性前後配分演算
部、５６は前後配分比決定部、５８ＦＬ〜５８ＲＲは加
算器、９０は横加速度センサ、９２はゲイン設定器、９
８はアンチロールモーメント前後配分演算部である。第図第図圧第図４ｎ　１ｔ−（ＷＦ　＋ＷＲ）

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に夫々介装した流体圧シリン
ダと、この各流体圧シリンダの作動圧を指令値に応じて
制御する制御弁と、実際の車高値と目標車高値との偏差
を是正する指令値を前後輪別に演算する車高制御手段と
、前記車体のロールを是正する指令値を求めると共に、
該指令値に変更可能なロール抑制力の前後配分比を乗じ
て前後輪別の指令値を演算する姿勢制御手段とを備えた
能動型サスペンションにおいて、前記車高制御手段が演算する前輪側及び後輪側の車高調
整用の指令値に基づき車軸荷重の前後分担比を算出する
荷重前後分担比算出手段と、この荷重前後分担比算出手
段が算出する分担比に反して前記ロール抑制力の前後配
分比を変更する前後配分比変更手段とを備えたことを特
徴とする能動型サスペンション。