JPH02291437A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両のエンジン出力を目標とするエンジン出力
にする車両のエンジン出力制御方法に関する。

（従来の技術） 従来、エンジン出力を所定の目標エンジントルクとする
ようにエンジンを制御するものの１つとして、自動車が
急加速された場合に生じる駆動輪のスリップを防止する
加速スリップ防止装置（トラクションコントロール装置
）が知られている。このようなトラクションコントロー
ル装置においては、駆動輪の加速スリップを検出すると
タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲（第１８図の斜
線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを制御していた。

ここで、スリップ率ＳはＣ　（ＶＰ　−ＶＢ　）　／Ｖ
Ｐ　］　ＸＩＯＯ　　（バーセント）であり、Ｖ　Ｆは
駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。つまり、駆
動輪のスリップを検出した場合には、スリップ率Ｓが斜
線範囲に来るようにエンジン出力を制御することにより
、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に来るように
制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止して自動車
の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
駆動輪のスリップを検出した場合には、エンジン出力を
スリップが発生しない目標エンジン出力になるように制
御することが要求される。

例えば、エンジンの吸気経路に電動で制御されるスロッ
トル弁が設けられ、このスロットル弁をバイパスするバ
イパス通路が設けられているトラクションコントロール
装置においては、目標エンジン出力を得るためには、バ
イパス通路を介する空気瓜を考慮してスロットル弁の開
度を制御する必要がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、エンジンの吸気経路に電動で制御されるスロットル弁
を設けているエンジン出力制御装置において、エンジン
出力を目標エンジントルクとなるようにスロットル弁の
開度を精度良く制御することができる車両のエンジン出
力制御方法を提洪することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）車両用エンジン
への吸気通路にスロットル弁を設け、スロットル弁の開
度を制御することにより上記エンジンの出力を制御して
いるエンジン出力制御装置において、エンジンが出力す
べき目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、上記目標エンジントルクを発生させるため
に必要なエンジン１回転当りの目標吸入空気量を算出す
る目標吸入空気量算出手段と、上記スロットル弁をバイ
パスするバイパス空気量を算出するバイパス空気量算出
手段と、同バイパス空気量に基づく補正を伴い上記目標
吸入空気量算出手段で算出されたエンジン１回転当りの
吸入空気量から上記スロットル弁の開度を算出するスロ
ットル弁開度算出手段とを備えた車両のエンジン出力制
御方法である。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
エンジン出力制御方法が採用される車両の加速スリップ
防止装置について説明する。第１図は車両の加速スリッ
プ防止装置を示す構成図である。同図は前輪駆動車を示
しているもので、ＷＰＲは前輪右側車輪、ＷＦＬは前輪
左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、ＷＲＬは後輪左側車
輪を示している。また、１１は前輪右側車輪（駆動輪）
ＷＰＲの車輪速度Ｖｌ）Ｒを検出する車輪速度センサ、
１２は前輪左側車輪（駆動輪）ＷＦＬの車輪速度ＶＰＬ
を検出する車輪速度センサ、１３は後輪右側車輪（従動
輪）Ｗｌ？Ｒの車輪速度ＶＲＲを検出する車輪速′度セ
ンサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲＬの車輪速度
ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。上記車輪速度
センサ１１〜１４で検出された車輪速度ＶＦＲ，　ＶＦ
Ｌ，　　ＶＲＲ，　　ＶＲＬハ｝−ｙクシ＊ン：ｒント
ｏ−ラ１５に人力される。このトラクシ日ンコントロー
ラ１５には図示しない吸気温度センサで検出される吸気
温度ＡＴ，図示しない大気圧センサで検出される大気圧
ＡＰ，図示しない回転センサで検出されるエンジン回転
速度Ｎｅ，図示しないエアフローセンサで検出されるエ
ンジン回転１サイクル当りの吸入空気量Ａ／Ｎ，図示し
ない油温センサで検出されるトランスミッションの油温
ＯＴ，図示しない水温センサで検出されるエンジンの冷
却水温ＷＴ，図示しないエアコンスイッチの操作状態、
図示しないパワステスイッチＳＷの操作状態、図示しな
いアイドルスイッチの操作状態、図示しないパワステボ
ンブ油温ＯＰ１図示しない筒内圧センサにより検出され
るエンジンの気筒の筒内圧ＣＰ１図示しない燃焼室璧温
センサで検出されるエンジンの燃焼室璧温度ＣＴ，オル
タネー夕の励磁電流ｌΦ、エンジン始動後の時間を計数
する図示しないタイマから出力される始動後経過時間τ
が入力される。このトラクシ日ンコントローラｌ５はエ
ンジンｌ６に制御信号を送って加速時の駆動輪のスリッ
プを防止する制御を行なっている。このエンジン１６は
第１図（Ａ）に示すようにアクセルペダルによりその開
度ｅ１が操作される主スロットル弁ＴＨａ＋の他に、上
記トラクションコントローラ１５からの後述する開度信
号ｅｓによりその間度ｅ２が制御される副スロットル弁
ＴＨｓを有している。この副スロットル弁ＴＨｓＯ開度
ｅ２はトラクションコントローラ１５からの開度信号ｅ
ｓによりモータ駆動回路５２がモータ５２ｍの回転を制
御することにより行われる。

そして、このように副スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ２を
制御することによりエンジン１６の駆動力を制御してい
る。なお、上記主スロットル弁Ｔ　Ｈ　ｒｘ　ｓ副スロ
ットル弁ＴＨｓ（７）開度ｅ１，ｅ２はそれぞれスロッ
トルポジションセンサＴＰＳＩ　，ＴＰＳ２により検出
されて上記モータ駆動回路５２に出力される。さらに、
上記主及び副スロットル弁ＴＨ＋＋＋．ＴＨｓの上下流
間にはアイドリング時の吸入空気量を確保するためのバ
イパス通路５２ｂが設けられており、このバイパス通路
５２ｂの開度量はステッパモータ５２ｓにより制御され
る。このステッパモータ５２ｓの駆動はＩＳＣ（アイド
ノレ・スピード会コントローラ）５２１により制御され
る。このＩ　ＳＣ５２　Ｉは上記エンジン冷却水温νＴ
よりエンジンの暖機状態を推定し、上記ステッパモータ
５２ｇを駆動するステップ数Ｓｌを決定し、上記ステッ
パモータ５２ｓを駆動して、アイドリンク時に必要な吸
入空気量を確保している。また、上記主及び副スロット
ル弁ＴＨｌｌｌ，ＴＨｓの上下流間にはバイパス通路５
２ｃが設けられており、このバイパス通路５２ｃにはエ
ンジン１６の冷却水温ＷＴに応じてその間度が調整され
るワックス弁５２Ｗが設けられる。

また、１７は前輪右側車輪ＷＰＲの制動を行なうホイー
ルシリンダ、１８は前輪左側車輪ＷＦＬの制動を行なう
ホイールシリンダである。通常これらのホイールシリン
ダにはブレーキペダル（図示せず）を操作すると、圧油
が供給される。トラクションコントロール作動時には次
に述べる別の経路からの圧油の供給を可能としている。

上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９からの圧油の
供給はインレットバルブ１７ｉを介して行われ、上記ホ
イールシリンダ１７からリザーバ２０への圧油の排出は
アウトレットバルブ１７ｏを介して行われる。また、上
記ホイールシリンダ１８への油圧［１９からの圧油の供
給はインレットバルブ１８ｉを介して行われ、上記ホイ
ールシリンダ１８からリザーバ２０への圧油の排出はア
ウトレットバルブ１８ｏを介して行われる。そして、上
記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上記アウトレッ
トバルブ１７ｏ及び１８０の開閉制御は上記トラクショ
ンコントローラ１５により行われる。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。

同図において、１１．１２は駆動輪ＷＦＲ，　ＷＦＬの
車輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬを検出する車輪速度センサで
あり、この車輪速度センサ１１，１２により検出された
駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＦＬは、何れも高車速選択部３
１及び平均部３２に送られる。高車速選択部３ｌは、上
記駆動輪速度ＶＦＲ，　ＶＰＬのうちの高車輪速度側を
選択するもので、この高車速選択部３１により選択され
た駆動輪速度は、重み付け部３３に出力される。また、
上記平均部３２は、上記車輪速度センサ１１，１２から
得られた駆動輪速度Ｖ　ＦＲ，　Ｖ　ＦＬカラ、平均駆
動輪速度（ＶＦＲ＋Ｖｒ’Ｌ）／２を算出するもので、
この平均部３２により算出された平均駆動輪速度は、重
み付け部３４に出力される。重み付け部３３は、上記高
車速選択部３１により選択出力された駆動輪Ｗ　ＦＲ，
Ｗｔ’Ｌの何れか高い方の車輪速度をＫＧ倍（変数）し
、また、重み付け部３４は、平均部３２により平均出力
された平均駆動輪速度を（１−ＫＧ）倍（変数）するも
ので、上記各重み付け部３３及び３４により重み付けさ
れた駆動輪速度及び平均駆動輪速度は、加算部３５に与
えられて加算され、駆動輪速度■Ｆが算出される。

ここで、上記変数ＫＧは、第３図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて変化する変数であり、求心加速度ＧＹ
が所定値（例えば０．１　）まではその値の大小に比例
し、それ以上で「１」になるよう設定される。

一方、車輪速度センサ１３．１４により検出される従動
輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは、何れも低車速選択部３６及
び高車速選択部３７に送られる。低車速選択部３６は、
上記従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＩ、のうちの低車輪速度
側を選択し、また、高車速選択部３７は、上記従動輪速
度ＶＲＲ，　ＶＲＬのうちの高車輪速度側を選択するも
ので、この低車速選択部３６により選択された低従動輪
速度は重み付け部３８に、また、高車速選択部３７によ
り選択された高従動輪速度は重み付け部３９に出力され
る。

重み付け部３８は、上記低車速選択部３６により選択出
力された従動輪ＷＲＲ，　ＷＩ？Ｌの何れか低い方の車
輪速度をＫ『倍（変数）し、また、重み付け部３９は、
上記高車速選択部３７により選択出力された従動輪ＷＲ
Ｉ？，　Ｗｌ？Ｌの何れか高い方の車輪速度を（１−Ｋ
ｒ）倍（変数）するもので、上記各重み付け部３８及び
３９により重み付けされた従動輪速度は、加算部４０に
与えられて加算され、従動輪速度ＶＲが算出される。こ
の加算部４０で算出された従動輪速度ＶＲは、乗算部４
０′に出力される。この乗算部４０′は、上記加算算出
された従動輪速度ＶＲを（１＋α）倍するもので、この
乗算部４０’を経て従動輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬに基づ
く目標駆動輸速度Ｖφが算出される。

ここで、上記変数Ｋ『は、第４図で示すように、求心加
速度ＧＹに応じて「１」〜「０」の間を変化する変数で
ある。

そして、上記加算部３５により算出された駆動輪速度ｖ
Ｆ１及び乗算部４０′により算出された目標駆動輪速度
Ｖφは、減算部４１に与えられる。

この減算部４１は、上記駆動輪速度ｖＦから目標駆動輪
速度Ｖφを減算し、駆動輪ＷＦＲ．　ＷＰＬのスリップ
ＱＤＶｉ’　　（ＶＦ−Ｖφ）を算出するもので、この
減算部４１により算出されたスリップ量ＤＶｉ’は加算
部４２に与えられる。この加算部４２は、上記スリップ
ｆｆｌＤＶｉ’を、求心加速度ＧＹ及びその変化率ΔＧ
Ｙに応じて補正するもので、求心加速度ＧＹに応じて変
化するスリップ補正量Ｖｇ（第５図参照）はスリップ量
補正部４３から与えられ、求心加速度ＧＹの変化率ΔＧ
Ｙに応じて変化するスリップ補正ｆｆｉＶｄ（第６図参
照）はスリップ量補正部４４から与えられる。つまり、
加算部４２では、上記減算部から得られたスリップ量Ｄ
Ｖ　ｉ’　に各スリップ補正ｉｉＩＶｇ，Ｖｄを加算す
るもので、この加算部４２を経て、上記求心加速度ＧＹ
及びその変化率ΔＧＹに応じて補正されたスリップｉｌ
ＤＶｉは、例えば１５ＩＩｌｓのサンプリング時間Ｔ毎
にＴＳｎ演算部４５及びＴＰｎ演算部４６に送られる。

ＴＳｎ演算部４５における演算部４５ａは、上記スリッ
プｍ　Ｄ　Ｖ　ｉに係数Ｋｌを乗算し積分した積分型補
正トルクＴＳｎ’　　（一ΣＫｌφＤＶ　ｉ）を求める
もので、この積分型補正トルクＴＳｎ　’は係数乗算部
４５ｂに送られる。つまり、上記積分型補正トルクＴＳ
ｎ’は、駆動輪ＷＰＲ．　ＷＰＬの駆動トルクに対する
補正値であり、該駆動輪Ｗ　ＦＲ，ＷＰＬとエンジン１
６との間に存在する動力伝達機構の変速特性が変化する
のに応じてその制御ゲインを調整する必要があり、係数
乗算部４５ｂでは、上記演算部４５ａから得られた積分
型補正トルクＴＳｎ　’　に変速段により異なる係数Ｇ
Ｋｉを乗算し、該変速段に応じた積分型補正トルクＴＳ
ｎを算出する。ここで、上記変数Ｋｌは、スリップ量Ｄ
Ｖｉに応じて変化する係数である。

一方、ＴＰｎ演算部４６における演算部４６ａは、上記
スリップ量ＤＶｉに係数Ｋｐを乗算した比例型補正トル
クＴＰｎ　’　　（−ＤＶ　ｉ−Ｋｐ）を求めるもので
、この比例型補正トルク’ｒｐｎ’　は係数乗算部４６
ｂに送られる。つまり、この比例型補正トルク’ｒｐｎ
’　　も、上記積分型補正トルクＴＳｎ’同様、駆動輪
ＷＦＲ，　ＷＰＬの駆動トルクに対する補正値であり、
該駆動輪ＷＦＲ，　ＷＰＬとエンジン１６との間に存在
する動力伝達機構の変速特性が変化するのに応じてその
制御ゲインを調整する必要のあるもので、係数乗算部４
６ｂでは、上記演算部４６ａから得られた比例型補正ト
ルクＴＳｎ　’に変速段により異なる係数ＧＫｐを乗算
し、該変速段に応じた比例型補正トルクＴＰｎを算出す
る。

一方、上記加算部４０により得られる従動輪速度ＶＲは
、車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に送られる
。この基準トルク演算部４７は、まず車体加速度演算部
４７ａにおいて上記車体速度ＶＢの加速度ＧＢを算出す
るもので、この車体加速度演算部４７ａにより得られた
車体加速度ＧＢはフィルタ４７ｂを介し車体加速度ＧＢ
Ｆとして基準トルク算出部４７ｃに送られる。この基準
トルク算出部４７ｃは、上記車体加速度ＧＢＰ及び車重
Ｗ及び車輪半径Ｒｅに基づき基準トルクＴＧ（＝ＧＢＰ
ＸＷＸＲｅ）を算出するもので、この基準トルクＴＧが
本来エンジン１６が出力すべき車軸トルク値となる。

次に、上記基準トルク演算部４７により算出された基準
トルクＴＧは、減算部４８に出力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４つに送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴＰｎを減算するもので、その減算データは駆動輪
ＷＰＲ，　ＷＦＬを駆動する車軸トルクの目標トルクＴ
φとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部５０
０に送られる。つまり、 Ｔφ一ＴＯ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

上記フィルタ４７ｂは、基準トルク演算部４７ｃで算出
される基準トルクＴＯを、時間的にどの程度手前の車体
加速度ＧＢに基づき算出させるかを例えば３段階に定め
るもので、つまりこのフィルタ４７ｂを通して得られる
車体加速度ＧＢＩ’は、今回検出した車体加速度ＧＢｎ
と前回までのフィルタ４７ｂの出力である車体加速度Ｇ
ＢＰｎ−１とにより、現在のスリップ率Ｓ及び加速状態
に応じて算出される。

例えば、現在車両の加速度が増加している際にそのスリ
ップ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合
には、素早く「２」の状態へと移行させるため、車体加
速度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力であるＧ　
Ｂｒ’ｎ−１と今回検出のＧＢｎとを同じ重み付けで平
均して最新の車体加速度ＧＢＰとして下式（１）により
算出される。

ＧＢＰｎ＝　　（ＧＢｎ十ＧＢＦｎ　−１）　　／２　
　　　−　　（１）また、例えば現在車両の加速．度が
減少している際にそのスリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５
図で示す範囲「２」→「３」に移行するような場合には
、可能な限り「２」の状態を維持させるため、車体加速
度ＧＢＦは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−
１に近い値を有する車体加速度Ｇ　ＢＦｎとして下式（
２）により算出される。

ＧＢＰｎ　　−　　（ＧＢｎ＋７　ＧＢＰｎ　−１）　
　／　８　　−　　（２）さらに、例えば現在車両の加
速度が減少している際にそのスリップ率ＳがＳ≦８１で
第１５図で示す「２」→「１」に移行したような場合に
は、可能な限り範囲「２」の状態に戻すため、車体加速
度ＧＢＰは、前回のフィルタ４７ｂの出力Ｇ　ＢＦｎ−
１に更に重みが置かれて、上記式（２）で算出するとき
に比べ、前回算出の車体加速度Ｇ　ＢＰｎ−１に近い値
を有する車体加速度Ｇ　ＢＰｎとして下式（３）により
算出される。

ＧＢＦｎ　　＝　　（ＧＢｎ＋１５ＧＢＦｎ−１）／１
Ｂ　　　・＝　　（３）次に、上記基準トルク演算部４
７により算出された基準トルクＴＧは、減算部４８に出
力される。

この減算部４８は、上記基準トルク演算部４７より得ら
れる基準トルクＴＧから前記ＴＳｎ演算部４５にて算出
された積分型補正トルクＴＳｎを減算するもので、その
減算データはさらに減算部４９に送られる。この減算部
４９は、上記減算部４８から得られた減算データからさ
らに前記ＴＰｎ演算部４６にて算出された比例型補正ト
ルクＴ　Ｐ　ｎを減算するもので、その減算データは駆
動輪ＷＦＲ，　ＷＰＬを駆動する車軸トルクの目標トル
クＴφとしてスイッチＳ１を介しエンジントルク変換部
５００に送られる。つまり、 Ｔφ一ＴＧ　−ＴＳｎ−ＴＰｎとされる。

このエンジントルク変換部５００は、上記減算部４９か
らスイッチＳ１を介して与えられた駆動輪ＷＰＲ，　Ｗ
ＰＬに対する目標トルクＴφを、エンジン１６と上記駆
勤輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴｌに換算している。この目標エンジントルクＴｌは
トルコン応答遅れ補正部５０１に出力される。このトル
コン応答遅れ補正部５０１はトルクコンバータ（図示し
ない）の応答遅れに応じて上記エンジントルクＴｌを補
正して目標エンジントルクＴ２を出力する。この目標エ
ンジントルクＴ２はＴ／Ｍ（｝ランスミッション）フリ
クション補正部５０２に出力される。

このＴ／Ｍフリクション補正部５０２において、上記目
標エンジントルクＴ２にトランスミッションでのフリク
ションによるエンジントルクの損失分が加算されて、目
標エンジントルクＴ３とされる。この目標エンジントル
クＴ３は外部負荷補正部５０３に出力される。この外部
負荷補正部５０３において、上記目標エンジントルクＴ
３にエアコン等の電気負荷によるエンジントルクの損出
分が加算されて目標エンジントルクＴ４が算出される。

この目標エンジントルクＴ４は大気条件補正部５０４に
出力される。この大気条件補正部５０４において、大気
条件、つまり大気圧ＡＰにより上記目標エンジントルク
Ｔ４が補正されて目標エンジントルクＴ５とされる。さ
らに、上記目標エンジントルクＴ５は運転条件補正部５
０５に出力される。この運転条件補正部５０５において
、上記目標エンジントルクＴ５がエンジンの運転状態、
例えばエンジン冷却水温ＷＴに応じて補正されて目標エ
ンジントルクＴ８が下限値設定部５０６に出力される。

この下限値設定部５０６は上記目標エンジントルクＴ６
の下限値を、例えば第１６図及び第１７図に示すように
、トラクションコントロール開始からの経過時間ｔある
いは車体速度ＶＢに応じて変化する下限値Ｔ　１１ａ＋
により制限して、目標エンジントルクＴ７として目標空
気量算出部５０７に出力する。この目標空気量算出部５
０７において、目標エンジントルクＴ７を出力するため
のエンジン１回転当りの目標空気量（質量）Ａ／Ｎｍが
算出される。ここで、目標空気量（質１１）として「質
量」をカッコ書きにした意味は、ある量の燃料を燃焼さ
せるために必要な吸入空気量は質量を基準として考えて
いるからである。また、目標空気量（体積）という表現
を明細書中で使用しているが、スロットル弁で制御され
るのは吸入空気量の質量ではなく、体積であるからであ
る。

目標空気量算出部５０７は上記エンジン１６において上
記目標エンジントルクＴ７を出力するためのエンジン１
回転当りの目標空気量（質量）Ａ　／　Ｎ　ｍを算出し
ているもので、この目標空気量Ａ　／　Ｎ　ＩＩｌはエ
ンジン回転速度Ｎｅと目標エンジントルクＴ７に基づき
第３４図の３次元マップが参照されて目標空気量（質量
）Ａ／Ｎｏ＋が求められる。

Ａ／Ｎｎ　−ｆ’　　［Ｎｅ　，　　Ｔ７　］ここで％
　Ａ　／　Ｎ　ａはエンジン１回転当りの吸入空気量（
質量）であり、 ｆ　　［Ｎｅ，Ｔ７］はエンジン回転数ＮＯ，目標エン
ジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップである
。

さらに、上記目標空気量算出部５０７において、下式に
より上記目標空気量（質量）Ａ／Ｎｏ＋が吸気温度ＡＴ
及び大気圧ＡＰにより補正されて標準大気状態での目標
空気量（体積）Ａ／Ｎｖに換算される。

Ａ／Ｎｖ　−　（Ａ／Ｎｏ＋　）　／　（Ｋｔ　　（Ａ
Ｔ）零　　Ｋｐ（ＡＰ）） ここで、Ａ／Ｎｖはエンジン１回転当りの吸入空気瓜（
体積）　、Ｋｔは吸気温度（　ＡＴ）をパラメータとし
た密度捕正係数（第３６図参照）、Ｋｐは大気圧（ＡＰ
）をパラメータとした密度補正係数（第３７図参照）で
ある。

上記目標空気量Ａ／Ｎｖ（体積）は目標空気量補正部５
０８に送られて、吸気温による補正が行われて、目標空
気量Ａ／ＮＯが下式により算出される。

Ａ／Ｎｏ　＝Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）ここ
で、Ａ／ＮＯは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　ｖは
補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温度（　ＡＴ）に
よる補正係数（第３８図参照）である。

上記補正は次のような理由により行われる。即ち、吸気
温度によりエンジンへの空気の吸入効率は変化するが、
吸気温度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温ＣＴより低い場合
には、吸入された空気はエンジンの燃焼室に送り込まれ
ると膨脹するので、吸入効率が低下する。一方、吸気温
度ＡＴがエンジンの燃焼室壁温ＣＴより高い場合には、
吸入された空気はエンジンの燃焼室に送り込まれると収
縮するので、吸入効率は上昇する。このため、吸気温度
ＡＴが低い場合には、燃焼室において吸入空気が膨脹す
ることを考慮して、目標空気量（体積）に補正係数Ｋａ
’を乗算することにより大きめに補正しておいて、吸入
効率の低下による制御の精度低下を補い、吸気温度ＡＴ
が高い場合には、燃焼室において、吸入空気が収縮する
ことを考慮して、目標空気回（体積）に補正係数Ｋａ′
を乗算して少なめに補正して、吸入効率の上昇による制
御の精度低下を防いでいる。つまり、第３８図に示すよ
うに、標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴが高い場
合には補正係数Ｋａ′は吸気温度ＡＴに応じて減少し、
標準吸気温度ＡＴＯを境に吸気温度ＡＴが低い場合には
補正係数Ｋａ’は吸気温度ＡＴに応じて増大するように
設定されている。

上記目標空気ｍＡ／ＮＯは等価目標スロットル開度算出
部５０９に送られ、第３９図の３次元マップが参照され
てエンジン回転速度Ｎｅと目標空気ＨＡ／Ｎｏに対する
等価目標スロットル開度ｅｂが求められる。この等価目
標スロットル開度ｅｂはスロットル弁が１つの場合に上
記目標空気ｆｆｉＡ／ＮＯを達成するためのスロットル
弁開度である。さらに、等価目標スロットル開度ｅｂは
減算部５１０に送られ、ｅｂ補正部５１１で算出された
バイパス通路５２ｂ，５２ｃを介する空気量に相当する
開度Δ４９１が減算されて、等価目標スロットル開度θ
ｈとされる。上記ｅｂ補正部５１１は第１図（Ｂ）に示
すようにバイパス通路５２ｂ，５２ｃがある場合に、バ
イパス通路５２ｂ，５２ｃを介する空気量に相当する開
度Δ１９１を算出し、上記等価目標スロットル開度ｅｂ
から減算している。つまり、このｅｂ補正部５１１には
上記エンジン冷却水温ＷＴ及び上記Ｉ　ＳＣ５２　Ｉか
ら上記ステップ数Ｓｌｍが入力される。

また、この等価目標スロットル開度ｅｈは目標スロット
ル開度算出部５１２に送られて主スロットル弁ＴＨｌｇ
のスロットル開度ｅｌに第４０図に示すマップに記憶さ
れる補正係数Ｋが乗算されることにより副スロットル弁
ＴＨｓのスロットル開度ｅ２が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０８から出力される補正
された目標空気量Ａ／ＮＯは減算部５１３にも送られる
。この減算部５１３は上記目標空気量Ａ　／　Ｎ　Ｏと
エアフローセンサにより所定のサンプリング時間毎に検
出される実際の吸入空気ｆｆｌＡ／Ｎとの偏差ΔＡ／Ｎ
を算出するもので、この目標空気ｆｌＡ／Ｎｏと実空気
量Ａ／Ｎとの偏差ΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４に送ら
れる。このＰＩＤ制御部５０７は、上記偏差ΔＡ／Ｎに
相当する副スロットル弁ＴＨｓの開度補正量Δｅ２を算
出するもので、この副スロットル弁開度補正量Δｅ２は
加算部５１５に送られる。

ここで、上記Ｐ　Ｉ　Ｄ’制御部５１４により得られる
副スロットル弁開度補正量Δｅ２は、比例制御による開
度補正量Δｅｐ１積分制御による開度補正瓜ΔｅＩ１微
分制御による開度補正量Δｅｄを加算したものである。

Ａｅ２　−Δｅｐ　＋Δｅｔ　＋ΔθｄΔｅｐ　−Ｋｐ
　（Ｎｅ　）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ　）＊ΔＡ／ＮΔｅｌ
　＝Ｋ１　　（Ｎｅ　）＊　Ｋｔｈ（Ｎｅ　）＊Σ（Δ
Ａ／Ｎ） Δ　θ　ｄ−Ｋｄ（Ｎｃ）　　　本　　Ｋｔｈ（Ｎ　　
ｏ　　）＊　｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎｏｌｄｌ ここで、各係数Ｋｐ，Ｋｉ　，Ｋｄは、それぞれエンジ
ン回転速度Ｎｏをパラメータとした比例ゲイン（第４０
図参照）、積分ゲイン（第４１図参照）　微分ゲイン（
第４２図参照）であり、ＫＬｈはエンジン回転速度Ｎｅ
をパラメータとしたΔＡ／Ｎ→Δｅ変換ゲイン（第４３
図参照）、ΔＡ／Ｎは目標空気ｍＡ／Ｎｏと実際の空気
ユＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ　／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサ
ンプリングタイミングでのΔＡ／Ｎである。

上記加算部５１５は、上記開度補正部５１０で補正され
た目標スロットル開度ｅ２と上記ＰＩＤ制御部５１４で
算出された副スロットル弁開度補正童Δｅ２とを加算し
、フィードバック補正された目標開度ｅｒが算出される
。この目標開度ｅ『は副スロットル弁開度信号θＳとし
てモータ駆動回路５２に送られる。そして、このモータ
駆動回路５２は上記スロットルポジションセンサＴＰＳ
２により検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が
副スロットル弁開度信号ｅｓに相当する開度と等しくな
るようにモータ５２ｎ＋の回転を制御している。

ところで、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，　ＶＲＬは求心加
速度演算部５３に送られて、旋回度を判断するために、
求心加速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’
　は求心加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ
’が車速に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−（；Ｙ’　とされる。ここで、
Ｋｖは第７図乃至第１２図に示すように車体速度ＶＢに
応じせて変化する係数である。

上記高車速選択部３７から出力される大きい方の従動輪
車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
から減算される。さらに、上記高車速選択部３７から出
力される大きい方の従動輪車輪速度が減算部５６におい
て駆動輪の車輪速度ＶＩ’Ｌから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＩ３＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５
８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９におい
て加算されて右側駆動輪のスリップＨＤＶＦＲとされる
。また同時に、上記減算部５．６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒｏ．８　Ｊに近付くように設定されてい
る。

上記右側駆動輪のスリップｆｆｉ　Ｄ　Ｖ　ＦＲは微分
部６３において微分されてその時間的変化量、つまりス
リップ加速度ＧＦＲが算出されると共に、上記左側駆動
輪のスリップ量ＤＶＦＬは微分部６４において微分され
てその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算
出される。そして、上記スリップ加速度ＧＰＲはブレー
キ液圧変化ｊｉｌ（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧＰＲ（ＧＰＬ）　−ΔＰ変換マップが参照
されてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ
液圧の変化量ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変
化量ΔＰは、上記開始／終了判定部５０により開閉制御
されるスイッチＳ２を介してΔＰ−Ｔ変換部６７に送ら
れて第１図（Ａ）におけるインレットバルブ１７１及び
アウトレットバルブ１７ｏの開時間Ｔが算出される。ま
た、同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦ
Ｒ（ＧＰＬ）一ΔＰ変換マップが参照されて、スリップ
加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量Δ
Ｐが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは上記
開始／終了判定部５０により開閉制御されるスイッチＳ
３を介してΔＰ−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）
におけるインレットバルブ１８１及びアウトレットバル
ブ１８ｏの開時間Ｔが算出される。そして、上記のよう
にして算出されたインレットバルブ１７ｉ，１８ｉ及び
アウトレットバルブ１７０，１８ｏの開時間だけバルブ
が開制御されて、右駆動輪ＷＦＲ及び左駆動輪ＷＰＬに
ブレーキが掛けられる。

なお、上記スイッチ８１〜Ｓ３は連動して開始／終了判
定部５０により開閉されるものである。

ところで、上記減算部４１で算出されたスリップｆｆｉ
ＤＶ１　’　は微分部４１ａに送られて、スリップ量Ｄ
ＶＩ　’の時間的変化率ΔＤＶｉ　’が算出される。上
記スリップｆｆｉＤＶｉ　’　、その時間的変化率ΔＤ
Ｖｉ’、上記副スロットル弁ＴＨｓの開度θ２、図示し
ないトルクセンサにより検出されるエンジン１６の出力
トルクＴｅは開始／終了判定部５０に出力される。この
開始／終了判定部５０は上記スリップ量ＤＶｔ　’　　
その時間的変化率ΔＤＶｉ　’　、エンジントルクＴｅ
が、いずれもそれぞれの基準値以上になった場合には、
上記スイッチＳＬ−Ｓ３を閉成して制御を開始し、副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度θ２が所定の基準値より大きく
なるか、またはＤＶ’が所定の基準値（上記基準値とは
異なる）より小さくなったときに、上記スイッチ８１〜
Ｓ３を開成して制御を終了している。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側の変換値は破線ａで示すようになってい
る。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両のエンジン出力制御方法の動作について説明する
。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３．１
４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速選
択部３６，低車速選択部３７，求心加速度演算部５３に
入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車速選択部３７からは同じ車輪速度が選択され
る。また、求心加速度演算部５３においては左右の従動
輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の車
輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまりど
の程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出される
。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アツカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’ｍｖ／ｒ　　　　　　　　　　・
・・（４）（Ｖ一車速，ｒ一旋回半径）として算出され
る。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（　Ｗ　ＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレ
ッドをΔ『とし、内輪側（　Ｗ　ＲＲ）の車輪速度をｖ
１とし、外輪側（　Ｗ　ＲＬ）の車輪速度をｖ２とした
場合に、 ｖ２／ｖｌ−（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ　　−・−　（５
）とされる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　”　（ｖ２　−ｖｌ　）／Δｒｅｖｌ・・・
（６） とされる。そして、内輪側を基準とすると求心加速度Ｇ
Ｙ’は ＧＹ’　−ｖｌ　　／ｒｌ ＝ｖｌ　　　（ｖ２−ｖｌ）／Δ『＠ｖ１−ｖｌ　　　
（ｖ２−ｖｌ）／Δｒ−Ｃ７）として算出される。

つまり、上記（７）式により求心加速度ＧＹ’が算出さ
れる。ところで、旋回時には内輪側の車輪速度ｖｌは外
輪側の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度
ｖ１を用いて求心加速度ＧＹ′を算出しているので、求
心加速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、
重み付け部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ
’が小さく見積もられるために、小さく見積もられる。

従って、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、
スリップ量ＤＶ’　　（ＶＦ−ＶΦ）も小さく見積もら
れる。これにより、目標トルクＴΦが大きく見積もられ
るために、目標エンジントルクが大きく見積もられるこ
とにより、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにして
いる。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第（７）式に基づいて算
出された求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値とし
て算出される。このため、求心加速度演算部５３におい
て算出された求心加速度ＧＹ’は求心加速度補正部５４
に送られて、高速では求心加速度ＧＹが小さくなるよう
に、求心加速度ＧＹ’　に第７図の係数Ｋｖが乗算され
る。この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定
されており、第８図あるいは第９図に示すように設定し
ても良い。このようにして、求心加速度補正部５４より
補正された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
　ｒｌ　）車両においては、上記したアンダーステアす
る車両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４におい
て行われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれ
かの変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上
記求心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’
を大きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み付部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付け部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるようにさ
れ、求心加速度ＧＹが０，４ｇより小さくなると「０」
に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０．９　ｇより大きくなるよ
うな旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される
従動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における
内輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付け部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度Ｖ　
］？とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′
において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度ＶΦとされ
る。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付け部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（　
Ｖ　ＦＲ＋　Ｖ　ｐＬ）　／　２は重み付け部３４にお
いて、（１−ｍｌ）倍され、上記重み付け部３３の出力
と加算部３５において加算されて駆動輪速度ｖＦとされ
る。従って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上とな
ると、ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出
力される２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速
度が出力されることになる。つまり、車両の旋回度が大
きくなって求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上にな
ると、ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車
輪速度の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖＦとし
、従動輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動
輪速度ＶＲとしているために、減算部４１で算出される
スリップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＦ−ＶΦ）を大きく見積
もっている。従って、目標トルクＴΦは小さく見積もる
ために、エンジンの出力が低減されて、スリップ串Ｓを
低減させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させるこ
とができ、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、
安全な旋回を行なうことができる。

上記スリップ量ＤＶ＋　　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
，ｌＱＶｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップｍＤＶｉ’　に第５図に示すスリップ補正量ｖ
ｇ（〉０）及び第６図に示すスリップ補正ｆｆｉＶｄ（
〉０）が加算されてスリップＱＤＶｉとされ、カーブの
後半においてはスリップ補正量Ｖｇ（〉０）及びスリッ
プ補正ｉＶｄ　（＜Ｏ）が加算されてスリップｉＤＶｉ
とされる。従って、旋回の後半におけるスリップｉＤＶ
ｉは旋回の前半におけるスリップ量ＤＶｉよりも小さく
見積もることにより、旋回の前半においてはエンジン出
力を低下させて横力を増大させ、旋回の後半においては
、前半よりもエンジン出力を回復させて車両の加速性を
向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｉ　Ｄ　Ｖ　ｉは
例えば１５１１１Ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算
部４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、
スリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積
分されて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　−ＧＫＪ　ΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリッ
プｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数である）とし
てスリップｍＤＶｉの補正によって求められた補正トル
ク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍＤＶＩはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎが算出
される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶ１　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップＲ　Ｄ　Ｖ　ｉにより補正された補正
トルク、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ，４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫＩ．ＧＫｐの値は、シフトアップ時には
変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値に
切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切替
わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアップ
時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上記
係数ＧＫ１，ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴＳｎ
　．ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるため実
際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小さく
なり目標トルクＴΦが大きくなってしまって、スリップ
が誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＩ？
は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力され
る。そして、車体加速度演算部４７Ｈにおいて、車体速
度の加速度ＶＢ　　（ＧＢ）が演算される。そして、上
記車体加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度
の加速度ＧＢはフィルタ４７ｂにより、上記（１）式乃
至（３）式のいずれかのフィルタがかけられて、加速度
ＣＢの状態に応じてＧＢＦを最適な位置に止どめるよう
にしている。

例えば現在車両の加速度が増加している際にそのスリッ
プ率Ｓが第１５図の範囲「１」で示す状態にある場合に
は、素早く範囲「２」の状態へ移行させるため、上記（
１）式に示すように車体加速度ＧＢＰは、前回のフィル
タ４７ｂの出力であるＧＢＦｎ−１と今回検出のＧＢｎ
とを同じ重み付けで平均して最新の車体加速度Ｇ　ＢＰ
ｎとして算出される。

また、例えば現在車両の加速度が減少している際にその
スリップ率ＳがＳ＞Ｓｌで第１５図で示す範囲「２」→
「３」に移行するような場合には、可能な限り範囲「２
」の状態を維持させるため、車体加速度ＧＢ［’は、上
記（２）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に
重みが置かれて以前の車体加速度ＧＢＰｎとして算出さ
れる。

さらに、例えば現在車両の加速度が減少している際にそ
のスリップ率ＳがＳ：ＳＳ　１で第１５図で示す範囲「
２」→「１」に移行，したような場合には、可能な限り
範囲「２」の状態に戻すため、車体加速度ＧＢＰは、上
記（３）式に示すように前回のフィルタ４７ｂの出力に
非常に重みが置かれてさらに以前の車体加速度Ｇ　ＢＰ
ｎとして算出される。

そして、拭準トルク算出部４７ｃにおいて、基準トルク
ＴＧ　　（＝　ＧＩ３１’ｘＷｘ　Ｒ　ｅ　）が算出さ
れる。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標駆動軸トルクＴΦは ＴΦ一ＴＧ−ＴＳｎ−ＴＰｎとして算出される。

この目標駆動軸トルクＴΦはスイッチＳ１を介してエン
ジントルク変換部５００に入力され、エンジン１６と駆
動輪車軸との間の総ギア比で除算して目標エンジントル
クＴ１が算出される。この目標エンジントルクＴＩはト
ルコン応答遅れ補正部５０２において、トルクコンバー
タの応答遅れに対する補正がなされて目標エンジントル
クＴ２とされる。この目｛票エンジントルクＴ２はＴ／
Ｍフリクション補正部５０２に送られてエンジンと駆動
輪との間に介在するトランスミッションでのフリクショ
ン（摩擦）に対する補正がなされて、目標エンジントル
クＴ３とされる。

Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２においては以下に述べ
る第１ないし第４の手法によりＴ／Ｍの暖機状態を推定
して目標エンジントルクＴ３を補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉この第１の手
法はＴ／Ｍの油温ＯＴを油温センサで検出し、この油温
ＯＴが小さい場合にはフリクションが大きいため、第２
０図に示すマップが参照されてトルク補正ＱＴｆ’が目
標エンジントルクＴ２に加算される。つまり、 Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｒ（ＯＴ） とされる。このように、Ｔ／Ｍの油温ＯＴに応じてフリ
クションによるトルク補正量Ｔｒを決定しているので、
Ｔ／Ｍのフリクションに対して精度の高い目標エンジン
トルクの補正を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション捕正の第２の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴをセンサで計測し、これよりＴ／Ｍの暖
機状態（油温）を推定して、トルクを補正する。つまり
、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｒ　　（νＴ） とされる。ここで、トルク補正ｍＴ１’　　（ＷＴ）は
図示しないマップが参照されて、エンジンの冷却水温Ｗ
Ｔが低いほどＴ／Ｍの油温ＯＴが低いと推定されてトル
ク補正量Ｔｒが大きくなるように設定される。このよう
に、エンジンの冷却水温ＷＴからＴ／Ｍのフリクション
を推定しているので、Ｔ／Ｍの油温ＯＴを検出するセン
サを用いないでも、Ｔ／Ｍのフリクションに対する補正
を行なうことができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第３の手法〉エンジン１６
の始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタイムの冷却水温
ＷＴに基づいて第２１図のマップが参照されてトルク補
正ＲＴＩ’が目標エンジントルクＴ２に加算されて、目
標エンジントルクＴ３とされる。つまり、 Ｔ３　−７２　＋Ｔｆ　　（ＸＴ） ＸＴ’−　ｗＴ＋　Ｋ　Ｏ＊　（　ＷＴ　−　ＷＴＯ　
）とされる。ここで、ＸＴはＴ／Ｍの推定油温、ＫＯは
エンジンの冷却水温ＷＴの温度上昇速度とＴ／Ｍオイル
の温度上昇速度との比である。この推定油温ＸＴ，エン
ジンの冷却水温νＴＳＴ／Ｍの油温ＯＴとエンジン始動
後経過時間との関係は第２２図に示しておく。第２２図
に示すように、始動時間の経過に伴う推定油温ＸＴの変
化は、同始動時間の経過に伴う油温ＯＴの変化にほぼ等
しいものとなる。従って、油温センサを用いないでも精
度良く油温をモニタして、Ｔ／Ｍのフリクションを推定
し、これにより目標エンジントルクを補正している。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第４の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴとエンジン始動後経過時間τ．車速ＶＣ
に基づいて Ｔ３　−　Ｔ２＋Ｔｒ（ＷＴ）＊Ｉｌ　−　Ｋａｓ（ｒ
　）１：Ｋｓｐｃｃｄ　（　Ｖｃｌとして算出される。

ここで、Ｋａｓは始動後時間（τ）によるテーリング係
数（始動後時間の経過と共に徐々に「０」に近付く係数
）　、Ｋｓｐｅｅｄは車速によるテーリング係数（屯速
の上昇とともに徐々に０に近付く係数）を示している。

つまり、エンジンを始動してから充分に時間が経過した
場合あるいは中速が上がった場合には｛・・司項が「０
」に近付く。従って、エンジンを始動してから充分に時
間が経過した場合あるいは車速か上がった場合にはＴ／
Ｍのフリクションによるトルク補正量Ｔｆをなくすよう
にしている。

このように、トランスミッションの暖機状態をエンジン
の冷却水温，始動後経過時間及び車速により推定するよ
うにしたので、同暖機状態をトランスミッションから直
接検出しなくても、トランスミッションの暖機状態に応
じてトランスミッションのフリクションが変化した場合
に、目標エンジントルクＴ２にそのフリクションに相当
するトルクＴｆ’だけ増量補正するようにしたので、エ
ンジルトルクの制御を精度良く行うことができる。

＜　Ｔ　／　Ｍフリクション補正の第５の手法〉エンジ
ンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいて出力を補正する
もので、回転速度Ｎに基づいて第２３図のマップが参照
されて回転速度Ｎに基づいてトルク補正量Ｔｒが算出さ
れる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋Ｔｆ　　（Ｎ） とされる。これはエンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎが
大きくなれば、フリクション損失が大きくなるためであ
る。

また、エンジンまたはＴ／Ｍの回転速度Ｎに基づいたト
ルク補正量Ｔｒ　　（Ｎ）にＴ／Ｍの油温ＯＴによる補
正係数ＫＬ　　（ＯＴ）を乗算することにより、ｆ式の
ように目標エンジントルクＴ３を算出するようにしても
良い。つまり、 Ｔ　３　−Ｔ　２　＋　Ｔ　ｒ（Ｎ　）　＊　Ｋ　Ｌ（
ｏＬ）として、回転速度Ｎの他に浦温ＯＴによってもト
ルク浦正Ｈ　Ｔ　ｒを変化させることにより、一層精度
の良い目標エンジントルクＴ３を設定することができる
。

このように、トランスミッションのフリクションをトラ
ンスミッションあるいはエンジンの回転速度に応じて推
定するようにしたので、トランスミッションのフリクシ
ョンが変化した場合でも、目標エンジントルクＴ２に上
記フリクションに相当するトルクＴｒ分だけ増量補正し
て目標エンジントルクＴ３とすることにより、トランス
ミッションのフリクションがトランスミッションの回転
速度に応じて変化した場合でも、精度良くエンジン出力
を目標エンジントルクに制御することができる。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第６の手法〉この手法はエ
ンジン１６のエンジン１６の冷却水温ＷＴとエンジン始
動後の単位時間当たりの吸入空気量Ｑの積算値からトラ
ンスミッションの暖機状態を推定して補正トルクを得る
方法であり、Ｔ３　　　−７２　　　＋Ｔｆ　　　　（
ＷＴ）　　　ネ　　　｛　ｌ　　一　Σ　　（Ｋｑ　　
　＊　　　Ｑ）　　　］として目標エンジントルクＴ３
が得られる。ここで、Ｋｑは吸入空気量を損失トルクに
変換する係数であり、クラッチがオフしているときある
いはアイドルＳＷがオンしているアイドリング状聾では
Ｋｑ−Ｋｑｌに設定され、それ以外ではＫｑ−　ＫｑＯ
　（　＞　ＫＱＩ）に設定される。

上記式において、エンジン始動後の吸入空気量Ｑに係数
Ｋ　ｑを掛けながら乗算してΣ（　Ｋ　Ｑ＊Ｑ　）を得
て、｛１−Σ（Ｋｑ＊Ｑ））とエンジンの冷却水温νＴ
に基づくトルク補正量ＴＩ’　　（ＷＴ）とを乗算した
ものを目標エンジントルクＴ２に加算している。このよ
うにすることにより、エンジン始動後車両が急加速され
て吸入空気ｍＱが急激に増加するような場合、つまりエ
ンジン冷却水温ＷＴが低くてもトランスミッションは充
分暖機状態にあってＴ／Ｍフリクション補正が必要ない
ような場合には、｛・・暑項がすぐに「０になるように
して、不必要なトルク補正をなくしている。また、アイ
ドリング状態ではＫｑが小さい値に設定されることによ
り、アイドリング状態が続いた場合でもトランスミッシ
ョンは充分に暖機状態になっていないため、吸入空気Ｒ
Ｑの積算を実際よりも極力小さくするように見積もって
、エンジン冷却水温に基づくトルク補正量Ｔｒを生かす
ようにしている。

このようにして、アイドリング状態が継続された場合で
も、上記Ｔｒ（ＷＴ）項を残すようにして、Ｔ／Ｍのフ
リクション補正を行なっている。なお、一定時間毎の吸
入空気量Ｑの積算はエンジン１サイクル当り吸入空気ｍ
Ａ／Ｎに基づいて算出される。

また、Ｔ／ＭのフリクショントルクＴＩ’は第２４図に
示す３次元マップを用いて算出するようにしても良い。

この場合には目標エンジントルクＴ３は下式のように表
わされる。つまり、Ｔ３　−Ｔ２　＋ＴＩ’　　（ＷＴ
，　　ΣＱａ）ところで、第２４図において、ΣＱａが
ある一定値以上になるとＴＩ’は「０」になるように設
定されている。これは吸入空気量の総和が一定値以上に
なるとＴ／Ｍオイルが充分に暖められてＴ／Ｍのフリク
ションが無視できるようになっていると判定されるため
である。

このように、Ｔ／Ｍの暖機状態をエンジンの冷却水温と
エンジン始動後の吸入空気量の積算値により推定するよ
うにし、この推定されたＴ／Ｍの暖機状態に応じてトル
ク補正量Ｔｆを変化させるようにしたので、同暖機状態
をトランスミッションから直接検出しなくても、精度良
くエンジン出力を目標エンジントルクに制御することが
できる。

さらに、アイドリング状態時には吸入空気量の積算を少
なく見積るようにしたので、アイドリング状態が継続し
た場合でもＴ／Ｍが暖機状態に到達しない状態を正確に
把握することができる。つまり、アイドリング状態が続
いている場合には、トルク補正ｆｕＴｆをアイドリング
状態でない状態より多めに見積るようにしている。

＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第７の手法〉エンジン１６
の冷却水温ＷＴあるいはエンジン１６の油温とエンジン
始動後の走行距離ΣＶｓとによって、トルク補正ｊｉ１
Ｔ　Ｉ’を求める。つまり、’ｒ３　−７２　＋ＴＩ’
　　（ＷＴ）　＊　　（１−Σ（Ｋｖ＊ｖＳ））ここで
、Ｋｖは走行距離（一ΣＶｓ）を出力補正に変換する係
数であり、アイドルＳＷがオンあるいはクラッチがオフ
されているようなアイドリング状態においては Ｋｖ＝Ｋｖｌに設定され、それ以外ではＫｖ　−Ｋｖ２
（　＞　Ｋ　ｖｌ）とされる。

上記式において、エンジン始動後の走行距離ΣＶＳに補
正係数Ｋｖを掛けながら乗算してΣ（Ｋｖ＊Ｖｓ）を得
て、｛１−Σ（Ｋｖ＊Ｖｓ）｝とエンジンの冷却水温Ｗ
Ｔに基づくトルク補正量ｒｒ　　ｃｗｒ）とを乗算した
ものを目標エンジントルクＴ２に加算している。このよ
うにすることにより、エンジン始動後車両が走行してそ
の走行距離が増加した場合、｛・・・｝項が「０」にな
るようにして、不必要なトルク補正をなくしている。

また、ア・Ｃドリング状態ではトランスミッションの負
荷が小さいので、トランスミッションの油温の上昇は穏
やかである。このため、トランスミッションでのトルク
損失は徐々にしか低下しない。

従って、アイドリング状態ではＫｖを小さい値に設定し
ておくことにより、｛・・・｝項をゆっくりと「０」に
持っていくようにして、トルク補正Ｔｒをでてきるだけ
長く行なうようにしている。

このように、トランスミッションの油温センサ等を用い
てトランスミッションから直接暖機状態を検出しないで
もトランスミッションの暖機状態をエンジンの冷却水温
とエンジン始動後の走行距離により推定し、この推定さ
れたトランスミッションの暖機状態に応じてトルク補正
量Ｔｒを変化させるようにしたので、精度良くエンジン
出力を目標エンジントルクに制御することができる。さ
らに、アイドリンク状態時には、走行距離は積算されな
いため、アイドリング状態が継続した場合でも、トラン
スミッションが暖機状態に到達しない現象を正確に把握
することができる。

次ぎに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２から出力され
る目標エンジントルクＴ３は外部負荷補正部５０３に送
られて、エアコン等の外部負荷がある場合には、目楯エ
ンジントルクＴ８が補正されて目標エンジントルクＴ４
とされる。この外部負荷補正部５０３での補正は下記す
る第１ないし第３の手法のいずれかの手法により行われ
る。

く外部負荷補正の第１の手法〉 エアコン負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正し
て目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、Ｔ１，はエアコンがオンされている
時に定数値に設定され、エアコンがオフされているとき
には「０」に設定される。このようにして、エアコン負
荷がある場合には、目標エンジントルクＴ３にエアコン
負荷に相当する損失トルクＴ１、を加えて、目標エンジ
ントルクＴ４とすることにより、エアコン負荷によるエ
ンジン出力の低下を防止している。

また、エアコン負荷の大きさがエンジン回転進度Ｎｅに
応じて変化することに着目して、第２５図に示すように
エンジン回転速度Ｎｃに応じた損失トルクＴＬをマップ
に記憶されておいて、目標エンジントルクＴ４を算出す
るようにしても良い。

つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（Ｎｃ　） としても良い。

く外部負荷補正の第２の手法〉 パワーステアリング負荷に応じて目標エンジントルクＴ
３を補正して目標エンジントルクＴ４とする。つまり、 Ｔ４　−７３　＋ＴＬ とされる。ここで、ＴＬはパワーステアリングがオンさ
れている時に定数値に設定され、パワーステアリングが
オフされているときには「０」に設定される。このよう
にして、パワーステアリング負荷がある場合には、目標
エンジントルクＴ３にパワーステアリング負荷に相当す
る損失トルクＴＬを加えて、目標エンジントルクＴ４と
することにより、パワーステアリング負荷によるエンジ
ン出力の低下を防止している。

また、パワーステアリング負荷の大きさがパワステボン
ブ油圧ＯＰに応じて変化することに着目して、第２６図
に示すようにパワステボンブ油圧ＯＰに応じた損失トル
クＴＬをマップに記憶されておいて、目標エンジントル
クＴ４を算出するようにしても良い。つまり、Ｔ４細Ｔ
３　＋ＴＬ　　（ＯＰ）としても良い。

く外部負荷補正の第３の手法〉 電気負荷に応じて目標エンジントルクＴ３を補正して、
［１標エンジン１・ルクＴ４を求めている。

つまり、ヘッドライトや電動ファンなどの電気負荷が変
動し、オルタネータ発電量が上下する。このため、バッ
テリ電圧やオルタネータの励磁電流を検出することによ
り、オルタネータ発電二を推定して、電気負荷を推測し
ている。

バッテリ電圧をｖｂとした場合に目標エンジントルクＴ
４は下記のようになる。

Ｔ４■Ｔ３　＋ＴＬ　　（Ｖｂ　） ここで、損失トルクＴＬ（Ｖｂ）は第２７図に示すよう
にバッテリ電圧ｖｂとの関係がある。つまり、バッテリ
電圧Ｖｂが低いと電気負荷が大きいと推定されて損失ト
ルクＴＬは大きくされ、目標エンジントルクＴ４を大き
くしている。

また、オルタネータ励磁電流（ｉΦ）をパラメータとし
た損失トルクを加算することにより目標エンジントルク
Ｔ４を求めている。つまり、Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　
（ｉΦ） として計算している。ここで、損失トルクＴＬは第２８
図のマップを参照して求められる。

また、第２９図に示す特性図からエンジン回転速度Ｎｅ
に対するオルタネータ効率の補正ｆｆｉＫを得て、次式
から目標エンジントルクＴ４を算出するようにしても良
い。

Ｔ４　−７３　＋ＴＬ　　（ｉΦ）ＸＫ（Ｎｅ）なお、
上記２つの式において、オルタネータ励磁電流ｉΦの代
わりにオルタネータ発電電流（充電電流）を用いるよう
にしても良い。

このようにして、ヘッドライトや電動ファンなどのエン
ジンに対する負荷が変動してオルタネータ発電量が上下
してエンジン出力が変動するような場合でも精度良くエ
ンジン出力を目標エンジントルクに制御することができ
る。

上記のようにして算出された目標エンジントルクＴ４は
大気条件補正部５０４に送られて、大気圧により上記目
標エンジントルクＴ４が補正されて目標エンジントルク
Ｔ５とされる。つまり、Ｔ５　−７４　＋Ｔｐ　　（Ａ
Ｐ） ここで、Ｔｐは第３０図のマップに示すトルク補正二で
ある。つまり、高地などのように気圧の低い地域ではポ
ンピング損失の低下や背圧低下による燃焼速度の向上に
よりエンジン出力が上昇するので、その分だけトルク補
正ＩＡ　Ｔ　ｐを減じるようにしている。

このように、いかなる大気条件においても精度良くエン
ジン出力を目標エンジントルクに制御することができる
。

このようにして、大気圧により補正された目標エンジン
トルクＴ５は運転状態補正部５０５に送られて、エンジ
ンの運転状態、つまり暖機状態に応じて上記目標エンジ
ントルクＴ５が補正されて目標エンジントルクＴｌ３と
される。以下、エンジン１６の暖機状態に応じて運転状
態補正を決定する第１ないし第３の手法について説明す
る。

くエンジンの運転条件補正の第１の手法〉エンジン冷却
水温νＴによって、目標エンジントルクＴ６を算出する
もので、第３１図のマップが参照されてエンジンの冷却
水温ＷＴに応じてトルク補正ｍ　Ｔ　Ｗが上記目標エン
ジントルクＴ５に加算されて目標エンジントルクＴ６と
される。つまり、Ｔ８　　−７５　　＋ＴＶ　　（ＷＴ
）とされる。第３１図に示すように、冷却水温ＷＴが低
いほどエンジン１６が暖機状態になっていないのでトル
ク補正Ｒ　Ｔ　Ｗは大き《される。

また、上記トルク補正ｍＴＷをエンジン冷却水温讐Ｔと
エンジン回転速度Ｎｅとでマップ（図示しない）するよ
うにしても良い。つまり、Ｔ８　−７５　＋ＴＶ　　（
ＷＴ，　Ｎｅ）とされる。

このようにして、エンジンの冷却水温によりエンジンの
暖機状態を推定しているので、エンジンの暖機状態を精
度良く把握でき、エンジンの暖機状態に応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉この第２の手
法は、第３２図に示すようなエンジン始動後の時間τに
応じたトルク補正ＥｔＴａｓ（τ）を目標エンジントル
クＴ５に加算することにより、目標エンジントルクＴ６
を得ている。つまり、 Ｔ６　＝Ｔ５　＋Ｔａｓ（ｒ） としている。このようにして、エンジン始動後経過時間
τによりエンジンの暖機状態を推定している。

また、エンジン始動後時間τと冷却水温ＷＴにより決定
される３次元マップ（図示しない）によりトルク補正ｍ
Ｔａｓを求めるようにしても良い。つまり、 Ｔ８　−Ｔ５　＋”ｒａｓ　（ｒ，　ＷＴ）としても良
い。このようなマップを用いることにより始動時の冷却
水温ＷＴＯを計測し、経過時間τに応じてトルク補正量
Ｔａｓを決定したり、経過時間τ時の冷却水温ＶＴを計
ａｌｌｌすることにより、トルク補正ｆｆｉＴａｓを決
定すようにしても良い。

また、エンジン冷却水温ＷＴに応じたトルク補正量ＴＶ
　（　ＷＴ）とエンジン始動後経過時間τをパラメータ
捕正係数Ｋａｓ（τ）を乗算するようにしてトルク補正
量を求め、これを目標エンジントルクＴ５に加算してロ
ーエンジントルクＴ６を求めるようにしても良い。

つまり、 ＴＯ　−７５　＋ＴＶ　　（ＷＴ）　＊　Ｋａｓ　（ｒ
）としても良い。

ここで、 Ｔν　（　ＷＴ）はエンジン冷却水温ＷＴに応じたトル
ク補正量、 Ｋａｓ（τ）はエンジン始動後経過時間τによる補正係
数 である。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第３の手法〉この第３の手
法においては、エンジンの油温ＯＴから第３３図のマッ
プを参照してトルク補正量Ｔｊを求めている。つまり、 Ｔ（ｉ　−Ｔ５　＋Ｔｊ　　（ＯＴ） として算出される。このように、エンジンの油温ＯＴか
らエンジンの冷却水温ＷＴを推定して、エンジンの暖機
状態を検出するようにしている。

なお、図示しないエンジンの油温ＯＴとエンジン回転速
度Ｎｅの３次元マップによりトルク補正量Ｔｊを得るす
るようにしても良い。つまり、ＴＯ　−ＴＳ　＋Ｔｊ　
　（ＯＴ，　Ｎｅ　）としても良い。

このようにして、エンジンの冷却水温とエンジン始動後
の経過時間によりエンジンの暖機状態を推定することに
よりエンジン出力の変動を推定するようにし、目標エン
ジントルクを補正するようにしたので、エンジンの暖機
状態がいかなる状態でもエンジン出力を目標エンジント
ルクに制御することができる。

くエンジンの運転条件補正の第４の手法〉この第４の手
法はエンジンの冷却水温νＴ，油温ＯＴ．始動後経過時
間τ，燃焼室壁温ＣＴ，吸入空気ＱＱ．筒内圧ＣＰの一
部によって、目標エンジントルクＴ５を補正して目標エ
ンジントルクＴ６を求めている。つまり、 ＴＯ　−７５　＋Ｔｃ　　（ＣＴ／ＣＴＱ　）　＊Ｋｃ
ｐ　（ｃｐ／ｃｐＯ　）　＊　　（　１−Ｋｑ　＊Σ（
Ｑ））とされる。

ここで、 ＣＴはエンジンの燃焼室壁温度、 ＣＴＯはエンジン始動時の燃焼室壁温度Ｔｃは燃焼室壁
温度ＣＴとエンジン始動時の燃焼室壁温度ＣＴＯとの比
（ＣＴ／ＣＴＯ　）によるトルク補正二、 ｃｐはエンジンの筒内圧、 ＣＰＯはエンジン始動時の筒内圧、 Ｋｃｐは上記筒内圧ＣＰとエンジン始動時の筒内圧ＣＰ
Ｏとの比（ＣＰ／ＣＰＯ　）による補正係数、Ｋ９は始
動後の吸入空気量の積算値をトルク補正係数に変換する
係数である。

このように、燃焼室壁温とエンジン始動後の吸入空気量
の積算値と筒内圧とにより、エンジンの暖機状態を検出
し、目標エンジントルクを補正するようにしたので、エ
ンジンの暖機状態がいかなる状態でもエンジン出力を目
標エンジントルクに制御することができる。

以上のようにして、エンジンの運転条件によって補正さ
れた後の目標エンジントルクＴ６は下限値設定部５０６
において、エンジントルクの下限値が制限される。この
ように、目標エンジントルクＴ６の下限値を第１６図あ
るいは第１７図を参照して制御することにより、目標エ
ンジントルクが低くすぎて、エンジンストールが発生す
ることを防止している。

そして、上記下限値設定部５０６から出力される目標エ
ンジントルクＴ７は目標空気量算出部５０７に送られて
上記目標エンジントルクＴ７を出力するための目標空気
量（質ｆｆｉ）Ａ／Ｎｍが算出される。

この目標空気量算出部５０７においては、エンジン回転
進度Ｎｅと目標エンジントルクＴｅｌとから第３４図の
３次元マップが参照されて目標空気量（質ｆｆｉ）Ａ／
Ｎｍが求められる。つまり、Ａ／Ｎｍ　−　ｆ　　［Ｎ
ｅ　，Ｔ７コとして算出される。

ここで、Ａ　／　Ｎ　ｍは吸気行程１回当りの吸入空気
量（質量）、 ｆ　　［Ｎ（３．Ｔ７　］はエンジン回転速度Ｎｅ，目
標エンジントルクＴ７をパラメータとした３次元マップ
である。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｍはエンジン回転速度ＮＯに対して
第３５図に示すような係数Ｋａと目標エンジントルクＴ
７との乗算、つまり、 Ａ／Ｎ　　ＩＩｌ　　−Ｋａ　　　　（Ｎｅ　　　）　
　　零　　Ｔ　７としても良い。さらに、Ｋａ（Ｎｅ）
を係数としても良い。

さらに、上記目標空気二算出部５０７において、上記吸
入空気量（質ｍ）Ａ／Ｎｍが吸気温度及び大気圧により
補正されて標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／Ｎ
ｖに換算される。

つまり、 Ａ／Ｎｖ　　−　　ＣＡ／Ｎｍ　）／　　（ＫＬ　　（
ＡＴ）＊　　Ｋｐ　　（ＡＴ）） とされる。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖはエンジン１回転当りの吸入空気量（体
積）、 ＫＬは第３７図に示すように吸気温（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数、 Ｋｐは第３８図に示すように大気圧（　ＡＴ）をパラメ
ータとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は目標空気量補正部５０８において吸気温による補
正が行われて、目標空気量Ａ／ＮＯとされる。

つまり、 Ａ／ＮＯ　　−Ａ／ＮＶ　＊　Ｋａ　’　　（ＡＴ）と
される。

ここで、Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、Ａ　／　Ｎ　
ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ’　は吸気温（　ＡＴ）
による補正係数（第３８図） である。

以下、目標空気量補正部５０８から出力される目標空気
量Ａ／Ｎｏは等価目標スロットル開度算出部５０９に送
られ、第３９図の３次元マップがク照されて目標空気ｍ
　Ａ　／　Ｎ　Ｏとエンジン回転速度Ｎｅに対する等価
スロットル開度θｂが求められる。この等価スロットル
開度ｅｂは減算部５１０において、等価スロットル開度
θｂから以下にのべるようにてθｂ補正部５１１におい
て算出された開度Δθ１が減算されて等価スロットル開
度θｈとされる。

上記Δθｌは下式により求められる。つまり、Δθ１　
＝Ｋｓ　　（＋９）　＊　　（Ｓ＋ｎ　＋Ｓｖ　　（ν
Ｔ）　）ここで、係数Ｋｓ　　（第４６図）は目標開度
ｅをパラメータとしたＩ　ＳＣ５２　１により制御され
るステップモータ５２ｓの１ステップ当りの開度補正量
、 Ｓｆｆｌはステップモータ５２ｓのステップ数、ＳＷ　
　（第４７図）はエンジンの冷却水温ＷＴをパラメータ
としたワックス弁５２Ｗの開度をステッブモータ５２ｓ
のステップ数に換算する換算値である。

つまり、バイパス通路５２ｂはＩＳＣ５２１制御下のス
テッパモータ５２ｓの駆動ステップ数Ｓ＋ｎによりその
間度が制御されているため、その駆動ステップ数Ｓｍを
バイパス通路５２ｂの開度と等価なものとしている。ま
た、エンジン冷却水温ＷＴに応じてワックス弁５２Ｗの
開度が制御されるされるため、エンジン冷却水温ＷＴを
バイパス通路５２ｃの開度と等価なものとし、エンジン
冷却水温ＷＴに換算値Ｓｗを乗算することにより、上記
ステッパモータ５２ｓのステップ数に換算している。従
って、（Ｓｍ＋Ｓν　（νＴ）　ｌ　はバイパス通路５
２ｂ及び５２ｃを介する空気量をステッパモータ５２ｓ
のステップ数に換算した値となる。そして、（ＳＩＩｌ
＋ＳＷ　　（ＷＴ）　ｌ　ｌ，：係数Ｋｓを乗算するこ
とにより、バイパス通路５２ｂ及び５２ｃを介する空気
量に相当する開度Δｅｌが算出される。

ここで、係数Ｋｓは第４６図に示すように目標開度ｅが
大きくなればなるほど小さくなるように設定されている
。これは、副スロットル弁ＴＨｓの開度が大きくなれば
なるほど、その位置から開度を大きくしても、空気量が
それほど増加しないためである。

このようにして、ＩＳＣ５２１によるアイドリング制御
及びエンジン冷却水温ＷＴによりバイパス通路５２ｂ及
び５２ｃを介する空気量が変化した場合でも、バイパス
通路５２ｂ及び５２ｃを介する空気量に相当する開度Δ
ｅｌだけ等価スロットル開度ｅｂから減じるようにして
、等価スロットル開度θｂをバイパス通路５２ｂ及び５
２ｃを介する空気二に応じて補正している。このように
して、副スロットル弁ＴＨｓをバイパスするバイパス通
路５２ｂ及び５２ｓがあっても、正確に等価スロットル
弁開度ｅｂを求めることができる。

そして、目標スロットル開度算出部５１２において、等
価スロットル開度θｈに第４０図に示す補正係数Ｋを乗
算することにより副スロットル弁ＴＨｓの目標開度ｅ２
が求められる。

ここで、目標スロットル開度算出部５１２において行わ
れる副スロットル弁ＴＨｓの目標スロットル開度ｅ２の
算出方法について第４１図を参照して説明する。第１図
（Ｂ）に示すように、吸気経路に直列に主及び副スロッ
トル弁ＴＨａ＋，ＴＨｓが配置される場合において、等
空気瓜特性曲線Ｑ１〜Ｑ３は直線θ１−ｅ２を軸にほぼ
対象となるとともに、それぞれの曲線は原点を焦点とし
てほぼ相似となる。ここで、等空気量特性曲線Ｑｌ−Ｑ
３はそれぞれ吸入空気量をＱ１〜Ｑ３の一定値としたと
きの主スロットル弁ＴＨｍの開度ｅ１と副スロットル弁
ＴＨｓの開度ｅ２との関係を示すものである。

例えば、ｅｌ／θ２−０．０７と曲線Ｑ３との交点をＡ
とする。そして、特性曲線Ｑ３において、主スロットル
弁ＴＨｆｆｌの開度ｅ１を全開位置（ＷＯＴ）にした時
の副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２　　（この場合、主
スロットル弁ＴＨｍが全開であるので、同開度ｅ２は主
スロットル弁ＴＨｍと副スロットル弁ＴＨｓを１つのス
ロットル弁と考えた場合の等価スロットル開度に等しく
なり、・この時の等価スロットル開度を（９ｈという）
はＡ点におけるスロットル開度ｅ２の０．０２５倍とな
る。

つまり、Ａ点からスロットル開度ｅｌを一定に保って下
方に進む直線ａ３と特性曲線Ｑ３の水平方向の接線ｂ３
との交点Ａ′における開度θ２は上記目標開度ｅｈとな
る。なぜなら、接線ｂ３は特性曲線Ｑ３において、主ス
ロットル弁ＴＨｍの開度ｅ１をＷＯＴとした場合の副ス
ロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２を示すものであるからであ
る。

ところで、交点Ａ′と原点とを結ぶ直線をｅｌ／ｅ１１
−αとし、以下直線αと呼称する。そして、特性曲線Ｑ
ｌ，Ｑ２と直線ｅｌ　／ｅ２　−０．６７との交点をそ
れぞれＢ，Ｃとし、直線α上への上記Ｂ，Ｃ点の投影点
をＢ’　，Ｃ’　とすると、三角形ＯＡＡ’　，ＯＢＢ
’　，ＯＣＣ’は原点を共通の頂点としてそれぞれ相似
となる。一方、上記特性曲線Ｑ１〜Ｑ３は原点を焦点と
してそれぞれ相似であるので、上記特性曲線Ｑ３の水平
方向の接線ｂ３が上記Ａ′点を通過するものであれば、
上記特性曲線Ｑｌ．Ｑ２の水平方向の接線ｂｌ．　ｂ２
はそれぞれ上記Ｂ’　，Ｃ’点を通過する。

従って、特性曲線Ｑ２のＢ点の状態から主スロットル弁
ＴＨｍの開度ｅｌをＷＯＴとした場合の副スロットル弁
ＴＨｓの開度θ２は上記゛Ｂ点のｙ座標値を０．０２５
倍した位置ＣＢ’点）となり、特性曲線Ｑ３のＣ点の状
態から主スロットル弁ＴＨｍの開度ｅｌをＷＯＴとした
場合の副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２は上記Ｃ点のｙ
座標値を０．８２５倍した位置（Ｃ’点）どなる。そし
て、Ａ′点と同じようにＢ′点　（　／点もそれぞれの
特性曲線における等価スロットル開度ｅｈを示す点とな
る。

従ッテ、ｅｌ　／ｅ２　−０．６７，　ｅｈ　−０．８
２５　＊ｅ２との関係からθｌ　／ｅｈ−１．０７２と
なるため、Ａ′点　Ｂ　７点　（　／点は直線ｅｌ／ｅ
ｈ，−１．０７２で結ばれることになる。

このように、ｅｌ　／ｅ２の値とθｌ　／ｅｈの値とは
１体１に対応している。従って、直線ｅｌ／ｅ２　　（
一α）の傾きを変化させることによりｅｌ／θｈの値（
一β）を予め第４１図より求めておき、ｅｌ−θｈ＊β
，θｌ　−８２本αより、θ２＝ｅｈ＊（β／α）が算
出される。つまり、目標開度ｅｈに補正係数Ｋ（一β／
α）を乗算することにより、副スロットル弁ＴＨｓの開
度ｅ２が算出される。つまり、第４０図に示すようにθ
ｌ／ｅｈ−β１，β２，・・・に対する補正係数Ｋを算
出してマップにしておくことにより、目標開度θｈに対
する副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が一義的に算出さ
れる。

ところで、上記目標空気量補正部５０８から出力される
補正された目標空気ｆ：ｋ　Ａ　／　Ｎ　Ｏは減算部５
１３に送られて所定のサンプリング時間毎にエアフロー
センサで検出される現在の空気ｆｆｉＡ／Ｎとの差ΔＡ
／Ｎが算出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５１４
に送られて、ΔＡ／Ｎに基づきＰＩＤ制御が行われて、
ΔＡ／Ｎに相当する開度補正量Δｅ２が算出される。こ
の開度補正量Δｅ２は加算部５１において、上記目標ス
ロットル開度ｅ２と加算されて所定のサンプリング時間
毎にフィードバック補正された目標開度ｅｒが算出され
る。

ｅｆ’　−８２　＋Δｅ２ とされる。ここで、上記開度補正量Δｅは比例制御によ
る開度補正ユΔｅｐ，積分制御による開度補正量Δｅｉ
１微分制御による開度補正量ΔＣ｝ｄを加算したもので
ある。つまり、 Δｅ■Δｅｐ十Δθ１＋Δｅｄ とされる。

ここで、 Δｅｐ　　−Ｋｐ（Ｎｃ）＊　　Ｋｔｈ　（Ｎｃ）＊　
　ＡＡ／ＮΔθｌ　　＝Ｋ１（Ｎｃ）＊　　Ｋｔｈ　（
Ｎｃ）＊　　Σ　（ΔＡ／Ｎ）Δｅｄ　　＝　Ｋｄ（Ｎ
ｃ）１：　　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊｛ΔＡ／Ｎ一ΔＡ／Ｎ
ｏｌｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５１４において算出される。こ
こで、Ｋｐ，Ｋｌ　，Ｋｄはエンジン回転速度Ｎｅをパ
ラメータとした比例、積分、微分ゲインであり、第４２
図乃至第４４図にその特性図を示しておく。また、ＫＬ
ｈはエンジン回転数ＮｅをパラメータとしたΔＡ／Ｎ→
Δｅ変換ゲイン（第４５図）、ΔＡ／Ｎは目標空気量Ａ
／Ｎｏと計測した現在の空気ｍＡ／Ｎとの偏差、ΔＡ　
／　Ｎ　Ｏｌｄは１回前のサンプリングタイミングでの
ΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標開度ｅｒは副スロット
ル弁開度信号Ｏｓとしてモータ駆動回路５２に送られる
。このモータ駆動回路５２は上記センサＴＰＳ２で検出
される副スロットル弁ＴＨｓの開度ｅ２が上記開度信号
ｅｓに相当する開度になるようにモータ５２ｍを回転制
御している。

ところで、上記高車速選択部３７から出力さ−れる大き
い方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車
輪速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択
部３７から出力される大きい方の従動輪車輪速度が減算
部５６において駆動輪の車輪速度ＶＰＩ，から減算され
る。従って、減算部５５ｉｔ５６の田力を小さく見積も
るようにして、旋回中においてもブレーキを使用する回
数を低減させ、エンジントルクの低減により駆動輪のス
リップを低減させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫｎ倍（０
＜ＫＩ３　＜　１）され、上記減算部５６の出力は乗算
部５８において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９に
おいて加算されて右側駆動輪のスリップＨ　Ｄ　Ｖ　Ｆ
Ｒとされる。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算
部６０においてＫＩ３倍され、上記減算部５５の出力は
乗算部６１において（１−ＫＩ３）倍された後加算部６
２において加算されて左側の駆動輪のスリップｉ？ＬＤ
　Ｖ　ＦＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
ｏ．５　Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が
進むに従って、ｒＯ．８Ｊに近付くように設定されてい
る。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減さ
せる場合には、制動開始時においては、両車輪に同時に
ブレーキを掛けて、例えばスブリット路でのブレーキ制
動開始時の不快なハンドルショックを低減させることが
できる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて１上
記Ｋ　Ｂがｒｏ．８　Ｊとなった場合の動作について説
明する。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生
したとき他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０％分だけ
スリップが発生したように認識してブレーキ制御を行な
うようにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップ二ＤＶＦＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化全、つま
りスリップ加速度Ｇ目でか算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップ！ＤＶＦＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｇ　ＦＬ）一ΔＰ変換マップ
が参照されてスリップ加．速度ＧＰＲを抑制するための
ブレーキ液圧の変化瓜ΔＰが求められる。

さらに、上記灸化量ΔＰは、スイッチＳ２の閉成時、つ
まり開始／終了判定部５０による制御開始条件成立判定
の際にインレットバルブ１７１及びアウトレットバルブ
１７０の開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７に与え
られる。つまり、ΔＰ−Ｔ変換部６７において算出され
たバルブ開時間Ｔが右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時
間ＦＲとされる。また、同様に、スリップ加速度ＧＰＬ
はブレーキ液圧変化童（ΔＰ）算出部６６に送られて、
第１４図に示すＧ　ＰＲ　（　Ｃ；　ＰＬ）一ΔＰ変換
マップが参照されて、スリップ加速度ＣＩ’Ｌを抑制す
るためのブレーキ液圧の変化量ΔＰが求められる。

この変化量ΔＰは、スイッチＳ３開成時、つまり開始／
終了判定部５０による制御開始条件成立判定の際にイン
レットバルブ１８１及びアウトレットバルブ１８ｏの開
時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つ
まり、ΔＰ−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開
時間Ｔが左側駆動輪ＷＰＬのブレーキ作動時間ＦＬとさ
れる。これにより、左右の駆動輪ＷＦＲ．　ＷＰＬによ
り以上のスリップが生じることが抑制される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

なお、上記実施例においてはΔＡ／Ｎに基づくＰＩＤ制
御によりフィードバック制御を行なって目標開度ｅ２に
副スロットル弁開度補正量Δθ２を加算補正してフィー
ドバック補正された目標開度ｅｒをモータ駆動回路５２
に出力するようにしたが、このようなΔＡ／Ｎによるフ
ィードバック制御を行なわなくても、上記目標開度θ２
をモータ駆動回路５２に出力して、スロットルポジショ
ンセンサＴＰＳ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの
開度を目標開度ｅ２になるようにスロットルポジション
センサＴＰＳ２の出力をフィードバック制御するように
しても良い。さらに、スロットルポジションセンサＴＰ
Ｓ２で検出される副スロットル弁ＴＨｓの開度から副ス
ロットル弁開度補正量Δｅ２を減算して補正した検出値
が目標開度ｅ２になるようにフィードバック制御を行な
うようにしても良い。

また、本発明の実施例として加速スリップ防止装置を示
したが、本発明は同装置に限定されるものではなく、ス
ロットル弁を制御するものであれば、同様に適用が可能
である。　また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２にお
いて＜Ｔ／Ｍフリクション補正の第１の手法〉により目
標エンジントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５
においてくエンジンの運転条件補正の第２の手法〉によ
り目標エンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／
Ｍのリアルタイムの油温ＯＴに応じて目標エンジントル
クを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっ
ても目標エンジントルクを補正することができる。

また、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ／
Ｍフリクション補正の第２の手法〉により目標エンジン
トルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において〈
エンジンの運転条件補正のＴ４２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６　ヲＷ出することにより、Ｔ／Ｍの暖
機状態をエンジンの冷却水温ＷＴに応じて目標エンジン
トルクを補正すると共に、エンジン始動後経過時間τに
よっても目標エンジントルクを補正することができる。

さらに、Ｔ／Ｍフリクション補正部５０２において＜Ｔ
／Ｍフリクション補正の第３の手法〉により目標エンジ
ントルクＴ３を算出し、運転条件補正部５０５において
くエンジンの運転条件補正の第２の手法〉により目標エ
ンジントルクＴ６を算出することにより、Ｔ／Ｍの暖機
状態をエンジンの始動直後の冷却水温ＷＴＯとリアルタ
イムの冷却水温ＷＴに基づいて目標エンジントルクを補
正すると共に、エンジン始動後経過時間τによっても目
標エンジントルクを補正することができる。

以上述べた３つの場合のようにエンジンのフリクション
とトランスミッションのフリクションを別々に推定して
目標エンジントルクを補正することにより、同じエンジ
ンで異なるトランスミッションの場合や、同じトランス
ミッションで異なるエンジンの組合わせた場合でも再マ
ッチングしなくてもすむという効果を有している。

さらに、上記実施例においてはバイパス通路５２ｂ及び
５２ｓを介する空気量により等価スロットル開度ｅｈを
補正するようしたが、これによらずに目標空気量補正部
５０８から出力される目標空気ｊｉｌＡ／Ｎｏをバイパ
ス通路５２ｂ及び５２ｓを介する空気量分だけ減算する
ようにしても良い。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、エンジンの吸気経
路に電動で制御されるスロットル弁を設けているエンジ
ン出力制御装置において、エンジン出力を目標エンジン
トルクとなるように目標スロットル弁開度を決める場合
に、上記スロットル弁をバイパスする通路がある場合に
は、その空気量に相当する開度だけ目標スロットル開度
を補正するようにしたので、スロットル弁をバイパスす
るバイパス空気量があった場合でも正確に目標トルクを
得ることができ、精度の高い制御を実現することが可能
となる車両のエンジン出力制御方法を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明に係わる制御方法が適用される加
速スリップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は
主、副スロットル弁の配置を示す図、第２図（Ａ）及び
（Ｂ）は第１図のトラクションコントローラの制御を機
能ブロック毎に分けて示したブロック図、第３図は求心
加速度ＧＹと変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心
加速度ＧＹと変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心
加速度ＧＹとスリップ捕正ＩｉＶｇとの関係を示す図、
第６図は求心加速度の時間的変化量ＧＹとスリップ補正
ｍ　Ｖ　ｄとの関係を示す図、第７図乃至第１２図はそ
れぞれ車体速度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１
３図はブレーキ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示
す図、第１４図はスリップ量の時間的変化ｍＧＦＲ（Ｇ
ＦＬ）とブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、
第１５図及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の
摩擦係数μとの関係を示す図、第１６図はＴＩＩａ＋−
ｔ特性を示す図、第１７図はＴｌｉＩｌ−ＶＢ特性を示
す図、第１９図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０
図はトランシスッション油温ＯＴ−トルク補正ｆ：ＬＴ
『特性図、第２１図はＸＴ一トルク補正量Ｔｆ’特性図
、第２２図は始動後時間τ一エンジン冷却水温ｗＴ，ト
ランスミッション油温ＯＴ特性図、第２３図は回転速度
Ｎ−トルク補正量Ｔｆ’特性図、第２４図はエンジンの
冷却水温νＴ一吸入空気量積算値ΣＱに対するトルク補
正量Ｔｆを示すマップ、第２５図は回転速度Ｎｅと損失
トルクＴＬとの関係を示す図、第２６図はポンブ油温Ｏ
Ｐと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２７図はバッ
テリ電圧ｖｂと損失トルクＴＬとの関係を示す図、第２
８図はエンジン回転速度Ｎｅとオルタネー夕の励磁電流
ｉΦに対する損失トルクＴＬを示すマッブ、第２９図は
励磁電流ｉΦに対するオルタネータ効率Ｋを示す図、第
３０図は大気圧−トルク補正量Ｔｐ特性図、第３１図は
エンジンの冷却水温ＷＴ−トルク補正量ＴＶ特性図、第
３２図はエンジン始動後経過時間τ一トルク補正量Ｔａ
ｓ特性図、第３３図はエンジン油温一トルク補正ｆＴｊ
特性図、第３４図は目標エンジントルクＴ７−エンジン
回転速度Ｎｅに対する目標空気ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｍマッ
プを示す図、第３５図は係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎ
ｅ特性図、第３６図は係数Ｋｔの吸気温度特性を示す図
、第３７図は係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第３８図
は係数Ｋａ’の吸気温度特性を示す図、第３９図は目標
空気二Ａ／ＮＯとエンジン回転速度Ｎｅに対する等価ス
ロットル開度θｂを求めるマップ、第４０図はθｌ　／
ｅｈと補正係数Ｋとの関係を示すマップ、第４１図は主
スロットル弁開度ｅｌと副スロットル弁開度θ２の関係
を示す等空気量特性曲線図、第４２図は比例ゲインＫｐ
のエンジン回転速度特性を示す図、第４３図は積分ゲイ
ンＫｉのエンジン回転速度特性を示す図、第４４図は微
分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第４５
図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第４
６図は目標開度θ一係数Ｋｓとの関係を示す図、第４７
図はエンジンの冷却水温ＷＴ−ステップ数換算値Ｓｖを
示す図である。 １１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・・トラクシ
ョンコントローラ、４５・・・Ｔ　Ｓ　ｎ演ＷＩ、４　
５　ｂ，４６ｂ・・・係数乗算部、４６・・・ＴＰｎ演
算部、４７・・・基準トルク演算部、５０３・・・エン
ジントルク算出部、５０７・・・目標空気量算出部、５
１２・・・目標スロットル開度算出部、５３・・・求心
加速度演算部、５４・・・求心加速度補正部。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 （Ａ） ｅｓ ＣＢ） 第 図 ０．１９ 求心加速度 ＧＹ 第 図 求心加速度 ＧＶ 第 図 ０．１９ 求心加速度 Ｇ’／ 第 図 第 図 車体速度ＶＢ 車体速度ＶＢ 第 図 車体速度ＶＢ 第 図 第１３ 図 第１１ 図 鳳体速度 ＶＢ 第１２ 図 第１４ 図 タイヤのスリップ率Ｓ 第 図 第１９ 図 第 図 制御開始からの車体速 ＶＢ（κｍ／ｈ） トランスミッシ曹ン．ＩＩ１１ ＯＴ 第 ２０図 糟定波温ＸＴ 筒２１ 図 始動後時間 ｔ 第２２ 図 回転速度 Ｎ 第 図 回転速度Ｎｅ 第２５ 図 ポンプ油圧 ０Ｐ 第２６ 図 第 図 バッテリ電圧ｖｂ 第 図 第２９ｒｌＡ 第 図 エンジンの冷却水温ＷＴ 第３１ 図 第３４図 エンジン回転速度Ｎｅ 第３５ 図 エンジン始動後経過時間Ｔ 第３２ 図 エンジン油温ＯＴ 第３３ 図 吸気１度 （ＡＴ） 第３６ 図 大気圧（ＡＰ） 第３７図 第 ３８図 第４１図 ！Ｉ４０図 第３９ 図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４２ 図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４４ 図 エンジン回転速度Ｎｅ 第４５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用エンジンへの吸気通路にスロットル弁を設け、
   スロットル弁の開度を制御することにより上記エンジン
   の出力を制御しているエンジン出力制御装置において、
   エンジンが出力すべき目標エンジントルクを算出する目
   標エンジントルク算出手段と、上記目標エンジントルク
   を発生させるために必要なエンジン１回転当りの目標吸
   入空気量を算出する目標吸入空気量算出手段と、上記ス
   ロットル弁をバイパスするバイパス空気量を算出するバ
   イパス空気量算出手段と、同バイパス空気量に基づく補
   正を伴い上記目標吸入空気量算出手段で算出されたエン
   ジン１回転当りの吸入空気量から上記スロットル弁の開
   度を算出するスロットル弁開度算出手段とを具備したこ
   とを特徴とする車両のエンジン出力制御方法。