JPH02264138A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

〔従来の技術〕

燃料噴射式内燃機関においては通常吸気管負圧と機関回
転数から、或いは吸入空気量と機関回転数から基本燃料
噴射量を計算し、機関排気通路内に設けた酸素濃度検出
器（以下０２センザと称する）の出力信号に基いて基本
燃料噴射量を補正することにより機関シリンダ内に供給
される混合気が予め定められた目標空燃比、例えば理論
空燃比となるようにフィードバック制御される。ところ
がこのようにフィードバック制御をしていても加速運転
時のように燃料噴射量が急激に増大せしめられたときに
は液状燃料の形で吸気ポート内壁面上に付着する噴射燃
料の量が増大し、この付着液状燃料は付着後ただちに機
関シリンダ内に供給されないために機関シリンダ内に供
給される混合気が一時的に稀薄、即ちリーンとなる。こ
れに対して減速運転時には吸気ボート内の絶対圧が低く
なり、その結果吸気ボート内壁面等に付着している液状
燃料の蒸発量が増大するために機関シリンダ内に供給さ
れる混合気が一時的に過濃、即ちリッチとなる。そこで
通常燃料噴射式内燃機関においては加速運転成いは減速
運転のような過渡運転状態であっても機関シリンダ内に
供給される混合気が目標空燃比、例えば理論空燃比とな
るように加速運転時には噴射燃料を増量し、減速運転時
には噴射燃料を減量するようにしている。従ってこのよ
うな燃料噴射式内燃機関では機関の運転状態にかかわら
ずに機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ目標空燃
比に制御されることになる。

ところがこのような内燃機関では例えばブローバイガス
や潤滑油が吸気弁ステムとステムガイド間を通って吸気
ボート内に侵入し、機関が長期間に亘って使用されると
これらブローハイガスや潤滑油中に含まれる炭素微粒子
等が吸気弁のかさ部背面や吸気ボート内壁面上に次第に
堆積する。この炭素微粒子等の堆積物、即ちデポジット
は液状燃料を保持する性質があり、従って吸気ボート内
壁面等にデポジットが堆積すると吸気ボート内壁面等に
付着する液状燃料が増大し、しかも吸気ボート内壁面等
に付着した液状燃料は付着してから機関シリンダ内に流
入するまで時間を要するようになる。従って機関が比較
的新しい間は機関の運転状態にかかわらずに機関シリン
ダ内に供給される混合気がほぼ理論空燃比に制御される
が機関が長期間に亘って使用されてデポジットが吸気ボ
ート内壁面等に付着すると吸気ボート内壁面等に付着し
た噴射燃料が付着してから機関シリンダ内に流入するま
でに時間を要するために加速運転時には機関シリンダ内
に供給される混合気がリーンとなり、更に吸気ボート内
壁面等に付着する噴射燃料が増大するために減速運転時
には機関シリンダ内に供給される混合気がリッチとなる
。このように加速運転時に混合気かリーンとなる度合、
および減速運転時に混合気がリッチとなる度合はデポジ
ットの量が増大するほど太き（なる。この場合、例えば
加速運転時においてリーンとなる度合が大きくなればな
るほど混合気がリーンになる時間が長くなる。

そこで加速運転が開始されてから一定時間の間で機関シ
リンダ内に供給される混合気がリーンになる時間とリッ
チになる時間を計算し、これらのリーン時間およびリッ
チ時間から加速運転時であっても機関シリンダ内に供給
される混合気が目標空燃比となるように噴射燃料の加速
増量値を補正するようにした燃料噴射制御装置が公知で
ある（特開昭５９−１２８９４４号公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで定常運転時にはリーンおよびリッチがいずれも
ほぼ一定の周期で繰返されており、このときのリーン時
間とリッチ時間はほぼ等しくなっている。一方、加速運
転が行なわれるとリーンおよびリッチの発生周期は定常
運転時に比べで若干短かくなるがこのとき混合気が目標
空燃比、例えば理論空燃比に維持されている場合にはリ
ーン時間とリッチ時間はほぼ等しくなっている。しかし
ながらこのとき混合気がリーン状態となる場合にはリッ
チ時間に比べてリーン時間が長（なる。従って加速運転
時に混合気がリーン状態であるか否かを正確に判断する
には定常運転時におけるリーンおよびリッチの発生周期
よりも若干短かい時間内においてリーン時間とリッチ時
間の偏差を検出すればよいことになる。ところで０□セ
ンサのリーン信号とリッチ信号の発生周期は機関吸入空
気の流速増大に応じて短かくなる。

従って上述の燃料噴射制御装置のように加速運転が開始
されてから一定時間リーンとリッチを検出してもこの一
定時間は必ずしもり・−ンおよびリッチの偏差を検出す
るための好ましい時間に一致せず、斯くして加速運転時
に混合気がリーン状態であるか否かを正確に検出するの
は困難である。

即ち、０□センサのリーン信号とリッチ信号の発生周期
がリーン、リッチの検出時間に比べて相対的に長くなる
と例えば検出期間全体に亘って混合気がリーンとなり、
従って実際には混合気がリーン状態でないにもかかわら
ずにリーン状態であると誤判断することになる。これに
対して０□センサのリーン信号とリッチ信号の発生周期
がリーン、リッチの検出時間に比べて相対的に短かくな
ると検出期間中にリーンとリッチが何回も繰返されるた
めに検出期間の選び方によってリーン時間がリッチ時間
よりも長くなったり、逆にリッチ時間がリーン時間より
も長くなったりして混合気がリーン或いはリッチになっ
ていないにもかかわらすに混合気がリーン或いはリッチ
になっていると誤判断するという問題を生ずる。また、
実際には加速運転時においてリーン時間が長くなるとそ
れに伴なってリッチ時間も長くなる場合もあり、このよ
うな場合にはリーン時間とリッチ時間とが等しくなり、
斯くして混合気がリーンになっていないと誤判断すると
いう問題を生ずる。

〔課題を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため本発明によれば第１図の発明
の構成図に示されるように、機関排気通路内に配置され
た酸素濃度検出器１９の出力信号に基いて機関シリンダ
内に供給される混合気が目標空燃比となるように燃料噴
射量を制御する燃料噴射制御手段５０と、混合気がリー
ン或いはリッチとなる周期又はその周期の整数倍を予め
定められたリーン・リーン判断期間として予め記憶して
おく記憶手段５１と、機関吸入空気の流速を検出する流
速検出手段５２と、流速検出手段により検出された機関
吸入空気の流速が増大するにつれて前記リーン・リッチ
判断期間を短縮する判断期間制御手段５３と、加速運転
状態を検出する加速運転状態検出手段５４と、酸素濃度
検出器１９および加速運転状態検出手段５４の検出結果
に基いて加速運転開始後リーン・リッチ判断期間だけ混
合気のリーン時間とリッチ時間の偏差を算出する偏差算
出手段５５と、偏差算出手段５５の算出結果に基いてリ
ーン時間がリッチ時間よりも長くかつ偏差が予め定めら
れた設定値を越えたときに燃料噴射量を増量する噴射量
増量手段５６とを具備している。

〔作　用〕

機関吸入空気の流速が増大するにつれてリーン・リッチ
判断期間を短縮するようにしたので、混合気がリーン又
はリッチとなる周期に対応した時間だけ加速運転時にリ
ーン時間とリッチ時間の偏差が算出される。

〔実施例〕

第２図を参照すると、■は機関本体、２はピストン、３
はシリンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド３
間に形成された燃焼室、５は点火栓、６は吸気弁、７は
吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポートを夫々示す。

各吸気ポート７は対応する枝管１０を介してサージタン
ク１１に接続され、各枝管ｌＯには対応する吸気ポート
７内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１２が取付けら
れる。各燃料噴射弁１２からの燃料噴射は電子制御ユニ
ット３０の出力信号に基いて制御される。

サージタンク１１は吸気ダクト１３を介してエアクリー
ナ１４に連結され、吸気ダクト１３内にスロットル弁１
５が配置される。スロットル弁１５を迂回するバイパス
通路１６が吸気ダクト１３に接続され、このバイパス通
路１６内にバイパス空気量制御弁１７が配置される。各
排気ボート９は排気マニホルド１８に接続され、排気マ
ニホルド１８内には０□センザ１９が取付けられる。

電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）３３、ｃｐｕ（マイクロプロセッサ）３
４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。

なお、ＣＰＵ　３４にはバックアップＲＡＭ３３ａがバ
ス３１ａを介して接続される。機関本体１には機関冷却
水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ２０が取
付けられ、この水温センサ２０の出力電圧はＡＤ変化器
３７を介して入力ポート３５に入力される。また、０゜
センサ１９の出力電圧はＡＤ変換器３８を介して入カポ
′−ト３５に入力される。サージタンク１１にはサージ
タンク１１内の絶対圧に比例した出力電圧を発生する絶
対圧センサ２１が取付けられ、この絶対圧センサ２１の
出力電圧はＡＤ変換器３９を介して入力ポート３５に入
力される。スロットル弁１５にはスロットル弁１５が全
閉位置にあることを検出するスロットルスイッチ２２が
取付けられ、このスロットルスイッチ２２の出力信号は
入力ポート３５に入力される。回転数センサ２３はクラ
ンクシャフトが所定のクランク角度回転する毎に出力パ
ルスを発生し、回転数センサ２３の出力パルスが入力ポ
ート３５に入力される。

この出力パルスからＣＰＵ　３４において機関回転数が
計算される。一方、出力ボート３６は対応する駆動回路
４０　、４１を介して燃料噴射弁１２およびバイパス空
気量制御弁１７に接続される。バイパス空気量制御弁１
７は機関アイドリング回転数を制御するために設けられ
ており、機関アイドリング運転時には機関アイドリング
回転数が目標回転数となるようにこのバイパス空気量制
御弁１７によってバイパス通路１６内を流れるバイパス
空気量が制御される。

一方、燃料噴射弁１２の燃料噴射時間ＴＡＵは次式に基
いて計算される。

ＴＡＵ−（ＴＰ＋Ｋ　　−’ｒＰＡＥ讐）　・　ＦＡＦ
　　−Ｆ　　　　　　・・・　（１）ここでＴＰ：基本
燃料噴射時間 ＴＰＡＥＷ　　：過渡時、即ち加減速時の補正燃料噴射
時間 に：デポジットの堆積による補正燃料噴射時間ＴＰＡＥ
Ｗの補正係数 ＦＡＦ　：フィードバック補正係数 Ｆ：吸気温や機関冷却水温等により定まる補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰはサージタンク１１内絶対圧ＰＭ
と機関回転数ＮＥから計算される。基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐと絶対圧ＰＭ、機関回転数ＮＥとの関係は定常運転時
において燃料噴射弁１２から基本燃料噴射時間ＴＰだけ
燃料を噴射したときに機関シリンダ内に供給される混合
気が目標空燃比、例えば理論空燃比となるように予め実
験により求められており、この関係はＲＯＭ　３２内に
記憶されている。従って定常運転が行なわれている場合
には絶対圧ＰＭおよび機関回転数ＮＥからＲＯＭ　３２
に記憶された関係に基いて計算された基本燃料噴射時間
ＴＰだけ燃料噴射弁１２から燃料噴射すれば基本的には
機関シリンダ内に供給される混合気はほぼ目標空燃比と
なる。０□センサ１９として任意の空燃比を検出しうる
０□センサを用いれば目標空燃比を任意に設定すること
ができるが本発明を容易に理解しうるように以下、目標
空燃比を理論空燃比に設定した場合について説明する。

この場合には燃料噴射弁１２から基本燃料噴射時間ＴＰ
だけ燃料噴射すれば基本的には機関シリンダ内に供給さ
れる混合気はほぼ理論空燃比となる。

過渡運転状態でないとき、即ち定常運転時には補正燃料
噴射時間ＴＰＡＥ−は零となる。従ってこのとき前述の
′式（１）は次式のように表わされる。

ＴＡｔｌ＝ＴＰ　−ＦＡＦ　−Ｆ　　　　　　　　　　
・・・（２）即ち、このとき燃料噴射時間ＴＡＵは基本
燃料噴射時間ＴＰと、フィードバック補正係数ＦＡＦと
、補正係数Ｆによって定まることになる。補正係数Ｆは
吸気温や機関冷却水温等により定まり、例えば機関冷却
水温が低い暖機完了前には１．０より大きな値となり暖
機完了後には１．０に近い値、或いは１．０になる。フ
ィードバック補正係数ＦＡＦは機関シリンダ内に供給さ
れる混合気が理論空燃比となるように０□センサ１９の
出力信号に基いて変化する。次にこのフィードバック補
正係数ＦＡＦについて説明する。

０□センサ１９は機関シリンダ内に供給される混合気が
理論空燃比よりも大きいとき、即ちリーンのとき０．１
ボルト程度の出力電圧を発生し、理論空燃比よりも小さ
いとき、即ちリッチのとき０．９ボルト程度の出力電圧
を発生する。従って０□センサ１９の出力信号から機関
シリンダ内に供給される混合気がリーンであるかリッチ
であるかが判別できる。第３図はこの０□センサ１９の
出力信号からフィードバック補正係数ＦＡＦを計算する
だめのルーチンを示している。第３図を参照するとまず
初めにステップ１００において空燃比のフィードバック
制御条件が成立しているか否かが判別される。例えば機
関始動時ではなく、機関冷却水温が所定値以下でないと
きにフィードバック制御条件が成立していると判断され
る。フィードバック制御条件が成立していないときはス
テップ１０１に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦが
１．０とされる。従ってフィードバック制御条件が成立
していない定常運転時には次式に基いて燃料噴射時間Ｔ
ＡＵが計算される。

ＴＡＵ＝ＴＰ　　−Ｆ 一方、フィードバック制御条件が成立していると判断さ
れたときはステップ１０２に進んで０２センザ１９の出
力信号から機関シリンダ内に供給された混合気がリッチ
であるか否かが判別される。

前回の処理ザイクルではリーンであり、今回の処理ザイ
クルにおいてリッチに変化したとするとステップ１０３
に進んでフラグＣＡ　Ｆ　Ｌをリセットし、次いでステ
ップ１０４においてリッチからリーンに変化したときに
リセットされるフラグＣＡＦＲがリセットされているか
否かが判別される。リーンからリッチに変化したときに
はフラグＣＡＦＲはリセットされているのでステップ１
０５に進み、フィードバック補正係数ＦＡＦから予め定
められたスキップ値Ｒ，が減算される。次いでステップ
１０６ではフラグＣＡＦＲがセットされる。従って次の
処理サイクルではステップ１０４からステップ１０７に
進んでフィードバック補正係数ＦＡＦから予め定められ
た一定値Ｋｉ　（Ｋｉ＜Ｒ，）が減算される。

一方、リッチからリーンに変化するとステップ１０２か
らステップ１０８に進んでフラグＣＡＦＲがリセットさ
れ、次いでステップ１０９に進んでフラグＣＡＦＬがリ
セットされているか否かが判別される。

このときフラグＣＡＦＬはリセットされているのでステ
ップ１１０に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦにス
キップ値Ｒｓが加算され、次いでステップ１１１におい
てフラグＣＡＦＬがセットされる。従って次の処理サイ
クルではステップ１０９からステップ１１２に進んでフ
ィードバック補正係数ＦＡＦに−定値に、が加算される
。従ってフィードバック補正係数ＦＡＦは第４図に示さ
れるように変化する。

リッチになればフィードバック補正係数ＦＡＦが減少せ
しめられて燃料噴射時間ＴＡＵが短かくなり、リーンに
なればフィードバック補正係数ＦＡＦが増大せしめられ
て燃料噴射時間ＴＡＵが長くなり、斯くして機関シリン
ダ内に供給される混合気は理論空燃比に制御されること
になる。

このように定常運転状態であってフィードバック制御が
行われていれば機関シリンダ内に供給される混合気は理
論空燃比に制御される。しかしながら前述の（２）式に
基づて燃料噴射時間ＴＡＵを計算すると加速運転時や減
速運転時のような過渡運転状態ではフィードバック制御
を行っていたとしても、更にデポジットが吸気ボート内
壁面等に付着していなくても機関シリンダ内に供給され
る混合気は理論空燃比からずれてしまう。即ち、加速運
転時には混合気が一時的にリーンとなり、減速運転時に
は混合気が一時的にリッチとなる。

このような過渡運転状態における空燃比のずれは燃料噴
射時間ＴＡＵの計算を開始してから実際に燃料噴射が行
われるまでの時間遅れ、および吸気ポート内壁面等に付
着した液状の噴射燃料が機関シリンダ内に流入するまで
の時間遅れに起因しており、従ってまず初めに第５図お
よび第６図を参照して加速運転時におけるこれら時間遅
れについて説明する。

第５図は燃料噴射時間Ｔ　Ａ　ｔＪの計算を開始してか
ら実際に燃料噴射が行われるまでの時間遅れに基く空燃
比のずれを示している。第５図に示されるように加速運
転が行なわれてサージタンク１１内の絶対圧ＰＭがＰＭ
、からＰＭｚに上昇したとするとそれに伴なって絶対圧
ＰＭおよび機関回転数ＮＥから計算される基本燃料噴射
時間ＴＰも」１昇する。全時刻Ｌ３において燃料噴射時
間ＴＡＵの計算が開始されたとするとこのときの絶対圧
ＰＭはＰＭ、であるからこの絶対圧ＰＭａに基いて基本
燃料噴射時間ＴＰが計算され、このときの基本燃料噴射
時間ＴＰをＴＰ、とする。ところで通常燃料噴射時間Ｔ
ＡＵの計算は予め定められたクランク角で開始され、そ
の後一定クランク角度後に実際の燃料噴射が開始される
。即ち、第５図でいうと時刻１．において燃料噴射時間
ＴＡＵの計算が開始されると時刻ｔ、において実際の燃
料噴射が開始される。ところが時刻Ｌ１では絶対圧ＰＭ
がＰＭ、よりも高いＰＭ、となっており、このときに混
合気を理論空燃比とするのに必要な基本燃料噴射時間は
ＴＰ、よりも長いＴＰ、となっている。それにもかかわ
らずに時刻ｔｂでは基本燃料噴射時間ＴＰ、に基いて計
算された時間しか燃料噴射が行われないので噴射燃料が
混合気を理論空燃比とするのに必要な噴射燃料よりも少
なくなり、斯くして混合気がリーンとなる。即ち、実際
には破線Ｗに沿って基本燃料噴射時間ＴＰが変化するの
で破線Ｗで示される間、混合気はＹ、で示されるように
リーンとなる。

一方、第６図は吸気ポート内壁面等に付着した液状の噴
射燃料が機関シリンダ内に流入するまでの時間遅れに基
く空燃比のずれを示している。なお、第６図もサージタ
ンク１１内の全体圧ＰＭがＰＭ、からＰＭｚまで上昇し
た場合を示している。

第６図において曲線ＴＰｃ、ＴＰ、は基本燃料噴射時間
ＴＰの変化を示しており、ハツチングＸａ＋Ｘｂは機関
シリンダ内に流入する液状の燃料量を示している。機関
シリンダ内に流入する液状の燃料量は噴射燃料量、即ち
吸気ポート内壁面等に付着した燃料量に依存しており、
従って燃料噴射量が増大するほど機関シリンダ内に流入
する液状の燃料量は増大する。機関が定常運転を行なっ
ているときにはこの液状燃料の量はほぼ一定であり、定
常運転が行われているときの機関負荷が高くなるほどこ
の液状燃料の量が増大する。第６図のＸｓは各絶対圧Ｐ
Ｍに対して定常運転時と同じ量の液状、燃料が機関シリ
ンダ内に供給されると仮定した場合を示しており、この
場合には加速運転時においても機関シリンダ内に供給さ
れる混合気は理論空燃比に維持される。しかしながら実
際には加速運転が行われ、吸気ポート内壁面等への付着
燃料量が増大しても全ての付着燃料がただちに機関シリ
ンダ内に流入しないために加速転中に機関シリンダ内に
流入する液状燃料はＸｓで示す場合よりも少なくなる。

付着燃料量が増大すれば機関シリンダ内に流入する液状
燃料の量は次第に増大し、加速運転完了後にこの液状燃
料量は定常運転時の液状燃料量に等しくなる。第６図の
Ｘ、は実際に機関シリンダ内に流入する液状燃料の量を
示している。従って加速運転が開始されてから加速完了
後暫らくの間機関シリンダ内に流入する液状燃料量Ｘｂ
は定常運転時の液状燃料量Ｘｍに比べて少なくなるため
にこの間混合気がＹ２で示されるようにリーンとなる。

従って加速運転時には第７図のＹで示されるようにＹｌ
で示されるリーンとＹ２で示されるリーンとが重なった
形となる。そこで第７図に示されるように加速運転時に
Ｙｌに対応した量Ｃ２ΔＰＭ、Ｃ４だけ燃料を増量し、
Ｙ２に対応した量Ｃ３（ΔＰＭ＋Ｃ１ΣΔＰＭ）・Ｃ４
だけ燃料を増量すれば混合気はＺで示すようにほぼ理論
空燃比に維持されることになる。ここでΔＰＭは絶対圧
ＰＭの変化率であり、Ｃ４は絶対圧を時間に換算するた
めの、係数である。

即ち、第５図において基本燃料噴射時間ＴＰＯ不足量（
ＴＰｂ−ＴＰ、）は時刻ｔ８におけるΔＰＭ・Ｃ４に時
間（ｔｂ　−ｔａ　）を乗算したものにほぼ等しくなり
、時間（ｔｂ−ｔ、）を０２で表わせば基本燃料噴射時
間ＴＰの不足量はＣ４ＡＦＭ・Ｃ４で表わされることに
なる。なお、時間（ｔｂｌ、）はクランク角度に対応す
るので０２は機関回転数ＮＥの関数となる。

一方、Ｙ２に示される曲線に対応する曲線はＣ３（ΔＰ
Ｍ＋Ｃ＋ΣΔＰＭ）・Ｃ４でもって表現することができ
る。ここでＣＩは減衰係数と称され、１．０より小さい
値である。即ち、ＣＩ（ΔＰＭ＋Ｃ１ΣΔＰＭ）・Ｃ４
は燃料噴射時間ＴＡＵを計算するときに計算され、Ｃ３
（ΔＰＭ＋Ｃ＋ΣΔＰＭ）・Ｃ４の値はΔＰＭが大きな
値のときには急激に増大し、ΔＰＭが小さい値になると
ゆっくりと減少する。機関温度および吸入空気温が低く
なると吸気ポート内壁面等に付着する液状燃料の量が増
大し、それに伴なって混合気は一層リーンとなる。従っ
て０３は機関温度および吸入空気温の関数となる。

従って加速運転時にＣ４ＡＦＭ・Ｃ４とＣ，（ΔＰＭ十
Ｇ＋ΔＰＭ）・Ｃ４を加算した燃料量を増量すれば混合
気を理論空燃比に維持することができる。この加算値は
前述の（１）式における過渡時の補正燃料噴射時間ＴＰ
ＡＥＷとなる。すなわちＴＰＡＥＷは次式で表わされる
。

ＴＰＡＢ−一（ＣＺΔＰＭ＋Ｃ３（ΔＰＭ＋Ｃ，ΣΔＰ
Ｍ）　ｌ・Ｃ４・・・（３） なお、減速運転時におけるリッチ状態も第５図および第
６図のＹ＋、Ｙｚのようになり、従って上記（３）式の
ＴＰＡＥＷを用いれば同様に機関シリンダ内に供給され
る混合気は理論空燃比に維持される。ただし、減速運転
時にはΔＰＭが負となるのでＴＰＡＥＷは負となる。

従ってデポジットが吸気ポート内壁面等に付着していな
いときには次式に基いて燃料噴射時間ＴＡＵを計算すれ
ば機関の運転状態にかかわらずに混合気を理論空燃比に
維持することができる。

ＴＡＵ　−（ＴＰ　＋　ＴＰＡＥＷ）・ＦＡＦ−Ｆ　　
　　　　　　　　　　　・・・　（４）ところが機関が
長期間に亘って使用されてデポジットが吸気ポート内壁
面等に付着するとデポジットは液状燃料を保持する性質
があるために吸気ポート内壁面等に付着する液状燃料が
増大し、しかも吸気ポート内壁面等に付着した液状燃料
は付着してから機関シリンダ内に流入するまで時間を要
するようになる。従ってデポジットが吸気ポート内壁面
等に付着した場合に上記（４）式を用いると加速運転時
にはデポジットによって機関シリンダ内への液状燃料の
流入が遅れるので、混合気かリーンとなり、一方減速運
転時にはデポジットによって吸気ポート内壁面等に付着
する液状燃料量が増大するので混合気がリッチとなる。

そこでデポジットが付着した場合には補正係数Ｋを補正
燃料噴射時間ＴＰＡＥＷに乗算し、この補正係数Ｋによ
って加減速運転時の燃料の増減量を補正して機関の運転
状態にかかわらずに混合気を理論空燃比に維持するよう
にしている。この場合は前述の（１）式で示すように燃
料噴射時間ＴＡＵは次式で計算される。

ＴＡＵ−（ＴＰ十に、ＴＰＡＥＷ）・ＦＡＦ−Ｆ即ちデ
ポジットが付着しておらず、従って加速運転時において
も機関シリンダ内に供給される混合気がほぼ理論空燃比
に維持されているときには第８図（Ａ）に示されるよう
に加速運転が開始された後リーンとリッチがほぼ同じ周
期で交互に繰返され、従ってリーンである時間とリッチ
である時間はさほど変らない。しかしながらデポジット
が付着すると第８図（Ｂ）に示すように加速運転時に混
合気が一時的にリーンになる。このように加速運転時に
混合気が一時的にリーンになると第８図（Ｂ）に示すよ
うに加速運転が開始された後のリーン時間がリッチ時間
よりも長（なる。これに対して加速運転時に混合気が一
時的にリッチになると今度は加速運転が開始された後の
リッチ時間がリーン時間よりも長くなる。従ってリーン
時間とリッチ時間を比較すれば混合気が一時的にリーン
となっているか一時的にリッチとなっているかを判別す
ることができる。従って概略的に云うと加速運転時にお
いてリーン時間がリッチ時間よりも成る程度以上長くな
れば補正係数にの値が増大せしめられて加速燃料増量割
合が増大せしめられ、リーン時間がリッチ時間よりも成
る程度以下に短かくなれば補正係数にの値が減少せしめ
られて加速燃料増量割合が減少せしめられる。一方、減
速運転時においてリッチ時間がリーン時間よりも成る程
度以上長くなれば補正係数にの値が増大せしめられて減
速燃料減少量割合が増大せしめられ、リッチ時間がリー
ン時間よりも成る程度以下に短かくなれば補正係数にの
値が減少せしめられて減速燃料減少割合が減少せしめら
れる。

次に第９図に示すタイムチャートを参照しつつ第１０図
および第１１図に示すフローチャートを参照して補正係
数にの計算、即ちデポジット学習値にの計算ルーチンに
ついて説明する。なお、このルーチンは３６０クランク
角度毎の割込みによって実行される。

第１０図および第１１図を参照するとまず始めにステッ
プ２００において絶対圧センサ２１により検出されたサ
ージタンク１１内の現在の絶対圧ＰＭが読込まれる。ス
テップ２０１ではＰＭから前回の処理サイクルで検出さ
れたサージタンク１１内の絶対圧ＰＭ、が減算され、そ
の減算結果が絶対圧の変換率ΔＰＭとされる。次いでス
テップ２０２では０２センサ１９の出力信号に基づくフ
ィードバック制御が行われているか否かが判別される。

フィードバック制御が行われていないときにはステップ
２０３に進んで各カウンタＣＡＣ、ＣＬＲＮ　ＩＣＬＲ
Ｎ　２およびＣＤをクリアする。次いでフィードバック
制御が開始されるとステップ２０４に進んでカウンタＣ
ＬＲＮ　１がクリアされているか否かが判別される。こ
のときカウンタＣＬＲＮ　１はクリアされているのでス
テップ２０５に進み、カウンタＣＬＲＮ　２がクリアさ
れているか否かが判別される。このときカウンタＣＬＲ
Ｎ　２はクリアされているのでステップ２０６に進む。

ステップ２０６ではΔＰＭが一定値、例えば３９ｍｍＨ
ｇよりも大きいか否か、即ち加速運転時であるか否かが
判別される。ΔＰＭ＜３９ｍｍＨｇであれば加速運転時
でないと判断され、ステップ２０７に進む。ステップ２
０７ではΔＰＭが一定値、例えば−３９ｍｍＨｇよりも
小さいか否か、即ち減速運転時であるか否かが判別され
る。ΔＰＭ＞３９ｍｍＨｇであれば減速運転時でないと
判別され、ステップ２０３に進んで各カウンタＣＡＣ、
ＣＬＲＮ　１　。

ＣＬＲＮ　２およびＣＤがクリアされる。

一方、ステップ２０６においてΔＰＭ＞３９ｍｍＨｇで
ある、即ち加速運転時であると判別されたときはステッ
プ２０８に進んでカウンタＣＬＲＮ　１のカウント値に
１がセットされる。次いで燃料噴射時間の計算ルーチン
に進む。次の処理サイクルではステップ２０４からステ
ップ２０９に進む。ステップ２０９ではΔＰＭが一５ｍ
ｍＨｇよりも低くなったか否か、即ち加速運転開始後減
速されたか否かが判別され、八ＰＭ＜−５ｍｍＨｇの場
合にはステップ２０２に進んで各カウンタＣＡＣ、ＣＬ
ＲＮ　１　、　ＣＬＲＮ　２およびＣＤがクリアされる
。一方、加速運転が継続して行なわれているときにはΔ
Ｐ　Ｍ　＞−５ｍｍＨｇとなるのでステップ２０９から
ステップ２１０に進んで判断期間カウンタＣＤ＝０か否
か判定される。このときＣＤはクリアされているのでス
テップ２１１に進んでカウンタＣＬＲＮ　１が１だけイ
ンクリメントされる。即ち、第９図（Ａ）に示すように
加速運転が開始されてサージタンク１１内の絶対圧ＰＭ
がＰＭ、から２Ｍ２に上昇し、このときΔＰＭが３９ｍ
ｍＨｇを越えればカウンタＣＬＲＮ　１のカウントアツ
プが開始される。

次いでステップ２１２では、今回読込まれたＰＭに基づ
いて遅延カウント値Ａが算出される。第１３図に示され
るようにＡはＰＭが増大するにつれて減少する。ステッ
プ２１１に進む毎に、Ａの値はＰＭに基づいて更新され
る。ステップ２１３ではカウンタＣＬＲＮ　１のカウン
ト値がＡよりも大きくなったか否かが判別される。ＣＬ
ＲＮ　１　＜　Ａのときは燃料噴射時間の計算ルーチン
に進む。すなわちＣＬＲＮ１≧Ａとなるまでの期間を遅
延期間とし、ＣＬＲＮ　１〉Ａになるとデポジット学習
を実行する。これは、ΔＰＭが所定値以上となり加速と
判定されても、燃焼室４内の空燃比の変化が０□センサ
１９によって検出されるまでに遅れ時間があるためであ
る。

また、この遅れ時間はＰＭの増大に伴なって減少するた
め、第１３図のように、ＡはＰＭの増大に伴なって減少
する。

一方、ＣＬＲＮ　１≧Ａとなるとステップ２１４に進ん
で判断期間カウンタＣＤが１だけインクリメントされる
。次の処理サイクルではステップ２１０からステップ２
１４に進む。即ち１度判断期間内に入ると、遅延期間の
判定を禁止する。

ステップ２１５では０□センサ１９の出力信号から機関
シリンダ内に供給された混合気がリーンであるか否かが
判別される。混合気がリーンの場合にはステップ２１６
に進んでカウンタＣＡＣが１だけインクリメントされ、
次いでステップ２１７に進む。一方、混合気がリーンで
ない場合、即ち混合気がリッチの場合にはステップ２１
８に進んでカウンタＣＡＣが１だけディクリメントされ
、次いでステップ２１７に進む。ステップ２１７では今
回読込まれたＰＭに基づいて判断カウント値Ｂが算出さ
れる。

ステップ２１９では、ＣＤがＢよりも大きくなったか否
かが判別される。ＣＤ＜Ｂの場合には燃料噴射時間の計
算ルーチンに進む。即ち、第９図（Ａ）に示されるよう
に判断期間カウンタＣＤのカウント値が０からＢになる
までの間、混合気がリーンであるかリッチであるかが判
別され、混合気がリーンであるときにはカウンタＣＡＣ
がカウントアツプされ、混合気がリッチであるときにば
カウンタＣＡＣがカウントダウンされる。従って判断期
間カウンタＣＤのカウント値がＯからＢになるまでの間
においてリーンとなっている時間がリッチとなっている
時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカウント値が上昇
し、リッチとなっている時間がリーンとなっている時間
よりも長げればカウンタＣＡＣのカウント値が減少する
。従って加速運転中において混合気かリーンとなってい
るかリッチとなっているかはＣＤがＢになったときのカ
ウンタＣＡＣのカウント値から判別することができる。

このように第９図に示す実施例では判断期間カウンタＣ
Ｄのカウント値がＯからＢに達するまでの間において混
合気がリーンであるがリッチであるかが判別されており
、従って判断期間カウンタＣＤのカウント値が０からＢ
に達するまでの期間がリーン・リッチ判断期間となる。

次に第８図の（Ｃ）から（Ｈ）を参照してこのリーン・
リッチ判断期間について説明する。なお、第８図（Ｃ）
〜（Ｈ）においてこのリーン・リッチ判断期間ばり、Ｌ
’又は１−１１で示される。

第８図（Ｃ）、　ＣＤ）、　（Ｅ）はデポジットが付着
していない場合において加速運転が行われたときの０２
センサ１９の出力電圧変化とカウンタＣＡＣのカウント
値の挙動を示している。この場合には第８図（Ｃ）、（
Ｄ）、（Ｅ）に示されるように加速運転時であってもリ
ーンとリッチがほぼ同じ周期で繰返され、リーン・リッ
チ判断期間■−は第８図（Ｃ）および（Ｄ）に示される
ようにこのような状態においてリーン又はリッチとなる
周期に設定されている。このようにリーン・リッチ判断
期間Ｉ、が定められると第８図（Ｃ）、（Ｄ）に示され
るようにデポジットが付着していない場合にはリーン・
リッチ判断期間り内におけるリーン時間とリッチ時間は
ほぼ等しくなり、従ってリーン・すッチ判断期間Ｉ−が
経過したときのカウンタＣＡＣのカウント値はほぼ零と
なる。これに対して第８図（Ｅ）に示されるようにリー
ン・リッチ判断期間Ｌ′かリーン又はリッチの変動の一
周期半になるとリーン・リッチ判断期間Ｌ′内における
リーン時間がリッチ時間よりも長くなり、斯くしてリー
ン・リッチ判断期間Ｌ′が経過したときのカウンタＣＡ
Ｃのカウント値が大きい値になってしまう。従って第８
図（Ｅ）に示す場合においてリーン・リッチの判断期間
Ｌ′が経過したときのカウンタＣＡＣのカウント値がＣ
１を越えたときには加速運転時に混合気がリーンになっ
ているものと判断するようにした場合には明らかに誤判
断することになる。従ってこのような誤判断を回避する
ためには第８図（Ｃ）、　（Ｄ）に示されるようにリー
ン・リッチ判断期間りをリーン又はリッチのほぼ一周期
とする必要がある。

一方、デポジットが付着すると加速が開始されたときに
混合気がリーンとなり、従って第８図（Ｆ）、（Ｇ）に
示されるようにリーン時間が第８図（Ｃ）、　（Ｄ）に
比べて長くなる。従ってリーン・リッチ判断期間り内に
おけるリーン時間はリッチ時間よりも長くなり、リーン
・リッチ判断期間りが経過したときのカウンタＣＡＣの
カウント値は大きくなる。従ってカウンタＣＡＣのカウ
ント値がＣ１を越えたということで加速運転時に混合気
がリーンになったということを判断することができる。

第８図（Ｆ）、　（Ｇ）に示されるようにリーン・リッ
チ判断期間りが経過したときにはリッチとなっており、
このリッチの時間は燃料噴射系の制御システムによって
第８図（Ｆ）に示されるように短かくなる場合もあるし
、第８図（Ｇ）に示されるように長くなる場合もある。

しかしながらリーン・リッチ判断期間りをデポジットが
付着していないときのリーン又はリッチの周期にほぼ一
致させておくと第８図（Ｆ）、　（Ｇ）においてリーン
・リッチ判断期間りが経過したときのリッチ時間の長短
にかかわらずにデポジットの付着によるリーンを確実に
判断することができる。

なお、燃料噴射系のシステムによって第８図（Ｆ）に示
されるようにリーン・リッチ判断期間りが経過したとき
のリッチ時間が短かいときには第８図（Ｈ）に示すよう
にデポジットが付着していないときの加速運転時におけ
るリーン又はリッチの周期の整数倍、例えば２周期をリ
ーン・リッチ判断期間Ｌ　ＩＩとすることができる。

ところで、前述のように、リーン又はリッチの周期は機
関吸入空気の流速が増大するにつれて短かくなるため、
リーン・リッチの判断期間りを一定時間とすると加速運
転時に混合気がリーン状態であるか否か正確に検出する
ことができない。従って本発明ではリーン・リッチの判
断期間りを機関吸入空気の流速が増大するにつれて短縮
するようにしている。本実施例では、サージタンク１１
内の絶対圧ＰＭによって機関吸入空気の流速を表わして
おり、第１４図に示すように、判断カウント値ＢはＰＭ
が増大するにつれて減少する。これによって、リーン・
リッチの判断期間りをリーン又はリッチの周期に合わせ
て加速運転時におけるリーン状態を正確に検出すること
ができる。即ちＢの値は、処理サイクルがステップ２１
６に進む毎にＰＭに基づいて更新される。従って機関吸
入空気の流速の変動にかかわらずリーン・リッチ判断期
間りは、リーン又はリッチの周期にほぼ一致することに
なる。

なお、機関吸入空気の流速はＰＭ以外の他の検出値、例
えば機関回転数、機関吸入空気量の検出値によって表わ
される機関負荷に基づいて、リーン・リッチ判断期間り
を増減せしめてもよい。

再び第１１図に戻り、ステップ２１９においてＣＤ〉Ｂ
であると判別されるとステップ２２０に進んでカウンタ
ＣＡＣのカウント値が予め定められた正の一定値ＣＩよ
りも大きいか否かが判別される。ＣＡＣ＜Ｃ，１のとき
はステップ２２１に進んでカウンタＣＡＣのカウント値
が予め定められた負の一定値Ｄ１よりも小さいか否かが
判別される。

ＣＡＣ＞Ｄｌであればステップ２０３に進んで各カウン
タＣＡＣ、ＣＬＲＮ　１　、　ＣＬＲＮ　２およびＣＤ
がクリアされる。これに対してステップ２２０において
ＣＡＣＴＣｌであると判断されたとき、即ち加速運転時
にリーンになっているときにはステップ２２２に進んで
加速補正係数ＫＡＣに予め定められた一定値、例えば０
．１が加算され、斯くして加速補正係数ＫＡＣが増大せ
しめられる。一方、ステップ２２１においてＣＡＣ＜Ｄ
ｌであると判断されたとき、即ち加速運転時にリッチに
なっているときにはステップ２２３に進んで加速補正係
数ＫＡＣから予め定められた一定値、例えば０．１が減
算され、斯くして加速補正係数ＫＡＣが減少せしめられ
る。

一方、ステップ２０７においてΔＰＭ＜−３９ｍｍＨｇ
である、即ち減速運転時であると判別されたときはステ
ップ２２４に進んでカウンタＣＬＲＮ　２のカウント値
に１がセットされる。次いで燃料噴射時間の計算ルーチ
ンに進む。次の処理サイクルではステップ２０５からス
テップ２２５に進む。ステップ２２５ではΔＰＭが５ｍ
ｍＨｇよりも高くなったか否か、即ち減速運転開始後加
速されたか否かが判別され、ΔＰ　Ｍ　、？：５　ｍｍ
Ｈｇの場合にはステップ２０３に進んで各カウンタＣＡ
Ｃ、ＣＬＲＮ　１　、　ＣＬＲＮ　２およびＣＤがクリ
アされる。一方、減速運転が継続して行なわれていると
きにはΔＰ　Ｍ　＜　５　ｍｍＨｇとなるのでステップ
２２５からステップ２２６に進んで判断期間カウンタＣ
Ｄが０か否か判定される。このときＣＤはクリアされて
いるのでステップ２２７に進んでカウンタＣＬＲＮ　２
が１だけインクリメントされる。即ち、第９図（Ｂ）に
示すように減速運転が開始されてサージタンク１１内の
絶対圧ＰＭがＰＭ、からＰＭ、に減少し、このときΔＰ
Ｍが一３９ｎｓＨｇよりも低くなればカウンタＣＬＲＮ
　２のカウントアツプが開始される。

次いでステップ２２８では、今回読込まれたＰＭに基づ
いて判断期間開始カウント値Ａが、第１３図に示される
関係から算出される。ステップ２２９ではカウンタＣＬ
ＲＮ　２のカウント値がＡよりも大きくなったか否かが
判別される。ＣＬＲＮ　２　＜　Ａのときは燃料噴射時
間の計算ルーチンに進む。一方、ＣＬＲＮ　２≧Ａにな
るとステップ２３０に進んで判断期間カウンタＣＤが１
だけインクリメントされる。

次の処理サイクルではステップ２２６からステップ２３
０に進む。

ステップ２３１では０□センザ１９の出力信号から機関
シリンダ内に供給された混合気がリッチであるか否かが
判別される。混合気がリッチの場合にはステップ２３２
に進んでカウンタＣＡＣが１だけインクリメントされ、
次いでステップ２３３に進む。一方、混合気がリッチで
ない場合、即ち混合気がリーンの場合にはステップ２３
４に進んでカウンタＣＡＣが１だけディクリメントされ
、次いでステップ２３３に進む。ステップ２３３では今
回読込まれたＰＭに基づいて判断カラン１−値Ｂが算出
される。ステップ２３５でばＣＤがＢよりも太き（なっ
たか否かが判別される。ＣＤ＜Ｂの場合には燃料噴射時
間の計算ルーチンに進む。即ち、第９図（Ｂ）に示され
るように判断期間カウンタＣＤのカウント値が０からＢ
になるまでの間、即ち減速運転時に対する第８図（Ｃ）
と同様なリーン・リッチ判断期間内で混合気がリッチで
あるかリーンであるかが判別され、混合気がリッチであ
るときにはカウンタＣＡＣがカウントアツプされ、混合
気がリーンであるときにはカウンタＣＡＣがカウントダ
ウンされる。従って判断期間カウンタＣＤのカウント値
が０からＢになるまでの間、即ちリーン・リッチ判断期
間内においてリッチとなっている時間がリーンとなって
いる時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカウント値が
上昇し、リーンとなっている時間がリッチとなっている
時間よりも長ければカウンタＣＡＣのカウント値が減少
する。従って減速運転中において混合気がリッチとなっ
ているかリーンとなっているかはＣＤがＢになったとき
のカウンタＣΔＣのカウント値から判別することができ
る。

ステップ２３５においてＣＤ＞Ｂであると判別されると
ステップ２３６に進んでカウンタＣＡＣのカウント値が
予め定められた正の一定値Ｃ２よりも大きいか否かが判
別される。ＣＡＣ＜Ｃ２のときはステップ２３７に進ん
でカウンタＣＡＣのカランＩ・値が予め定められた負の
一定値Ｄ２よりも小さいか否かが判別される。ＣＡＣ＞
Ｄ２であればステップ２０３に進んで各カウンタＣＡＣ
、ＣＬＲＮ　１　。

ＣＬＲＮ　２およびＣＤがクリアされる。これに対して
ステップ２３６においてＣＡＣｋＣ２であると判断され
たとき、即ち減速運転時にリッチになっているときには
ステップ２３８に進んで減速補正係数Ｋ　Ｄ　Ｃに予め
定められた一定値、例えば０．１が加算され、斯くして
減速補正係数ＫＤＣが増大せしめられる。一方、ステッ
プ２３７においてＣＡＣ＜Ｄ２であると判断されたとき
、即ち減速運転時にリーンになっているときにはステッ
プ２３９に進んで減速補正係数ＫＤＣから予め定められ
た一定値、例えば０．１が減算され、斯くして減速補正
係数ＫＤＣが減少せしめられる。

加速補正係数ＫＡＣおよび減速補正係数ＫＤＣはデポジ
ットの堆積による補正燃料噴射時間ＴＰＡＥＷに対する
補正係数Ｋを表わしており、従ってデポジットの堆積に
よって加速運転時にリーンになれば補正係数Ｋが増大せ
しめられ、デポジットの堆積によって減速運転時にリッ
チになれば同様に補正係数Ｋが増大せしめられる。

第１２図は第１０図および第１１図に示すルーチンに続
いて実行される燃料噴射時間の計算ルーチンを示してい
る。

第１２図を参照するとまず初めにステップ３００におい
て絶対圧センサ２１および回転数センサ２３の出力信号
から基本燃料噴射時間ＴＰが計算される。次いでステッ
プ３０１では次式に基いてΣΔＰＭが計算される。

ΣΔＰＭ−ΔＰＭ＋Ｃ１ΣΔＰＭ　　　　　　　・・・
（５）次いでステップ３０２では次式に基いて補正燃料
噴射時間ＴＰＡＥＷが計算される。

ＴＰＡＥ匈−（Ｃ４ＡＦＭ十Ｃ３Σ　ΔＰＭ）・Ｃ４・
・・　（６）上式（５）および（６）を組合せると次式
となる。

ＴＰＡＥＷ＝　（Ｃ，八ＰＭ＋Ｃ３（へＰＭ＋Ｃ＋ΣΔ
目））Ｃ４この式は前述した（３）式を表わしており、
従って補正燃料噴射時間ＴＰＡＥＷはデポジットが堆積
していない場合において過渡運転時に混合気を理論空燃
比に維持するための噴射燃料の増減量を表わしている。

次いでステップ３０３ではΔＰＭが正又は零であるか否
かが判別される。ステップ３０３において八ＰＭ＝Ｏと
判別されたとき、或いはΔＰＭ＞Ｏ１即ち加速運転状態
にあると判断されたときにはステップ３０４に進んで加
速補正係数ＫＡＣが補正係数にとされ、次いでステップ
３０６に進む。一方、ステップ３０４においてΔＰＭ＜
０であると判断されたとき、即ち減速状態にあるときに
はステップ３０５に進んで減速補正係数ＫＤＣが補正係
数にとされ、次いでステップ３０６に進む。

ステップ３０６では次式に基いて燃料噴射時間ＴＡＵが
計算される。

ＴＡＵ　−（ＴＰ　＋　Ｋ−ＴＰＡＥＷ）・ＦＡＦ、Ｆ
デポジットの堆積により加速運転時にリーンになると補
正係数Ｋが増大せしめられるために次回の加速運転時に
はに、ＴＰＡＩＩＪ　、即ち加速燃料増量割合が増大さ
れ、それによって混合気は理論空燃比に維持される。一
方、デポジットの堆積により減速運転時にリッチになる
と補正係数Ｋが増大せしめられるために次回の減速運転
時にはに、ＴＰＡＥＷ。

即ち減速燃料減少割合が増大せしめられ、それによって
混合気は理論空燃比に維持される。斯くしてたとえデポ
ジットが吸気ポート内壁面等に付着しても機関の運転状
態にかかわらずに混合気を理論空燃比に維持することが
できる。なお、加速補正係数ＫＡＣおよび減速補正係数
ＫＤＣはバックアツプＲＡＭ３３ａ内に記憶される。

なお、第１０図および第１１図に示すデポジット学習値
の計算において、加速時においてだけデポジット学習値
を算出し、減速時においてもこの加速時におけるデポジ
ット学習値を用いて加減速時の補正燃料噴射時間ＴＰＡ
Ｅ−を補正してもよい。

すなわち、加速補正係数ＫＡＣを算出し、加速時および
減速時においても、次式によって燃料噴射時間ＴＡＵを
算出する。

ＴＡＵ　−（ＴＰ　＋　ＫＡＣ−ＴＰＡＥＷ）・ＦＡＦ
、Ｆこれによって、以下のような利点がある。すなわち
加減速時にデポジット学習値を夫々算出し、加減速時に
おいてＴＰＡＥＷを加速補正係数ＫＡＣおよび減速補正
係数ＫＤＣによって夫々補正する装置では、減速時にお
いては基本燃料噴射時間ＴＰが小さくなるため、ＴＰＡ
ＥＷのわずかなずれによつて空燃比が大きく変動し、こ
のため減速時デポジット学習が変動し正確な補正が困難
である。ところが、減速時においても加速時におけるデ
ポジット学習値を用いてＴＰＡＥＷを補正することにす
れば、正確な補正を行うことができる。

また、定常運転時において空燃比学習を実行する装置に
おいては、デポジット学習が実行されている間空燃比学
習を禁止するようにしてもよい。

すなわち、第１０図および第１１図に示すデポジット学
習値の計算ルーチンにおいて、ＣＬＲＮ　１またはＣＬ
ＲＮ　２のいずれか一方がカウント開始されてからクリ
アされるまでの間、空燃比学習を禁止するようにする。

これによって、定常運転時の空燃比学習およびデポジッ
ト学習における誤学習を防止することができる。

また、加速時、非同期噴射を実行することによって供給
燃料量を増量するようにした装置においては、非同期噴
射時間を加速補正係数ＫＡＣによって補正するようにし
てもよい。

〔発明の効果〕

機関吸入空気の流速が増大するにつれてリーン・リッチ
判断期間を短縮するようにしたので、機関吸入空気の流
速が変動しても、加速運転時に混合気がリーン状態にあ
るか、或いはリッチ状態にあるかを正確に検出すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は発明の構成図、第２図は内燃機関全体を示す図
、第３図はフィードバック補正係数を計算するためのフ
ローチャート、第４図はフィードバック補正係数の変化
を示す線図、第５図は燃料噴射時間の計算を開始してか
ら実際に燃料噴射が行われ墨までの時間遅れに基ぐ空燃
比のずれを説明するための図、第６図は液状燃料が機関
シリンダ内に流入するまでの時間遅れに基く空燃比のず
れを説明するだめの図、第７図は加減速運転時に増量或
いは減量すべき燃料噴射量を説明するための図、第８図
は加速運転時におけるリーン・リッチの変化の様子を示
す線図、第９図はデポジット学習値の計算方法を示すタ
イムチャート、第１０図および第１１図はデポジット学
習値を計算するためのフローチャー１−１第１２図は燃
料噴射時間を計算するだめのフローチャー１〜、第１３
図はサージタンク内の絶対圧ＰＭと遅延カウント値Ａと
の関係を示す線図、第１４図はサージタンク内の絶対圧
ＰＭと判断カウント値Ｂとの関係を示す線図である。 ６・・・吸気弁、　　　　　　８・・・排気弁、。 １２・・・燃料噴射弁、　　　１５・・・スロットル弁
、１９・・・０□センザ、　　　２１・・・絶対圧セン
サ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 機関排気通路内に配置された酸素濃度検出器の出力信号
   に基いて機関シリンダ内に供給される混合気が目標空燃
   比となるように燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段
   と、混合気がリーン或いはリッチとなる周期又はその周
   期の整数倍を予め定められたリーン・リッチ判断期間と
   して予め記憶しておく記憶手段と、機関吸入空気の流速
   を検出する流速検出手段と、該流速検出手段により検出
   された機関吸入空気の流速が増大するにつれて前記リー
   ン・リッチ判断期間を短縮する判断期間制御手段と、加
   速運転状態を検出する加速運転状態検出手段と、前記酸
   素濃度検出器および前記加速運転状態検出手段の検出結
   果に基いて加速運転開始後前記リーン・リッチ判断期間
   だけ混合気のリーン時間とリッチ時間の偏差を算出する
   偏差算出手段と、該偏差算出手段の算出結果に基いてリ
   ーン時間がリッチ時間よりも長くかつ上記偏差が予め定
   められた設定値を越えたときに燃料噴射量を増量する噴
   射量増量手段とを具備する内燃機関の燃料噴射制御装置
   。