JPH02258498A

JPH02258498A - 船外機の操舵装置

Info

Publication number: JPH02258498A
Application number: JP8242689A
Authority: JP
Inventors: Hideo Tawara; 田原　秀夫
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1990-10-19

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、大舵角機構を備えた船外機の操舵装７Ｌに関
セる。

従来の技術従来の小型船舶の一般的な船外機の操舵装置は、キャビ
ンに設けられた舵輪とトランサムにスイヘルブラケット
を介して取り付けられた船外機とを、ケーブル、ガイド
ロッド、ティラーロッド、ティラー等からなる操舵力伝
達機構を介して連結してあり、舵輪の操作量に応じて船
外機が舵軸を中心とする所要の操舵角に操作されるよう
になっている（特開昭６０−１１３７９７号公報等参照
）。

発明が解決しようとする課題しかしながら、このような従来の船外機の操舵装置にあ
っては、高速走行時においても自由に最大角まで操舵可
能な構造となっていたため、低速時と同一の操舵を行う
と操舵フィーリングが悪化するという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、大舵角域に移りつつ
あることを操舵者に感知させることにより、操舵角を最
適制御できる、船外機の操舵装置を提供しようとすると
ころにある。

課題を解決するための手段このため本発明は、大舵角機構を備えた船外機の操舵装
置において、船外機のスイーヘルブラケットと船外機本
体との間にバネ機構と、操舵に伴うバネ機構の運動径路
に位置して所定操舵角以上でバネ機構と当接してバネを
弾性変形させるストッパ機構とを設け、大舵角域におい
て前記バネ機構とストッパ機構との当接により舵角復元
力を急増穴させ、操舵者に大舵角域に入ったことを感知
させるようにした。

作用大舵角域に入ると操舵復元力が急増穴するので、操舵者
が大舵角域に入ったことを感知できる。

このため大舵角を自発的に控えることとなり、例えば船
速に応じて操舵角を最適制御できる。

実施例以下、本発明を図面に基づいて説明する。第１図及び第
２図は本発明の第１実施例を示す側面図及びその主要部
を示す平面図である。

まず構成を説明する。大舵角機構を持つ船外機ｌの船外
機本体２上部軸受３の両側に設けられたブラケット４に
、バネ機構であるリンク５の後端が各々ビン６にて回動
自由に連結されている。そして、これら２本のリンク５
，５の前端部は、弓張され張力を持たせた状態のバネ機
構である引張コイルバネ７で連結されている。

従って、第１〜２図の状態でリンク５．５は潜在復元力
を持っている。

また、スイーベルブラケット８の上面中心線９上にスト
ッパー機構１０が設けられている。なお、１１は舵軸、
Ｉ２はクランプブラケットである。

次に作用を第３図乃至第５図を参照して説明する。先ず
、舵輪の舵角と舵角復元力との関係を第３図により説明
する。

操舵角θ幻０〜３０°　（以下小舵角域という）におい
て発生する舵角復元力（ｗ）は通常の船外機が推進中、
水中に没する部分における水流によって発生する舵角復
元力である。

舵角が０勺３０°〜６０°　（以下大舵角域という）の
大舵角域に入った時点（第４図参照）で、リンク５がス
トッパーＩＯに接触（当接）する。

なお図は右旋回させる。方向に転舵した状態を示してい
る。このときの舵角復元力は引張コイルバネ７の持つ潜
在復元力のため、第３図に示す如く、Ｗから２まで急増
する。このため操舵者は急激に舵輪が重くなったように
感じ、大舵角域に入ったことが明確に分かる。

このあと、舵角増大と共に舵角復元力も最犬舵ｆＱ　Ｏ
＝　６０°になるまで増大しく第５図参照）、最終的に
最大舵角復元力Ｘとなる。

次に操舵について説明する。操舵者は低速時には、大舵
角域においても必要に応じ舵軸の舵角復元力に逆って大
舵角をとり、大舵角による旋回をすることかできる。こ
の状態で舵輪から手をはなせば舵輪は急逆転して少なく
とも舵角θ＝３０゜までらどろ。

高速時には、大舵角域に入ると直ちに舵輪の舵角復元力
の増大を手に感じるので、大舵角域への転舵を控える。

操舵者（ｉ、小舵角域と大舵角域との境界を明確に感知
できるので、感違いすることらなく、大舵角域への転舵
を控えることにより操舵フィーリングの悪化を避けるこ
とができ極めて安全である。

また、本発明装置は、従来の船外機に後付けすることが
でき、しかも部品点数も少なく構造が簡単であるので安
価という効果もある。

第６図及び第７図には、本発明の第２実施例を示す。こ
の実施例は船外機本体２のエンジンケーシング１３の下
面に設けられた支軸１４とスギ−ベルブラケット８上面
の中心線９上に設けられたストッパ機構である支軸１５
との間を、回転自由なバネ機構であるバネシリンダー１
６で連結したものである。

バネシリンダー１６の詳細を第８図に示す。油の入って
いない筒部Ｉ７内のピストンロッド１８のまわりに圧縮
コイルバネ１９が、圧縮されて反発力を持った状態で封
入されている。筒部１７の一端２０にはスリット状の連
結孔２１が設けられており、ピストンロッド１８側の他
端部２２には円形の連結孔２３が設けられている。

次に作用を説明する。第７図は舵角θ−０°の時のバネ
シリンダー１６の連結状態を示したものである。この状
態では、支軸１５はスリット状連紡孔２Ｉの左端にある
。第９図に示す如く、大舵角域に入った状態（０＝３０
°）で支軸１５はスリット状連結孔２１の右端となり相
互に当接する。

従って、本実施例による舵角と舵角復元力との関係は、
面記第１実施例で説明した第３図と同様となる。

即ち、小舵角域では、支軸１５はスリット状連結孔２１
の中を摺動するのみであり、圧縮コイルスプリング１９
による舵角復元力は発生しないが、大舵角域に入った直
後では、圧縮されていた圧縮コイルバネ１９の潜在反発
力による強い舵角復元力が発生する。そして以降舵角の
増加につれて、圧縮コイルバネ１９が、シリンダ２４に
よって圧縮され、舵角復元力が増大する（第１Ｏ図参照
）。

本実施例によれば、第１実施例と同じ効果があり、更に
耐久性、信頼性の面で優れている。

第１．１図及び第１２図には、本発明の第３実施例を示
す。この実施例は、船外機本体２の上部軸受３の両側に
、萌後方向に配設されたバネ機構である板バネ２５の後
端部を固着し、スギ−ベルブラケット８上面の中心線９
上にストッパー機構ＩＯを設けたものである。

次に作用を第１３図乃至第１５図により説明する。本実
施例による舵角復元力は第１３図に示した如くなる。

即ち、小舵角域においては、第１実施例と同様に船外機
ｌが推進中水中に没する部分における水流によって発生
する舵角復元力が働く。

大舵角域に入った時点（θ−３０°）で板バネ２５がス
トッパーｌＯに接触（当接）する（第１４図参照）。以
降舵角増大と共に板バネ２５がストッパーＩＯにより回
転を阻止されて弾性変形し湾曲する（第１５図参照）。

板バネ２５の弾性変形は舵角復元力の増大をもたらす。

このため、操舵者は大舵角域においては、速度の如何に
拘わらず舵角の増大とともに舵輪の舵角復元力が強くな
り舵輪が重く感じるので、大舵角域に入っていることを
感知することができる。

従って、高速時には大舵角域への転舵を控えることによ
り危険を避けることができる。

このように本実施例は前記した実施例と同様の効果を発
揮し、更に板バネのみであるので構造が極めて簡単で、
安価である。

第１６図及び第１７図には、本発明の第４実施例を示す
。この実施例は、ストッパー機構とバネ機構を一体とし
たもので、両端を各々船外機本体２側の支軸２６と、ス
ギ−ベルブラケット８側の支軸２７とに支えられた、油
圧で作動される左右２本の操舵シリンダ２８．２８を設
け、該操作シリンダの筒部２９中の、ピストンロッド３
０のまわりに、圧縮コイルバネ３１を封入したものであ
る。この圧縮コイルバネ３１の自由長は舵角θ−３０°
においてピストン３２が該圧縮コイルバネ３１に接触す
るようになっている（第１８図参照）。

従って第１７図に図示する如くθ＝θ″″においてはピ
ストン３２と圧縮コイルバネ３１との間にはｄの隙間が
ある。

大舵角域に入ると、圧縮コイルバネ３Ｉは圧縮され舵角
復元力は増大する（第１９図参照）。従って本実施例に
おける舵角と舵角復元力との関係は、前記した第３図実
施例で説明した第１３図と同様になるので、同様の作用
効果を有する。

なお第１８〜１９図は船を右旋回させる方向に転舵した
状態で、左側の操舵シリンダー２８のみに舵角復元力が
発生しているが、左旋回の場合には左右逆となる。

第２０図及び第２１図には、本発明の第５実施例を示す
。本実施例は、スイーベルブラケット８の後面３３両舷
に板バネ３４の下部を固着し船外機本体２の曲面３６を
ストッパ機構としたものである。

大舵角域に入ると、船外機本体２のハウジング３５の前
面３６が、板バネ３４の上端部に接触しく第２２図参照
）、以降舵角の増加につれて板バネ３４を変形させる（
第２３図参照）ことにより、舵角復元力が発生する。

本実施例によれば、第３〜第４実施例と同様な効果が得
られ、更に極めて簡単な構造であるので、後付は容易に
して極めて安価という効果がある。

第２４図及び第２５図には、本発明の第６実施例を示す
。この実施例は、船外機本体２のエンジンケーシング２
１下面に設けた支軸３７とスイーベルブラケット８上面
中心線９上に設けた支軸との間を、引張コイルバネ３９
で連結したものである。

本実施例においては、第２６図に示ず如く常時引張コイ
ルバネ３９による張力が作用しているので、小舵角域に
おいても引張コイルバネ３９により舵角復元力が漸増す
るが、大舵角域に入る（第２７図参照）前後以降の大舵
角域（第２８図参照）における舵角復元力の漸増が急激
となるように設定しである。このため、高速時に大舵角
となることを、極めて単純な構造で避けることができる
。

発明の詳細な説明してきたように構成されているので本発明は以下
に記載する効果を奏する。

小舵角域から大舵角域に移るとき、操舵者が舵輪の舵角
復元力の増大により、大舵角域に移りつつあることを感
知できるので、低速時には、必要に応じ舵輪の舵角復元
力に逆って大舵角をとり、大舵角による旋回が可能であ
る。また、高速時には大舵角を自発的に控えることによ
り、大蛇角をとったために起こる操作フィーリングの悪
化を避することができ、安全に寄与する所大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す側面図、第２図は第
１図に示す第１実施例の主要部を示す平面図、第３図は
第１実施例の舵角と舵角復元力との関係を示す図、第４
図及び第５図は大舵角状態における操舵状態を示す説明
図、第６図は本発明の第２実施例を示す側面図、第７図
は第６図に示す第２実施例の主要部分を示す平面図、第
８図はバネシリンダー拡大断面図、第９図及び第１０図
は大舵角域における操舵状態を示す説明図、第１！図は
本発明の第３実施例を示す断面図、第１２図は第１！図
に示す第３実施例の主要部分を示す平面図、第１３図は
第３実施例の舵角と舵角復元力との関係を示す図、第１
４図及び第１５図は大舵角域における操舵状態を示す説
明図、第１６図は本発明の第４実施例を示す側面図、第
１７図は第１６図に示す第４実施例の主要部分を示す平
面図、第１８図及び第１９図は大舵角域における操舵状
態を示す説明図、第２０図は本発明の第５実施例を示す
側面図、第２１図は第２０図に示す第５実施例の主要部
分を示す平面図、第２２・図及び第２３図は大舵角域に
おける操舵状態を示す説明図、第２４図は本発明の第６
実施例を示す側面図、第２５図は第２４図に示す第６実
施例の主要部を示す弔面図、第２６図は第６実施例の舵
角と舵角復元力との関係を示す図、第２７図及び第２８
図は大舵角域における操舵状態を示す説明図である。ｌ・・船外機、２・・船外機本体、３・・上部軸受、５
・・・リンク、６　・ピン、７・・・引張コイルバネ、
８・・・スイーベルブラケット、１０・・・ストッパー
　ｌＩ・・・舵軸、１３・・エンジンケーンング、１４
．１５・・・支軸、＋６・・・バネシリンダー　＋９・
・・ＵＥ縮ココイルバネ２１・・・スリット状連結孔、
２４　・シリンダー　２５・・・板バネ、２６．２７・
・・支軸、２８操舵シリング−３１・・圧縮コイルバネ
、３２・・シリンダー　３４・・板バネ、３７．３８・
・・支紺１１３９・・・コイルバネ。第３図一一旧角（ｅ）第４図第５図第８図、１６第９図第１０図第１８図第１９図第１３図 □舵角（θ）第１４図第２２図第２６図 □舵４ｔ（ｅ）第２７図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）大舵角機構を備えた船外機の操舵装置において、
船外機のスイーベルブラケットと船外機本体との間にバ
ネ機構と、操舵に伴うバネ機構の運動径路に位置して所
定舵角以上で該バネ機構と当接してバネを弾性変形させ
るストッパ機構とを設け、大操舵角域において前記バネ
機構とストッパ機構との当接により舵角復元力を急増加
させ操舵者に大舵角域に入ったことを感知させるように
したことを特徴とする船外機の操舵装置。